合約逾期
」
都更拖字訣2／地主、建商拔河賽互不退讓 改建合約也能放到過期不蓋
原物料飆漲及升息夾擊下，全台都更危老合建案的建商與地主，正陷入一場「重新協調」的拉鋸戰。不少業者告訴CTWANT記者，「現況是很多都更危老案核准後不拿建照，拿了建照不開工，開工後慢慢做，真正核准到開工不到5成，尤其是雙北市。」「3年前談的都更案，原本打算興建地上30層地下5層的SRC建築，估算造價是18～20萬/坪，現在發包可能要來到28～30萬／坪，成本漲了40～45%，但是售價漲的有限，且建商的銷坪所剩不多。」一位建商感嘆，原本打算讓利給地主，因此給地主的分配條件高，但碰上原物料漲價，反而成了絆腳石，「那案子現在的成本完全沒辦法做！」該建案位於新北市精華地段，近捷運站的商業區，建商規模不算小，他無奈表示，目前只能重談條件，但地主抗性很高，再來就是更改設計規劃，從成本較高的SC變SRC，並將樓層壓低，成本才能降低，再來只能等待國際鋼材降價的機會。這樣的案例不算少，營建成本上漲，讓專做都更及危老案的中小型建商吃足苦頭，一不小心就有可能賠本。老屋改建協會理事長、品嘉建設創辦人胡偉良解釋，一般來說業者因應成本變動有3種狀況，以營建成本由14萬／坪上漲到21萬／坪，即每坪上漲7萬／坪為例：1、若建商自行購地興建，此時調高售價7萬／坪即可維持原本的利潤。2、若是雙北都更或危老案，在營建成本上漲前，已談定分配比例為60（原地主）：40（建商），上漲的營造成本須由建商全部吸收，包括建商分回的每1坪建物以及地主的1.5坪，因此建商的成本負擔增加17.5萬／坪（7*2.5）。建商若反映成本每坪售價調高17.5萬元，將導致喪失市場競爭力，該案肯定賣不動，因此建商多會努力和地主協商調整分配比例。3、若營建成本上漲後，房價仍維持原本市場行情，建商須增加分配比例才能維持原本的利潤：假設售價爲70萬／坪，分配比例為60：40，營建成本調升7萬／坪後，建商成本負擔增加為17.5萬／坪，此時建商應增加分回17.5／70＝0.25，即雙方分配比例調整為1.25（1.5－0.25）：1.25（1＋0.25）＝50：50胡偉良坦言，重新協調到再度達成共識往往曠日廢時，若是地主堅持原分回條件，建商也不可能願意賠本硬蓋，目前業界多是把合約放到到期無效後，再重啟評估談條件；已簽約無退路的，只能等原物料降價的時機點，「就是以拖待變。」老屋改建協會理事長、品嘉建設創辦人胡偉良表示，營建成本上漲，建商會努力和原地主協商，希望調整分配比例，但若不成功，可能不履約、以拖待變，已施工的則有可能演變成爛尾樓。（圖／報系資料庫、CTWANT資料室）住展雜誌研發長何世昌就表示，整合到尾聲或已完成的都更案，建商已無法要求地主提高共同負擔，只能將增加的成本轉嫁至售價，或自行吸收；但若是整合初期的都更案，由於建商對於造價高漲重啟條件談判，地主因分回坪數縮水，參與都更意願下滑，使得建商和原地主達成改建合議的機率也跟著大減。鑫建築執行長許峻豪就分享他的做法，通常會明確的告知目前營建困難，如果大部分地主都有很強烈的改建意願，仍希望公司做服務，同時也能體會營建成本上漲的問題，大家可再討論原本已談好的分配坪數要讓多少出來給建方作為營建補貼。當然，有些案子地主不願意退讓，此時許峻豪或許會評估退場，同時告知地主們可以再找其他建商來評估，「通常地主在評估幾家建商條件後，仍會回頭，因為他們才會意識到我們的困難點是真的，而其他建商在艱困時刻所開出的條件也沒多好。」一名2021年簽約，正等待都更的北市地主戶胡先生也分享，他們的建商是願意按照原本的合約分配走，沒有要求再調整比例，但他也擔心，羊毛出在羊身上，也許會在其他地方節省成本，「所以就看建商的良心了！」工料雙漲，合建建商要承擔地主戶及自己可售戶雙倍的營建成本，卻只能將成本反映在自己可售戶的房價上，但房價過高又會脫離行情滯銷，相當兩難。（圖／鑫建築提供）
30萬海員受困商船！全球供應鏈恐開始失效 家樂福商業巨頭聯名求助元首
聯合利華、寶潔、海尼根、家樂福等國際龍頭企業，近日聯名敦促世界各國領導人，解決因為新冠肺炎疫情被困在商船上的30多萬海員困境。這些企業指出，如果不能妥善處理，全球供應鏈將開始失效。實際上，我國航商也因為各國的境管，為船員輪換問題傷透了腦筋，輪換費用已經倍增，但還是無法徹底解決問題。商業巨頭聯名向聯合國秘書長Antonio Guterres提出呼籲，爭取解決由於謹慎的政府限制進入邊境，和航空旅行仍然受到限制，導致出現了日益嚴重的海上人道主義危機。聯合利華首席供應鏈官Marc Engel指出，如果不解決船員換班的問題，全球供應鏈將面臨巨大的風險，開始失效。疫情爆發以來，積壓的船員換班問題日益惡化，超過120個國家或地區已停止或限制船舶進行船員換班，防止疫情傳播。澳洲政府針對船員逾期祭出扣船重罰，迫使各船商船航行澳洲必須做好船員輪換。國內擁有最大船隊的慧洋海運，136艘船每個月都會有上百名船員需要輪換，其中近半都有合約逾期問題，碰上有船員感染新冠肺炎，問題更是棘手。由於中國大陸各港規定不一，曾經有卸完貨準備進塢歲修的船隻，因為一名下船的船員被檢測出新冠肺炎，船隻滯留20天無法靠港，想換到熟悉的修船廠再拖延10天沒有結論，最後是以緊急出境方式航往釜山做水下檢驗，取得不需修船證明。另外，上下船船員都需要隔離14天也是大筆花費，由於歐洲部分國家不要求隔離，或是僅要求隔離7天，慧洋寧願支付高額機票，安排船員在歐洲做更換。我國不少商船聘用緬甸籍船員，因為緬甸採取嚴格境管，萬海航運曾經設法集結國內同業，想要包租客機飛緬甸，解決船員輪換問題，但沒有成功，最後是緬甸政府派出撤僑包機飛新加坡、香港與台灣，才解決部分問題。萬海因定期航線船隻有彎靠緬甸，可以利用商船搭載部分船員，因此繼續聘用緬甸船員；經營散裝船的新興航運，因為船隻都是航行不定期航線，機會沒有機會彎靠緬甸，目前只好停用緬甸船員。因船員出入境困難度高，新興與裕民航運擔心接下來會出現船員荒。由於大陸港口有開放允許做船員輪換，各國商船競相到大陸搶員，尤其是乙級低階船員，業者估計真的短缺時，也只有加薪搶員一途。