國產化
」 經濟部 MG 國產化 中華車 股價
中華汽車股價漲逾5%成交量9年新高 電動貨卡明年量產上市
中華汽車（2204）於今（21）日舉行法說會，中華汽車副總經理錢經武表示，截至今年9月底，中華汽車前3季銷售業績穩定，銷售台數同比增長15.0%，市占率同比增加1.6%。他也強調，「中華汽車積極與協力體系合作擴大與深化在地開發生產，加速滿足政策要求的在地化比率。目前MG旗下主力車款HS 1.5T車型自製率已拉上2成。」中華汽車指出，19日推出全新商用車款J Space，自11月8日開放預接至今，已突破1,400張訂單，年底有望達3,500張。中華汽車也提到，J Space國產化率超過60%，不僅有全新內外觀並配備同級唯一LEVEL 2 ADAS系統，且動力、空間、載重都提升。接下來，中華汽車也會持續推出新車型，包括新世代Zinger Pickup、P350 Hybrid、A90及I300電動車，全新自主研發的3.5噸智慧電動貨卡也將於明年量產上市。錢經武表示，前3季營業淨利較去年同期增加0.43億元，由18.18億元成長至18.61億元，不過去年業外有一次性有利收益（迴轉部分新安防疫險損失6.25億元）影響，今年無此情形，因此1至9月每股盈餘由去年同期的8.01元縮水至5.99元；排除去年同期新安東京產業業外迴轉利益6.25億元，今年每股盈餘5.99元較去年同期減少0.9元。對於法人最關心的MG目前狀況，錢經武強調，中華車積極與協力體系合作擴大與深化在地開發生產，加速滿足政策要求的在地化比率，HS 1.5T已經達到2成以上，後續還需進行查核驗證，「具體時程則視各項準備工作與審核而定。」而中華在昨（20）日股價漲停衝破80元以後，今日又漲至84.9元，漲幅5.47%，並爆出逾5萬張的交易量，為2015年11月30日（成交股數55,538,261）以來最大成交量。
JS新車效應+MG拉高自製率 中華車股價20日直奔漲停
中華（2204）汽車導入及代工的品牌MG，以實惠價格、豐富配備等優勢，1年半內席捲破萬名車主，被稱為國產車「價格破壞者」。不過，經濟部宣布8月上路的「國產車在地化」條款，要求自製率至少須達15％，直接衝擊MG銷量及中華車股價，不過中華車總經理陳昭文昨（19）日透露，MG HS車款自製率已拉上20％，「爭取核可後正常供應。」今（20）日股價直奔漲停價80.5元，創8月29日後新高。MG受到國產車自製率新制影響，宣布「旗下HS、ZS採限量接單；電動車MG4暫停接單。」因此原本每月破千的掛牌數，在8月後驟減。不過中華車表示，HS 1.5T車型已依法將自製率拉高至2成，主管機關已於上周進行審查，「期盼經確認核可後，能在年底恢復單一車型正常供應。」消息公布後，中華車原股價在70-75元震盪，今日直接亮燈漲停至80.5元，1個月漲幅達16.5%，漲停委買張數約6,000張。除了HS有望恢復供應利多以外，中華汽車昨日發表自主開發的全新輕商車款J Space，國產化率高達60%以上，也受到高度關注，目前預接單1,200張、年底預估收單可達3,500 張。中華汽車今年前3季合併營收為322.2億元，年增16.28%；稅後淨利32.67億元，年減25.22%，每股稅後盈餘5.99元。
宜昌巡禮3／揭秘三峽大壩正核心 看萬噸大船爬樓梯
經過數不清武警看守的重重關卡，CTWANT記者終於登上了三峽大壩的頂端，這個「控制長江特大洪水的總開關」。壩體為混凝土重力壩，全長2,335公尺，壩頂185公尺高，總庫容是393億立方公尺，是目前全球最大的水電樞紐，現場烈日蒸騰，巍峨的氣氛就如同一旁的牌子，寫著「大國重器」。「三峽工程其實是個百年追夢的歷史，」三峽大壩景區管理員單單向CTWANT記者解釋，其實國父孫中山在《建國方略》裡，就提到要開發長江的清潔能源，1944年國民政府也曾聘請美國土木工程師薩凡奇來測量三峽並設計工程，當時叫「薩凡奇計劃」，後來因各種原因破局。最後，三峽工程在1992年4月3日審議通過，1994年開工，2009年竣工，至今剛好30年。單單透露秘辛，提到第一個水電站也是在湖北宜昌，叫葛洲壩，當時是萬里長江第一壩，1970年代蓋的，是第一個「實驗性」的水電站，但其實當時是自己摸索，所以做了很多白工，甚至拆掉又重建。但到了1990年代的改革開放，可以歐美考察，所以三峽大壩就是「到巴西考察的。」單單說，巴西的水力發電機是當時最先進的，一台就能產生70萬瓩，而當時葛洲壩只有12萬瓩。在第一批大型基礎設備進口後，也派人出國學習，消化吸收、生產創新，後來就國產化，最後安裝了32台70萬瓩設備。「當時占全中國1/7的電，不過30年來的經濟成長，三峽大壩去年供電量的占比已減為1.5%。不過我們沒有停止開發腳步，後來在上游的四川、雲南陸續修了4個大型水電站，大陸現在14億人口，3.6億人是使用來自長江生產的清潔能源。」單單說。三峽升船機可讓三千噸以下的小輪船垂直上升。（圖／陳曼儂攝）儘管外界對三峽大壩是否會有風險存有疑慮，單單提到，「會選在這裡興建，是因為這裡是長江上游和中游的分界，蘊藏的水能資源非常豐富；另一原因是這裡鑽探到了200公尺的花崗岩，所以能確保工程在上面能承受八級地震，非常穩固。」除了蓄水、發電、調度，三峽大壩也是很重要的長江交通廊道，「2003年以後，萬噸級的船舶就可以從上海直接開進重慶，」單單表示，雖然大壩攔阻了水道，但靠著「水漲船高」原理，可使用雙線五級船閘，從第一級船閘到第五級放水，一間一間過，就能從壩下慢慢爬到壩上，提升高度達113公尺，全程走完要3.5小時。在三峽坐船是相當輕鬆且多元的旅遊與交通方式。（圖／陳曼儂攝）「大船爬樓梯、小船坐電梯」，萬噸級的貨運大型船舶走五級船閘，而2016年開發了三峽升船機，三千噸以下的小輪船可以塞在電梯裡垂直上升，速度更快，只需要40分鐘就可過關；光是今年上半年，就有約兩萬艘大船爬樓梯、兩千艘坐電梯，且不用收過路費。當地不少業者推出旅遊方案，有純粹坐船過關的，也有五天四夜、帶你順便旅遊三峽景點的豪華客輪可以選。因興建葛洲壩與三峽大壩而阻斷了中華鱘的洄游繁殖通道，因此中國長江三峽集團也擁有中華鱘研究所，是大陸第一個因大型水利工程興建而設立的珍稀魚類科研機構。中華鱘研究所研究員葉芝向CTWANT記者表示，最近重組後，已經成為長江生物多樣性研究中心，有珍稀魚類和植物培育基地。中華鱘研究所重組擴編，成為長江生物多樣性研究中心。（圖／陳曼儂攝）長江中原本有很多中華鱘，「她全身都是寶，可以吃、還能入藥，是很重要的經濟魚種，」但80年代末期因大眾對環境保護意識不足，還有航運等破壞，加上人為捕撈，讓長江鱘、中華鱘成為瀕危動物，現在野生數量仍不多。但在努力研究下，2009年突破了全人工繁育技術，從魚卵到2公尺多的成魚都可以培育繁殖，然後選擇一部分放流到長江。前幾年也突破規模化，去年放流20萬尾、今年50萬尾。不過這些魚是不能吃的喔，「2021年1月1日到2031年，長江迎來了10年的禁捕期，全面禁止天然漁業資源的生產性捕撈。」單單說，期待長江生態回到過去的輝煌與繁榮。
蘋果投資未到位！ 印尼不讓iPhone 16在當地銷售
蘋果（Apple）iPhone 16系列在印尼市場卻遲遲還沒有上市，原因竟是蘋果公司未能遵守促進當地產業發展相關法規，包括未更新國產化率許可證(TKDN)，加上投資印尼的承諾也未到位，才讓印尼政府決定至今仍限制 iPhone 16 在當地販售。蘋果今年9月推出新機iPhone16系列，但在印尼當地市場卻遭遇了意外的阻礙。 （圖／達志／美聯社）根據《南華早報》報導，蘋果今年9月推出新機iPhone16系列，現今已在全球多國熱銷，但在印尼市場卻遭遇阻礙，原來，印尼政府目前尚未批准iPhone 16 系列在當地銷售，原因竟是蘋果未遵守促進本地產業發展的法規，同時涉及到國產化率和投資承諾的問題。報導稱，蘋果在印尼僅投資1.48兆印尼盾，折合新台幣約30.57億元，但仍低於承諾投資總額1.71兆印尼盾，換算約新台幣35.4億元，蘋果同時尚未兌現承諾在印尼投資4個研發設施的承諾。蘋果iPhone 16系列手機目前在印尼市場被禁售。 （圖／達志／美聯社）除了投資額度，另據印尼工業部長古米旺（Agus Gumiwang）的說法，蘋果需要更新其 TKDN 許可證，該認證要求手機產品中至少有40% 零件來自印尼本地，也就是說，印尼政府要求蘋果在印尼銷售新機，必須滿足國產化率的要求，這一切都是為了公平對待那些對印尼投資表示堅定承諾的投資者。由於蘋果公司目前未通過印尼政府的認證，才導致iPhone 16 系列無法在當地市場銷售。據了解，儘管蘋果的大部分組裝仍在中國完成，但近年來，隨著美中貿易戰的加劇，蘋果一直在全球範圍內尋求多元化其供應鏈，目前越南和印度已經成為蘋果生產業務的據點。今年4月時，蘋果執行長庫克（Tim Cook）在雅加達和印尼總統佐科威會晤時，也提到在印尼建設製造工廠的可能性，但該計畫尚未有具體進展。針對這起事件，市場分析師認為，印尼對蘋果iPhone 16系列的禁售措施，恐成為其他國家也可能對外資企業投資進行更嚴苛審查的借鏡，要求其在當地進行一定規模的投資，才能夠獲得市場准入資格。蘋果iPhone 16系列手機目前在印尼市場被禁售。 （圖／翻攝自X）
神山痛腳1／台積電超強法說會竟暗藏「這風險」 業者：缺電會讓台灣經濟崩盤
「很少看到神山法說能夠在一個小時解決的，表示分析師不知道該問什麼。」知名分析師陸行之這句話，象徵台積電「一人救全村」的氣勢，全球科技業、投資人注目的晶圓龍頭台積電10月17日法說會，超標業績驚艷全場。2024年前3季營收2.02兆元、大賺7985.88億元，加上台積電董事長魏哲家數度提到「AI需求真實且瘋狂」，讓在場提問的外資分析師們，過往經典題目如競爭對手、產能利用、甚至連地緣政治都拿不出手，美股與台股同步大漲，一片歡騰下，其實法說會中有一段很短、卻「不容忽視」的對話，成為護國神山腳下的定時炸彈，那就是電。法說會上，外資分析師提問，台灣面臨能源不足的挑戰，特別是台積電將推出2奈米製程技術，未來新竹與高雄新廠量產，擔憂電力供應問題，並提到世界大廠紛紛轉用核電，包括微軟、谷歌、亞馬遜，他甚至問，台積電是否也考慮過自己設核電廠。「這的確是個不可忽視的問題，」魏哲家表示，台積電確實在台灣建設許多新廠，需要大量水電資源，所以我們與政府保持非常密切的溝通，並告知他們需求和計劃，「核能、綠能都是電力選項之一，雖然我們現在還沒準備好揭露用電計劃，但我們有政府的保證。」這話也讓大家想起台積電前董事長劉德音在去年股東會上的名言：「台灣的政府認為我們電是夠的，我們只能相信他」。因AI產業極度耗能，連比爾蓋茲都創辦起核電公司。（圖／翻攝自TerraPower官網）缺電問題像「定時炸彈」，是因台積電去年9月宣布，將提前10年、於2040年達成100%使用再生能源目標，而2030年由40%提升為60%。經濟部能源署數據顯示，2023年全台灣總用電量為2765億度，其中台積電一家就花了247.75億度，台積電用的再生能源是25.92億度，11億度是在台灣發的，若以2030年台積電要用300億度電、還要RE60的目標，等於是要打造180億度的再生能源。台積電用電量約占台灣整體8％，預期2030年將會達到11到12％，「8%是真的超高，要是缺電，台灣經濟直接崩盤」，業者說。「我上次去台積電開會，他們說現在的問題不是缺電，是『大缺電』！」一光電業者跟CTWANT記者表示，「台積電說要在2030年達到RE 60，但現在才RE 12，這根本就是沒辦法的事，說要蓋電廠，但問題是臺中以北沒有地，地、電、水這3個條件都達不到，才會連屏東都傳出來要設廠。」全台綠電已用到最緊繃，就連水庫都要「斤斤計較」，知情人士向CTWANT記者表示，雖然今年因雨量大增，各大水庫有超高的蓄水量，但「台電不敢任意放水，因為晚上用電吃緊，要做好準備隨時上場救援發電。」因能源問題，經濟部長郭智輝在立法院常被立委圍剿。（圖／黃威彬攝）為挺「全村希望」台積電，經濟部早已火燒眉毛，甚至不惜推翻過去政策，早在法說會前一個月，風電業者就因放鬆國產化政策一事狀告行政院，但能源署立場堅定，副署長李君禮跟記者說，「現在最重要的，就是如期併網，因為半導體、AI都需要綠電，如果國產化會影響風電的建設進度，那就可以不做國產化」最迫切的目標：把缺的電補齊。經濟部長郭智輝10月14日、15日出席活動時，一席「將在菲律賓設置電廠，把綠電輸回台灣」言論，讓他16日在立法院經濟委員會被連番砲轟而道歉。不具名的業者跟CTWANT記者提到，「這是缺電缺到，要把能源議題，上升到外交軍事層級了，先不論海底電纜光是耗損率就超過三成，把發電命脈放在一個跟我們沒邦交的國家，電纜更是在領海衝突頻發地區，隨便一艘漁船就能讓我們斷電！」為此，一向標榜「民不與官鬥」的企業界也坐不住了，電電公會近期聯合產業界，拜會經濟部、行政院，就是要談電力和碳費問題。「綠電在台灣發展肯定遇到很多瓶頸，畢竟地這麼小。」業者表示。南臺灣的魚塭已被設置大量光電設施。（圖／報系資料照）「台積電沒辦法靠魚電、農電共生去匹配，也沒辦法買發展最快的屋頂型發電，因為他用電量太大。」光電業者跟CTWANT記者說，台積電美國廠陽光充足，日本九州廠綠電過剩，「只有台灣的綠電是沒ready的，今年新的綠電併聯量，大家很清楚會比去年少，如果沒有大型地面站開出，明年還會比今年更少！」國際半導體產業協會能源合作組織最新的白皮書也提到，去年全台灣的再生能源僅7%由企業直接購買，若維持現有趨勢，2030年只能提升至約35%，台灣製造業對綠能缺口170到390億度，若半導體業與電子業配合1.5°C路徑調整目標，缺口還會擴大至360到700億度。電力問題，已成新政府的「阿基里斯之踵」。
神山痛腳2／風電國產化大買家「太貴不買」 業者怨銀行不給融資恐三輸
離岸風電業者迎來最「大咖」的支持者，台積電長年的大掌櫃、資深副總何麗梅，在證交所於9月30日舉辦的「壯大台灣資本市場高峰會」上，公開向政府喊話，希望盡速檢討離岸風電的規範，提供彈性做法，例如放寬國產化項目的認列，並提供廠商更多融資管道。曾被宣傳為「全球20大風場，臺灣佔16 座」，在綠電領域被寄予厚望的海上風力發電，政府2016年開始大力投入，先前規劃三大進度，包括示範獎勵、潛力場址、區塊開發，目標是達成2025年5.6 GW，2030年13.1GW的政策目標，除了台電之外，台積電就是第一批大買家。很不巧的是，興建過程遇到新冠疫情，導致成本大增，加上政府想藉此打造國家隊的自製能力，招標時要求使用在地產業鏈到一定程度，讓不少業者打退堂鼓，接連流標帶來的就是不斷放寬，進度仍趕不上變化，原本第一期、第二期分配的3GW，分別延後到2026、2028年之後，甚至第二期項目，僅一家廠商達標。隨後又有歐盟以「國產化」為由狀告WTO，導致現任經濟部部長郭智輝在9月23日緊急約見風電業者，為如期併網，解放過去的國產化規則，甚至可能溯及既往，影響已選商完成的離岸風電第三階段區塊開發第1期、第2期，引發業界群起攻之，特別是遵守遊戲規則而成本大增、或因此退出的業者，還有為了國產化才剛投資百億蓋廠房買設備的本土業者。產業發展署副署長鄒宇新向媒體表示，政府面對離岸風電，過去是產業政策、能源政策並重，「現在有一個最大前提，就是如期併網。」為護國神山的再生能源需求，風電成要角。（圖／報系資料照、沃旭能源提供）「消息一出，親朋好友、銀行團、供應鏈、同業開發商的電話接不完，」世紀鋼董事長賴文祥在媒體上大聲喊苦，大家都怕政策動盪，銀行縮手、買家趁機壓低價格。最先衝擊的本土業者，又以中小企業為主的供應鏈最傷，今年已有五套風機外殼從中國進口到台灣，「價格直接少四成。」業者向CTWANT記者說，越南、韓國的業者都虎視眈眈，中國廠商也可能繞道東南亞洗產地，大舉入侵台灣市場。一馬達廠商跟CTWANT記者解釋，用外商的產品，最大問題是維修慢又很貴，過去怕被「偷師」，外商的風機若故障，他們不會派人維修，而是要求整台換掉，把我們當冤大頭，所以才會導致很多風機壞了就扔在一邊不處理的問題。但其實，不願具名的風電業者向CTWANT記者解釋，現在最大的「逆風」，其實不是國產化，而是「銀行」。業者坦言，風電市場可說是成也台積電、敗也台積電，「現在已進入『死亡交叉』，台積電不想買貴的電，想壓到5元左右，但風電業者要營利，至少5.8元到6.2元左右，如果賣給其他願意出高價的科技業者，銀行又不喜歡，擔心他們扛不起20年的穩定收益，恐導致專案借不到錢，借不到錢、風場就要廢了，以後科技業要大規模的綠電也沒了，這是『三輸』！」。業者向CTWANT記者舉例，一個500MW的離岸風場，過去要花900億元打造，現在至少要1200億元，就是因新冠疫情、加上全球都在發展離岸風電，法國、德國、丹麥等都在打造大型風電場，據全球風能協會預估，2024年到2028年，全球離岸風電裝置總量會增加138GW，年複合成長量28%，僧多粥少下導致船、工人和設備都很貴。風電的機台都非常巨大且昂貴，過去以外商為主。（圖／翻攝沃旭能源臉書）有一業者為了搶船花大錢卻碰到疫情，當時一驗到陽性就全員下船閉關，完全不能施工，但各種租金還是照付，這種恐怖的錢坑，沒有銀行支援根本不行，「在商言商，外資一年都會進行好幾次財務成效評估，早就跑了，就是我們本土廠商才會努力拚完工，已經很了不起了。」連同業也看不下去、幫忙喊冤。業者表示，離岸風電是龐大且複雜的工程，甚至連政府單位要驗收與查核都有點摸不清頭緒，加上先前有業者在國產化做「小動作」，搞得政府常常要查核、動輒要罰款，導致銀行也覺得，貸款給風電業者的風險很高，「對銀行來說，不如借錢給人炒地皮，簡單又好賺，但對台灣產業來說，得到的價值是什麼！」他憤憤不平地說。「相對於光電雖然建置較快，但大家都知道台灣的土地不夠，不管是屋頂、地面型的光電，全部加起來也只是零頭，台積電要的是單一、穩定的大型供電」前三大民營售電業者向CTWANT記者透露，放鬆風電國產化政策會不會引發未來綠電價格波動等其他後續效應，還要觀察評估。除了價格波動，還有一大問題，「包括沃旭與海龍風場，2025、2026年的發電已全被台積電買走」全球最大再生能源基金、哥本哈根基礎建設基金（CIP）區域總裁許乃文表示。換句話說，這兩年其他的「護國大山」都買不到大宗綠電，短期內難以解決。
神山痛腳3／五座2奈米晶圓廠落腳高雄 陳其邁拼「第二矽盾」喊發電量夠台積電用
護國神山台積電 （2330）董座魏哲家17日一句「客戶對2奈米需求相當強勁」，甚至「作夢都沒想到」，證實了爆發性需求。目前，台積電規劃增蓋七座2奈米晶圓廠，四座在竹科寶山、三座在高雄楠梓。早在法說會前，高雄市長陳其邁8日即證實，已接獲台積電通知將擴建P4和P5廠，將啟動環評程序。高雄儼然成了台積電2奈米重鎮，然而對台積電最大痛腳「綠電」，高雄準備好了嗎？「高雄本來就是重工業區，水跟電都是不能缺的。」陳其邁今年初曾公開表示，「高雄自身一年的發電量高達500億度，但實際用量不到400億度，發電量比用電量還多，不僅供給台積電足夠，還可以南電北送。」依環團地球公民基金會今年6月發聲明表示，即將在2025年第一季及第三季營運的P1及P2，加上今年9月開始建廠的P3，台積電高雄3座廠區開發面積達47.05公頃，總用電量約達55億度，約佔2023年高雄市總用電量294.81億度的18%。也就是說，高雄總發電量夠台積電三座廠使用。不過，台積電是全球第一家加入RE100組織的半導體公司，為加速達到RE100，台積電預定2030年走到RE60，依環團估計，高雄三座廠總用電約55億度。也就是說，若要達成RE60目標，綠電需求將達33億度。地球公民基金會曝台積電廠區占高雄近2成用電。（圖／地球公民基金會提供）面對台積電的綠電需求，高雄市府做了哪些準備？高雄市府回應CTWANT記者，2020年成立跨局處「綠電推動專案小組」，推動光電屋頂、漁電共生專區及節能低碳行動等五大任務，推動「6年1.25GW計畫（2021~2026）」，至2023年累計設置容量共920.44MW，超越原定目標備案容量650MW達1.4倍。「高雄全年日照充足，再生能源發展以推動太陽光電為主。」該經發局回應，「高雄市有許多大型工廠，經評估建物可行後，紛紛於工廠屋頂設置太陽光電設備，目前高雄市太陽光電設施中工廠屋頂就佔了50%，其次是校園及公有房舍屋頂分別佔12%、10%。」然而計畫趕不上變化。依地球公民基金會估算，台積電3座廠區全部建成後的用電量加種後已達55億度，至少要安裝4.4GW的太陽光電設施，這相當於鋪設台南七股區約40%的土地或4400座世運主場館的屋頂型光電設施。據此，CTWANT記者採訪高雄市經發局，對方透露，截至2024年3月，台積電已簽署約2.9GW的再生能源合約，這些合約涵蓋了陸域風電、離岸風電、太陽能及小水力發電等。「除使用再生能源，進駐廠商亦努力進行節電，如使用高能效設備，導入新世代機台、燈具等、智慧節能系統等」，高雄經發局進一步說明，目前台積電高雄廠營運前已規劃於辦公棟屋頂設置太陽能板，裝設面積約2500平方公尺。台電公司「電廠直供園區」的規劃，大林電廠將直供楠梓產業園區（圖／台電提供）為避免跳電、斷電的風險，高雄經發局透露，台電公司有包含「電廠直供園區」的規劃，興達電廠直供南科及橋科，大林電廠直供楠梓產業園區；「變電所屋內化」的規劃，就是保護設備安全，防止外力及極端氣候干擾影響等。此外，台電還計畫2023年至2027年期間投入30億元進行高雄地區配電系統升級計畫，在配電系統改善、二次變電所設備汰換、配電線路設備汰換以及預防改善措施等四個方面，全面提升電網面對突發事故的因應能力，並為2050淨零轉型目標做好準備。隨著台積電高雄三座2奈米廠2025年起進入量產，隔年要拚RE60，接著還要擴建2座2奈米廠，目前綠電發展進程又卡關，風電遇上國產化鬆綁的大逆風，太陽光電廠苦無土地開發大案廠等，高雄能否成為第二矽盾，端視產官學界如何為綠電卡關解套。
全球晶圓大擴廠 集邦：成熟製程訂單能見度僅1季
研調機構集邦科技(TrendForce)最新報告顯示，受中國IC國產替代政策影響，2025年中系晶圓代工廠將為成熟製程增量主力，預估2025年全球前十大成熟製程代工廠的產能將提升6%，明年包括智慧手機、電腦、伺服器等市場有望恢復成長，車用、工控等庫存問題緩減，但經濟復甦狀態仍有隱憂，訂單能見度僅一季，明年仍充滿變數。因美中貿易戰，近年來美國一直透過管制，禁止先進的人工智慧晶片和晶片製造設備出口到中國大陸，以抑制中國半導體產業崛起，因為設備受限，所以中國廠商聚焦發展成熟製程領域。半導體設備巨頭艾司摩爾（ASML）日前公布的財報遠低於市場預期，主因就是美國不讓先進的EUV出口到中國，不過外媒報導，ASML執行長富凱（Christophe Fouquet）在近期倫敦舉行的科技會議中表示，儘管產量可能受限，但中國大陸企業已具備自行生產5奈米、3奈米晶片的潛力。TrendForce表示，目前先進製程與成熟製程需求呈現兩極化，5/4nm、3nm因AI server、PC、筆電 HPC晶片和smartphone新品主晶片帶動，2024年產能利用率滿載至年底；但28nm以上成熟製程僅溫和復甦，今年下半年平均產能利用率較上半年增加5%至10%。由於多數終端產品和應用仍需成熟製程生產週邊IC，加上地緣政治導致供應鏈分流，確保區域產能成為重要議題，催化全球成熟製程擴產，明年多家晶圓代工廠都有擴產計畫，包括台積電於日本熊本的JASM，以及SMIC中芯東方(上海臨港)、中芯京城(北京)、HuaHong Group Fab9、Fab10和Nexchip N1A3。TrendForce表示，隨著中國的新產能釋出，預估至2025年底，中系晶圓代工廠成熟製程產能在前十大業者的比例將突破25%，以28/22nm新增產能最多。而中系晶圓代工業者 specialty process製程技術發展以HV平台製程推進最快，2024年已量產28nm。價格方面，由於既有成熟製程全年平均產能用率不到80%，新產能也需訂單填補，難以漲價，不過中系晶圓廠有國產化任務，對價格態度較為強硬，能部分抵銷成熟製程價格下跌壓力，有望維持2024年下半年補漲後的價格。不過TrendForce也提到，全球經濟情勢和中國經濟復甦仍有隱憂，終端品牌與上游客戶下單態度也不積極，導致成熟製程訂單的能見度維持在一季左右，預估全球前十大晶圓代工業者明年的成熟製程產能利用率將小幅成長至75%以上，2025年仍充滿變數。
立委曝新自強號內裝缺點 籲台鐵應從細節開始提升服務品質
台鐵列車陸續汰舊換新，繼去年520輛EMU900型通勤電車全數交車後，台鐵10年購車計畫中的EMU3000型城際電聯車，也在今年8月完全交車，成為「新自強號」陸續營運。民眾黨立委林國成今天在立院質詢時表示，新自強號的車體是由日本打造，內裝則是台廠負責，雖然有新車投入營運是好事一件，也是台鐵改變形象的第一關，但是新自強號的內裝設計的小缺點卻又讓台鐵美意打折扣。台鐵董事長杜微表示，以他個人經驗，新自強號的整體表現還不錯，至於內裝國產化，也是列車國造政策的一環，但的確有些細節待改善，例如新自強號的座椅，當初台鐵招標設計，是以防火為主，美學就被質疑，旅客舒適度確實還有進步空間。林國成指出，台鐵採購日本製新自強號、內裝國產是好事，但是內裝不少細節仍看出台鐵招標有問題，不夠用心，就難以提昇服務品質。（圖／翻拍國會頻道）林國成則表示，他接到民眾陳情，質疑新自強號座椅不舒適，因為椅背與椅墊成90度，不符人體工學，這與「美學」沒關，既然台鐵內設「改造小組」，內裝為何不求做到「零缺點」？鐵路的服務品質就在這些小細節上。除此之外，新自強號座椅雖設有充電座，但卻是設在座椅下方，乘客很難直接找到，甚至要彎腰或蹲在走道才能用。林國成還問，新自強號座位雖設計了「杯座」但空間太小，連一瓶礦泉水都放不進去，既然要設計，為何不考量一般旅客的實際需求？台鐵究竟是有設計、沒設計，招標時都沒想到嗎？林國成說，如果這些細節代表的品質無法改進提昇，台鐵要漲票價恐怕很難過民眾這關。他也不解，照理說台灣不是不重視品質的國家，台鐵列車的內裝怎麼會出這些問題，雖然是小細節，但小細節就是代表服務品質。交長陳世凱及杜微則表示，台鐵已經針對這些問題進行改進，林國成則盼台鐵要說到做到，不然他會請交通委員會再排一次「改進專案報告」。
防陸車來台洗產地新制上路 郭智輝：保護台廠供應鏈
為嚴格防堵中國汽車零組件洗產地，衝擊台灣汽車供應鏈，經濟部產發署公告「中國大陸車款在地化供應鏈合作價值比率認定作業要點」，根據車款上市時間不同，分為3年調整，最高要求在地化比率達到35%以上。經濟部長郭智輝15日受訪表示，考量到台灣整車市場很小，車廠也要盡量使用國內廠商的零組件，「保護台廠供應鏈」。經濟部8月1日實施新制，若國內車廠業者規劃引進中國品牌者等4種車款樣態，包括中國品牌與國際品牌合作、中國品牌併購國際品牌、國際品牌在中國生產的車輛、以及純中國品牌，須符合零件在地化採購比例，且須逐年提高，已上市車款也須遵守相關規範。經濟部產發署表示，在地化供應鏈合作價值比率承諾採逐年提高，根據車款上市時間不同，給予不同在地化比率要求，分為3年調整，最高要求在地化比率須達35%以上。經濟部產發署進一步解釋，2023年底前取得交通部審核的車款，國產化比率在在今年8月1日到明年的7月31日間，要達到20%以上；2025年的8月1日到2026年的7月31日間，要達到30%以上；2026年的8月1日以後則要達到35%以上。此外，經濟部產發署也指出，今年1月1日到7月31日前取得的交通部審核車款，國產化比率在今年8月1日到明年7月31日間要達到15%；明年8月1日到2026年7月31日間要達到25%；2026年8月1日之後要達到35%以上。至於今年8月1日以後取得交通部安全審驗合格證的車款，在地化比率必須在1年內達到15%以上，第2年達到25%以上，滿2年後則達到35%以上。經濟部產發署表示，業者是否符合國產化要求，將邀集專家學者召開審查會議審查，委員會組成除了經濟部產發署代表1人，車輛專業領域專家5人，成本估算財務領域專家1人，由經濟部產發署核發在地化比率認定文件；審查不符合者，經濟部產發署應駁回其申請。
搶救Gogoro 1／靈魂人物出走股價跌破1美元陷「下市危機」 大股東尹衍樑緊急救火
兩年前風光在美國那斯達克（Nasdaq）交易所掛牌上市的睿能創意（Gogoro，代號GGR），頂著美股首家上市的電動機車公司、台灣新創獨角獸光環，如今風雲變色，9月13日創辦人陸學森辭任董事長暨執行長、首席產品長彭明義離職生效，Gogoro股價一夕跌破1美元，淪為「低價股」（penny stock，又稱仙股），面臨下市危機。據CTWANT記者私下了解，Gogoro財報表現始終未見好轉，大股東潤泰集團總裁尹衍樑及其旗下的投資公司已先後投資近百億元（3億美元），且未來要完全解決舊電池的汰換問題，恐怕還需上百億元資金，即使派出長子尹崇堯、潤泰高層協助Gogoro危機處理，但與陸學森溝通多次並未得到滿意答覆，因此確定陸學森辭職以示負責，並由潤成投控董事長暨潤泰集團法務長曾達夢接任Gogoro董事長，原Gogoro台灣總經理姜家煒則接任代理執行長。記者會上，姜家煒強調「陸學森成功帶領Gogoro成為台灣最具代表性的品牌之一，他的精神會一直延續在Gogoro。」針對陸學森實際離職原因，睿能管理層僅以「另有生涯規劃」、「經過深思熟慮」帶過。不過有關陸學森的下台，坊間傳聞甚多，有人說「國發基金投資Gogoro虧錢，必須有人負責」，也有「當初Gogoro棄台灣而執意要在美國那斯達克上市，得罪了金管會」的說法。Gogoro成立13年迄今仍未虧轉盈，9月更被爆出有超過4萬輛Gogoro VIVA採用中國零件，卻領取超過6億元政府補助的「洗產地」事件，外界認為是「壓垮陸學森的最後一根稻草」。對此，姜家煒表示：「Gogoro viva國產化比率為88.96%，相關事件正和主管機關釐清事實的真相，會全力配合政府主管機關調查，以車主權益不受損為最高原則。」在陸學森辭任後，由Gogoro總經理姜家煒（圖左）接任代理執行長。（圖／Gogoro提供）13年前成軍的Gogoro，2022年以「SPAC」（借殼）與Poema Global合併上市，上市首日價格飆上14.02美元、1個月後創下高點17.59美元，但隨後見真章，Gogoro遲遲未虧轉盈，去年底帳面累積虧損逾百億元，股價每況愈下，今年上半年多在1.5美元上下震盪。8月中旬Gogoro交出第二季財報，總營收為8,090萬美元、年減7.2%，淨損2,010萬美元，比去年同期擴大虧損1,450萬美元；毛利率更自去年同期15.2%，大減至5.2%。這份財報，連陸學森自己都不滿意。緊接著在陸學森辭任消息曝光，此一人事大地震，也讓已在1.5美元附近盤整多時的Gogoro股價，直接跌成「仙股」，9月23日（美國交易時間）甚至一度跌到0.48美元的歷史低點。至截稿前的9月30日Gogoro收盤價為0.529美元，面臨下市危機。由於那斯達克今年8月8日才出手，為整頓400多家低價股而修改規定加快退市，依規定上市公司收盤價必須高於1美元，若連續30個交易日未達標即被認定為「低價股」且不具上市標準，限時180天改善，若股價仍未高於1美元，可第2次申請180天改善，下市程序從逾一年擬改為一年內。也就是說，Gogoro自9月13日起股價跌破1美元，若到10月25日前仍無法站回1美元，將被列為「低價股」，進入到下市前為期一年的改善期。Gogoro市值從最高22億美元縮水到1.56億美元，受創最深的莫過於大股東尹衍樑，光是潤泰集團Gold Sino Assets Limited （簡稱「Gold Sino」）持股就高達33.2%，今年6月間才剛增資5千萬美元，如今又要親自下海救援。但無論如何，尹衍樑在此關頭接下了滿身傷痕的Gogoro，想要止血，恐怕也得先輸血，接下來的1年，就看新團隊如何重振品牌形象及消費者信心。2022年Gogoro在那斯達克風光上市，如今僅2年光景，股價已跌破1美元。
民俗月＋國產化自製率雙衝擊 汽車掛牌數月減35.6%、年減17%
受到民俗月影響，車市進入淡季，8月掛牌數29,403輛，相較上月大減35.6%、對比去年也有17%的衰退。不過今年累計前8月全台新車掛牌量達30萬7584輛，年減1.6%，為2006年來同期次高。其中，和泰車（2207）旗下Toyota與Lexus在8月合計登錄9,870台，市占率達33.6%，創下近12年來同期新高。以車款表現而言，Toyota Corolla Cross及Town Ace分別以1,903台及1,914台分居乘用、商用車市場冠軍位置，不過；進口熱銷車款RAV4也以1,271台的成績搶下進口車市場第一；而小休旅Yaris Cross也有1,115台的銷售，位居全市場第4。而經濟部於8月1日起實施的「國產車自製率」新制，逐步加重零件自製率比例至35%為止，中華車（2204）代理的MG首當其衝，休旅雙雄HS、ZS本月掛牌分別為309、169輛，與7月份的744輛、427輛相比均腰斬過半。受影響最大的MG4僅剩56輛，未來能否重回台灣市場還是未知數。中華汽車聲明表示，銷售成績影響因素包含8月適逢廠休一週、民俗月許多消費者領牌意願低、及生產調整對應政策。裕日車（2227）代理的Nissan及Infiniti累計前8月掛牌數1萬3545輛，年減7.5%；三陽（2206）代理的Hyundai累計前8月掛牌數1萬5705輛，年增4.5%，不僅躍居國產車第3名，也是總市場排名第5的品牌。不過在進口車部分，受到民俗月影響的狀況就沒那麼嚴重，Mercedes-Benz在8 月份以1,780輛領牌數，超越Lexus的1,586 輛成為第2名；BMW則以1,203輛的成績卡位第6名的排序。值得注意的是，好久不見的Volkswagen以1,191輛領牌數，取得總市場第7名；Mazda則以1,123輛進入第9名。2024年8月品牌排行：1. Toyota 8,284輛2. Mercedes-Benz 1,780輛3. Lexus 1,586輛4. Honda 1,492輛5. Hyundai 1,331輛6. BMW 1,203輛7. Volkswagen 1,191輛8. 中華汽車 1,170輛9. Mazda 1,123輛10. Mitsubishi 1,077輛
鬆綁法規迎AI浪潮 政院盼連結世界人才共促科技發展
行政院長卓榮泰4日出席「SEMICON Taiwan 2024國際半導體展」開幕儀式時表示，順應半導體及AI產業的迅速發展，政府未來將持續政府持續透過政策調整、法規鬆綁及新規範制定等方式，望建立具有台灣元素的AI時代；同時也積極培育大量優秀AI人才，打造優質的生產與投資環境，以接軌國際。「SEMICON Taiwan 2024國際半導體展」聚焦先進製程、化合物半導體、智慧移動等產業熱門議題。該展覽將匯聚超過1,100間廠商，並規劃多元主題專區與創新館，其中包含綠色製造概念區、半導體設備零組件國產化專區、人才培育特展等。卓榮泰表示，為迎接AI浪潮，總統賴清德上任後，延續前總統蔡英文所揭示的發展方向與策略提出「五大信賴產業」，其中半導體及AI為最重要的兩項產業。現今台灣已有非常良好的AI發展基礎，政府未來將持續學習更多AI應用，以導入政府部門及民間之中，與世界接軌。卓榮泰指出，政府於2025年度總預算已編列充足預算持續推動科技發展計畫，並且將持續透過政策調整、法規鬆綁及新規範制定等方式，希望建立具有台灣元素的AI時代。除打造優質的生產與投資環境，政府亦運用各種政策工具，培育大量優秀AI人才。其中「百億青年海外圓夢基金」鼓勵優秀台灣子弟出國學習更高深的科技知能，期盼學成返國後投入國家重大建設。同時也積極延攬全世界青年好手來到台灣，吸引世界知名大廠在台設廠，一起為AI產業發展共同努力。卓榮泰強調，中華民國台灣人民深知我國在世界供應鏈上的責任重大，而全球半導體產業即將進入「黃金20年」，不論未來的時間有多長，只要世界需要台灣，政府一定會擔負起重責大任，與國人一起努力迎接AI浪潮，並與世界各國建立更多連結與合作，共同培訓人才、研發新科技、促進產業發展。
國產新制衝擊MG 中華車：加速在地化比率
針對經濟部8月起實施的「國產車自製率」新制，MG日前公告「MG4電動車暫停接單，MG HS和ZS限量接單」，而今（26）日中華車（2204）也舉行法說會，坦言「新政策確實造成MG短期的衝擊」，會調整產線編成、生產能力，將短期衝擊降到最低。中華汽車公布上半年財報，營運表現亮眼，營收達238.86億，較去年同期成長29.25%、毛利率15.7%，稅後淨利為25.69億、年減19.54%，EPS4.5較去年減少18.92%。中華車副總錢經武說明，主要受到中國大陸市場影響，導致轉投資事業獲利減少。在法說會上，中華車也公布台灣汽車市場2024年上半年總銷量為23萬2,513輛，較去年同期微幅衰退1%。不過，中華車上半年銷量達到32,312輛，年增率成長23.6%，市占率較去年同期增加3.2%。不過中華車的營運成長，MG品牌功不可破，目前已占中華車營收比重達4成，因此對於「國產車自製率」新制對MG品牌的影響，也引起法人關注。中華汽車副總錢經武表示，MG整車導入和生產，原則上都是用政府當時的政策規定來辦理的，由於現在提出新的政策，中華汽車也正在和協力體系積極合作，加速提升在地化比例達到在地化要求。錢經武強調，已經販賣的車型，在售後服務、維修部分均不受影響。對於已成交的訂單，雖然未來可能成本結構會改變，但交易條件不會改變，也盡力早日交付。他也坦言，「等車期恐會拉長。」至於何時可以恢復供應？中華車僅強調會努力符合、支持政府政策，縮短衝擊影響。而未來新車售價是否會有變化？錢經武表示，目前仍在調整產線、與供應商討論中。對於之前曾規劃「一年導入一款MG新車」的目標，中華車也強調，會依照政府新政策重新規劃導入新車型。中華車今年第4季即將上市自主研發國產中華菱利輕小商用車，除了動力提升、車格加大外，結合台灣零組件協力廠研發導入同級距唯一ADAS Level 2主動安全。此外， 3.5噸電動物流車也即將在2025年上市，中華車採取自主設計開發，範圍包括底盤、車身、動力系統、智慧座艙、ADAS、車聯網APP，在車輛零件供應上優先選擇與國內供應商合作，國產化率近9成以上。錢經武並指出，中華車會持續導入多元車款，預計在2025及2026年與三菱自動車合作開發，分別引進2款全新車款在地生產與販售。
台版陸車大戰2／「國產車自製率」新政策一天半上路 6大車廠怎說？「應給緩衝期」
MG在2022年7月正式登台，不僅短短1年半擁有破萬名車主，更在今年榮登全台第6大汽車品牌。不過MG零組件從中國進口、台灣組裝的方式，引發立委質疑是「偽國產車」，經濟部也在今年7月30日強制未來「國產車自製率占比」，並在8月1日正式實施，從公告到執行僅短短1天半，可見政府態度強硬。有業者告訴CTWANT記者「本來就要在公平環境下競爭」，也有業者表示「應該要有緩衝期」。根據規定，已上市車款國產車自製率第一年20%、第二年30%、第三年35%，現行的MG車款要在庫存售罄前完成國產化，否則無法再銷售。而不斷強調「逐步推動國產化計畫的」中華車，原定「明年4到6月要讓所有車型的國產化比率達到15%到20%」的目標，明顯沒辦法跟上經濟部第二年要30%的新規定。原先MG Taiwan內部人士告訴CTWANT記者，「目前新車交付與保修服務均不受影響，服務正常進行。」且在消息公布之後，MG展間人潮並未受到影響。不過，8月16日卻有新的轉變，MG Taiwan發布聲明提到會全力配合政府政策，HS、ZS車系「已成交訂單交易條件維持不變」，同時也完成雙車款現有車系盤點，目前新車訂單交付進度正常並限量接單。至於電動車MG4的部分，MG Taiwan也完成新車零件盤點，預估可供應至8月底；不過針對8月底以後無法完成交付訂單的每位車主，MG Taiwan也深表歉意，「我們正積極克服政策要求與滿足自製率規定。」至於何時能夠恢復正常供應？MG Taiwan並未提及，官網目前也關閉MG4線上訂車功能。不具名的汽車達人也向CTWANT記者提到，「汽車有生產期，還要訂物料、零件，MG已經接了很多訂單，但是政策從公布到執行才1天半，就算要取消也來不及，有可能會面臨違約賠償的狀況，應該給更多緩衝時間。」未來如果沒辦法達標，恐面臨停產問題，這意味著斷了中華車新找的出路，將帶來巨大的損失。中華車提到，「雖然汽車零件在地化需要包括開模、試驗驗證等階段，需要一定的時間，不過中華車仍與產發署及協力廠商密切聯繫、持續溝通，加速提升在地化比率，爭取盡快達成新政策的要求。」裕隆集團也對外表示，「裕隆集團採多角化品牌策略，有自主品牌，也是台灣唯一有自主研發能力的國產車業者，會持續推動國產化。」對於這個新上路的規定，和泰車僅低調回應，「對於產發署自2024年8月1日起實施的在地化供應鏈合作價值比率要求新制，和泰汽車與國產車製造廠國瑞汽車，無論於適用對象與比率上，目前均不受影響。未來也將配合政府政策，支持現地零組件，與供應廠商共同成長。」其餘則未多談。對於國產車自製率事件，和泰集團表示「配合政府政策」，其餘未多談。圖為和泰集團董事長黃南光（左）及總經理蘇純興（右）。（圖／劉耿豪攝）福特六和向CTWANT記者表示，「會持續評估導入適合台灣顧客需求的產品。今年斥資超過25億推動中壢廠區產線升級，同步強化在地廠商研發能力，提升零組件生產品質及產值，未來也將持續與在地供應鏈攜手合作。」台灣本田也告訴CTWANT記者，「品牌不受影響，會配合政府政策。」Hyundai總代理三陽工業旗下南陽實業則向CTWANT記者提到，「目前內部還在討論中。」福特六和今年斥資超過25億推動中壢廠區產線升級，強化研發能力。（圖／報系資料照）
台版陸車大戰1／「中國車銷台」經濟部祭出自製率滅火 專業人士：真的是保護國產車？
7月30日，經濟部無預警宣布「國產車自製率」全新政策，隔天立馬上路，消息一出，不僅為車界投入一顆震撼彈，消費者哀嚎「買不到便宜車」，更打碎許多車廠透過中國車賺錢的美夢。多家車廠及零組件業者告訴CTWANT記者，國產車年銷25萬輛要養8家車廠已經很辛苦，政府想加入CPTPP（跨太平洋夥伴全面進步協定）又要提高自製率，「真的是保護國產車？還是將車市推向進口車？」一家已走出國際、受影響較小的零組件業者二代老闆語重心長地表示，「政府既要保護國產車，提高自製率，又想積極加入CPTPP等自由關稅協定，根本是不符合實際的做法。」根據財政部關務署統計，我國對CPTPP會員國出口比重占整體出口額的21.6%，同期自CPTPP會員國進口占我國總進口額比重達29.1%，加入CPTPP將成台灣在現今區域貿易架構中的重要機會。台灣在2021年申請加入CPTPP會員，若未來成為會員，必須調降進口車關稅，而目前卻又將「國產車自製率」提高，也是對國產車的變相調漲。因此針對這項規定，有不少消費者質疑「以後都買不到CP值高的車了嗎？」、「會不會未來進口車會取代國產車？」有業內人士認同表示，「自製率提升之後，未來車輛開發成本恐越來越高，售價跟進口車相差不遠，也會降低消費者的購買慾望。」據了解，7月30日中午，經濟部旗下產業發展署（簡稱產發署）署長楊志清出面，邀請國內包含和泰（2207）、中華車（2204）、裕隆（2201）、鴻華先進（2258）、福特六和、三陽工業（2206）、台塑（1301）、台灣本田等8大國產車廠，隔天拍板宣布，「國產車將逐年提高自製比例最低要求，自2026年後須達35%。8月1日正式實施，並且溯及既往。」經濟部產業發展署署長楊志清在7月30日邀集國內8大國產車廠，宣布實施「國產車自製率」。（圖／報系資料照）新制做法針對包括「陸資與國際品牌合資者」、「陸資併購之國際品牌者」、「國際品牌在中國大陸廠生產者」及「中國大陸品牌者」4類型，也就是車市黑馬MG、剛通過環境部審核噪音的大通Maxus、不斷傳出年底將登台的奇瑞和吉利汽車都中槍。車廠須配合提出在地化供應鏈合作價值比率承諾且須逐年提高，上市第一年15%、上市第二年25%、上市第三年35%；對於新制上路前已販售的車款，則要求首年20%，到2026年8月須達35%自製比例，且溯及既往。經濟部會有此一政策，主因起於裕隆旗下中華汽車於2022年引進中國上海汽車（上汽）集團下的MG品牌休旅車款HS國產化。據了解，MG首年國內供應零件的比率不到10%、其餘多從中國進口，在競爭激烈的國產休旅車市場，以配備豐富及比同級國產車低約10萬元以上的價格優勢，在1年半內迅速累積破萬名車主，重新改寫車市版圖，也令其他國產車廠灰頭土臉。緊接著MG Taiwan再引進小休旅ZS，以及備受矚目的百萬元內純電動車MG4。因為MG的成功，中華汽車去年獲利大增，稅後純益56.52億元，創下近20年最賺紀錄，EPS達10.36元，首度賺進1股本；而今年上半年營收為238.85億元，營業利益達15.8億元、稅前淨利30.19億元，歸屬於母公司業主的淨利為24.57億元，EPS為4.5元。中華車引進MG後銷售表現相當優異，更使中華車去年獲利大增，創近20年最賺紀錄。（圖／MG Taiwan提供）從帳面上來看，中華車引進MG，的確為企業打了一劑強心針，但再往深層挖掘，是「為什麼這間50多年的老車廠，不得不與大陸車廠接觸？」一位在國產車商待了近40年的退休高管說：「除了納智捷外，台灣國產車的新車款都需仰賴合作的母廠提供，所以當母廠不再有符合台灣市場的新車款推出，國產車廠就會面臨『無車可國產』的窘境。」這個現象在Mitsubishi與中華車、Nissan與裕隆車、Honda與台灣本田的合作關係中間都存在著。車廠為了求生存，只好在模糊的法規中找生路，據傳裕隆也與上汽集團的大通Maxus談好合作。此外，福特六和、台灣本田等廠也都聽說正在洽談要引進母廠在大陸獨家開發的休旅車款，不過針對這部分，車廠並未回應；而吉利、奇瑞、比亞迪等大陸車廠，更是對進軍台灣蠢蠢欲動。這接二連三的消息自然會刺激到其他國產及進口車商，甚至影響到國內零組件生產業者。為此，民進黨立委王世堅領銜開炮，3月7日在財政委員會高分貝質詢，怒指國產汽車裕隆把大陸電動車的零件引進台灣組裝成「偽國產車」，可能成為「21世紀科技版的木馬屠城記」。7月底，政府從善如流，火速做出國產車自製率「這個幾乎沒有緩衝期的政策，十分罕見。」知情的業者告訴CTWANT記者。民進黨立委王世堅針對「偽國產車」事件，在財政委員會上率先開炮。（圖／黃耀徵攝）由於該新政策沒有緩衝期，經濟部現正研擬配套措施。「政府真的應該很認真的考慮，台灣需不需要這麼多國產車廠？」一名老牌零組件廠二代負責人直言，台灣每年新車銷售量約在45萬輛左右，其中國產車最多約25萬輛，這樣的比例要養活8家國產車廠，實在很辛苦。「以澳洲來說，每年有百萬輛的新車市場，但還是在2023年10月結束最後一家國產車工廠Holden。」不只一家國產車廠及零組件業者對本刊表示，「這些配套措施通常是治標不治本，我們看不到長遠的未來。」
9000億「打水漂」…離岸風電國產化跳票 產發署回應了
112年底離岸風電國產化情形政府推動離岸風電產業，台電多花9000億元購買離岸風電，原期待建立本土產業鏈，創造1.2兆元產值，但是依據審計部決算資料，離岸第二階段遴選的西部海域10個風場，至去年底僅允能二期達標，9座進度皆落後，其中海峽一期風場本土化目標僅達2成。審計部批評，經濟部產發署態度過於消極。能源專家則說，歷經多年推動，卻看不到海外市場在哪裡，那麼多錢是白花了。歐盟狀告WTO 經部朝開放研議歐盟7月底狀告世貿組織（WTO），指台灣推動離岸風電產業國產化，違反WTO規定，要求台灣須在60天內提解決方案。經濟部官員低調表示，會持續與歐盟及WTO溝通。對此，經濟部長郭智輝說，會朝開放方向研議，離岸風電國產化政策，面臨轉折。經濟部對離岸風電依產業發展項目，分為風力機製造與水下基礎等20項，在推動與導入時程，從2021至2022年是前置期、2023年是第一階段、2024至2025年是第二階段。在離岸風電的第一、二階段，台電每度平均花5.7元收購電力，20年合計花2兆元，扣除平均購電成本後，多花9000億元。台電配合購電 已花2兆元當時政府信誓旦旦可創造1.2兆產值、2萬個工作機會，但根據審計部決算報告，在第二階段遴選的10個風場，至去年底僅有允能二期的塔架、水下基礎及陸上變壓器等達到20項零組件100％國產化，其餘9座都未達標。沃旭大彰化東南與西南等2座風場，國產化達成率8成。哥本哈根基礎建設基金（CIP）的彰芳一、二期，與西島、中鋼的中能則是3成跳票。海峽一期竟有16項目、高達8成未完成國產化承諾。即使達標率較高的開發商，其實也是政府「開後門」，以成立產業基金，做替代方案繞彎達到，並非如得標承諾的採購國產貨。例如沃旭大彰化風場水下基礎與基樁，因國內廠商沒有足夠能量承接訂單，無法做到100％國產化，最後只得由經濟部前部長沈榮津同意提出國內無產製證明後，開發商成立產業基金輔導次級供應商、電銲人才，與設立機艙組裝廠等替代方案，勉強過關。審計部更指出，監察院2022年糾舉經濟部產發署，對部分風場開發商提出因有短期交貨需求，以利取得「無產製證明」，就可自國外進口，產發署做為主管機關，對「無產製證明」卻無規範，過了1年，還是提不出相關規範。海外市場打不開 只打造世紀鋼能源專家陳立誠批評，花大錢買離岸風電，結果只培養了一家做水下基礎鋼構的世紀鋼，但拿的仍是台電付給外商的電費，根本沒賺到外匯。陳立誠直言，台灣想到國外賺離岸風電錢是不可能，歐商風電很強，不需要台灣，亞洲市場太小，光大陸就把你打死，對岸積極發展離岸風電，產業太強了，亞洲第一艘工作船就是大陸建的，越南在發展離岸風電 也有自己的供應鏈，為何買台灣產品。產發署解釋，9座風電場未達標，是因相關零組件國內無產製能量，或受新冠疫情影響。該署指出，海峽一期風場已提報予能源署，考量是否裁罰。海峽風場則說，因接手較晚，現在達不到國產化，未必不能符合，會持續努力。經濟部官員表示，二階強制要求國產化，但在第三階前2期降至60％、開發商自選組合，明年第3期，會再朝更鬆綁方向走。
不擔心「國產車自製率」！汽車類股12日強勢表態 分析師：中華車影響有限
為預防中國車款在台銷售，經濟部7月30日宣布，於8月起實施「國產車自製率」政策，市場預期此政策將為車市帶來衝擊。不過觀察今（12）日台股表現，汽車類股表現強勢，中華車（2204）、三陽工業（2206）、和泰車（2207）均小漲。經濟部表示，新制做法針對包括「陸資與國際品牌合資者」、「陸資併購之國際品牌者」、「國際品牌在中國大陸廠生產者」及「中國大陸品牌者」4類型。車廠須配合提出在地化供應鏈合作價值比率承諾且須逐年提高，上市第一年15%，上市第二年25%，上市第三年35%；對於新制上路前已販售的車款，則要求首年20％，到2026年8月須達35％自製比例。因此中華車生產的MG，就適用國產車自製率新規，不過中華車股價今日以84元開出，收盤價84.6元、漲幅0.70%。中華車計畫明年4至6月間，將所有車型的國產化比例提升至15%至20%，可能面臨現有訂單交車困難，造成短期損失。不過有分析師指出，除非未來幾個月的營收或毛利率明顯低於預期，否則此政策對股價的影響應該有限。分析師認為，MG品牌定價本就相對較低，即使配合政策使成本上升一至兩成，CP值仍優於其他車廠，並不影響消費者選購。
憂中國車進軍組裝影響生計 經濟部8月拍板「國產車自製率」最高35%
中國車低價搶市，為保護國產市場，目前中國整車及車輛底盤不允許自中國地區進口，不過仍有中國車款透過國產化組裝進軍國內市場。因此經濟部也於今（30）日拍板宣布，國產車將逐年提高自製比例最低要求，自2026年後須達35％。我國汽車產業和汽車零組件產業相互合作帶動下，分別創造出2,300億元及3,060億元的產值，各車廠與技術母廠授權下，引進技術在國內進行組裝成車，帶動產業發展。而我國汽車市場，新車每年約45萬輛，其中，國內組裝新車約25萬輛，進口車約20萬輛。不過近期有立法委員指出，國內有汽車業者自中國地區引進整車零組件達95%比例，影響國內零組件業者生計。對此，經濟部也邀集各車廠說明新制實施作法。經濟部表示，新制做法針對包括「陸資與國際品牌合資者」、「陸資併購之國際品牌者」、「國際品牌在中國大陸廠生產者」及「中國大陸品牌者」4類型。車廠須配合提出在地化供應鏈合作價值比率承諾且須逐年提高，上市第一年15%，上市第二年25%，上市第三年35%；對於新制上路前已販售的車款，則要求首年20％，到2026年8月須達35％自製比例。為了確保業者落實自製率規範，政府相關單位已經研擬相關配套進行管理，未來車廠如擬自申請中國大陸樣車進口與專業人士來台、進口中國大陸製且供小客車或小客貨兩用車使用的馬達、轉向裝置、車軸、車架4項產品及相關車款申請或換發車輛領牌相關審驗前，需先向產發署提出在地化供應鏈合作價值比率承諾書並取得產發署同意文件後，才能進行申請，相關措施將於8月1日正式實施。目前國際間中國大陸低價車輛傾銷各國，已引起國際關切，歐盟執行委員會調查中國大陸車輛產業挾帶政府補助，導致產業不公平競爭，歐盟已於今年6月宣布對中國大陸電動車課徵反補貼稅以反制中國大陸的侵害；美國於去年推出通膨削減法，積極推動電動車本地生產，並於今年5月宣布提高中國大陸電動車進口關稅至100%；日本、韓國及土耳其等國面對中國大陸車輛也推出相關因應政策。
清華博士拿水泥戒指求婚 8年後現況超驚人「發明破百項專利」
許多人都希望求婚要隆重盛大，不過中國清華博士姚國友用水泥戒指向女友求婚一事，遭到不少網友嘲笑，認為太寒酸、摳門，不過這枚看似普通的戒指，在混凝土防護領域有創新突破，甚至運用到2022年北京冬季奧運會主場館的重點工程。根據《搜狐》報導，在2016年清華大學畢業生啟航獎頒獎典禮現場，得獎者為姚國友，是2011級博士生，他當場向女友求婚，拿出一枚「混凝土」戒指，上頭噴有他就讀博士期間研發的防水材料，「這枚戒指就像我們的愛，100年不腐蝕不變質」，而該技術也推動中國防水材料跨入另一境界。清華大學透露，姚國友在就讀博士期間，跟隨導師做「淡水貽貝」課題時，接觸到一款日本的無機硅材料，這種材料具有很好的滲透性，也能解決混凝土的防護養護問題，給了他很大啟發，如何實現該材料的國產化，在提高性能的同時大幅降低價格，成為研究課題。姚國友發明的專利相當實用。（圖／翻攝自搜狐）經過3年實驗，姚國友終於成功研製出納米硅酸鹽材料，專業機構測試顯示，超越同類進口產品。畢業之後，他自主創業，實現將進口混凝土工程防水防護材料國產化，並成功應用到北京冬奧會主場館、南水北調工程等大型項目中。天眼查APP顯示，姚國友共關聯15家企業，其中9家為存續狀態，他在其中多擔任法定代表人、董事長、執行董事等，甚至有公司已申請近百項專利，將近60項為有效狀態，包括「一種混凝土裂縫自愈外加劑及其制備方法」、「一種建築牆面長效除鹼抗滲結構」、「建築變形縫的防水補縫結構」等。姚國友的公司團隊不斷擴大，參加各種比賽獲得獎項，從防水領域切入，逐步拓展到混凝土全方位防護領域，舉辦混凝土防護技術高峰論壇，推動科技研究院成立。在混凝土防護市場6大領域「賽道」全面開啟的同時，穩扎穩打邁向新的境界。