大陸零件
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三陽怒退公會2／「這原因」讓吳清源敢率先開火 專家分析：退出沒影響
「國產車自製率」新制從規定到執行短短1天半後，衝擊最大莫過於導入MG的中華汽車，截至目前，中華汽車僅低調表示「積極克服政策要求與滿足規定」，隻字不提政府單位；不過在12月2日，三陽工業董事長吳清源開出第一槍決定「退出車輛公會」，而這個決定會不會影響三陽工業後續發展？業內人士告訴CTWANT記者：「不會。」經濟部7月30日宣布，要求中國大陸原型車款，包含合資、併購、陸資及自有品牌國際4類型的國產車零件比例，必須達到首年15%且逐步增加至35%；對於新制上路前已販售的車款，則要求首年20%，到2026年8月須達35%，不僅溯及既往，更在8月1日正式實施，態度強硬。吳清源在12月2日聲明中引述車輛公會理事長、也是中華汽車總經理陳昭文的話「車輛公會是車輛業的大家庭，也是車輛產業與政府之間的一個窗口。」不過，車輛公會並未及早提醒加上會內有人舉發，成為吳清源怒退公會的主要原因。吳清源強調，雖然對公會不滿，但是絕對支持車輛國產化。（圖／報系資料照）對此，車輛公會回應，「考量零件在地化生產需要一定開發和驗證時間，有積極與產發署溝通爭取緩衝期、降低新政策衝擊，但產發署考量後未能同意。」公會也提到，產發署在新政策發布前，陸續與公會及相關業者說明，政府要求提高國產化率的政策態度明確，並就在地化比率水準進行意見交流。該公會進一步解釋，當時不清楚新政策管制範圍、方式與時間等具體內容，直到產發署7月30日召集會議說明新政策、通知8月1日起實施，公會才與各會員取得新政策完整內容。產發署則反駁，「新制上路前，已多次在車輛公會、三陽擔任常務理事的理監事會上，說明因為中國大陸零件來台組裝成車已影響國內產業，應加速零件國產化。」而吳清源退出車輛公會有沒有造成品牌影響？不具名的業內人士直言，「其實沒有影響。」他也分析，吳清源之所以敢率先發聲、表示不滿並且直接退出的車輛公會是因為，三陽工業旗下南陽實業所代理的Hyundai僅Custin受到國產車自製率的波及，在Hyundai一個月2,000輛的掛牌數中只占大約600台，可以透過其他進口車款持續維持品牌優異表現，不像MG面臨旗下車款「全倒」的窘境。
受自製率衝擊三陽「退出車輛公會」 產發署：多次籲加速零件國產化
「國產車自製率」新制上路後，許多車廠受到影響。三陽工業（2206）董事長吳清源率先表示，在國產車自製率規範出爐前，三陽並未有收到預吿也沒有配套措施，短時間內執行，造成三陽嚴重損失。吳清源說：「對車輛公會及政府作法不認同，自12月起，旗下現代汽車、SYM退出公會。」經濟部7月30日宣布，要求中國大陸原型車款，包含合資、併購、陸資及自有品牌國際4類型的國產車零件比例，必須達到首年15%逐步增加至35%；對於新制上路前已販售的車款，則要求首年20%，到2026年8月須達35%，不僅溯及既往，更在8月1日正式實施，等於新制從公告到執行僅1天半的時間，態度強硬。吳清源指出，現代汽車是全球前3大國際車廠，對於汽車零配件生產有自己的策略。原本吳清源認為不會受到新政策影響，不過旗下Custin車款的汽車件在中國生產，所以有600、700車輛零件滯留在海關，使Custin在8月後生產及銷量都受到衝擊，「完全沒有給予因應時間，因此必須承擔損失，非常不合理。」為符合國產車自製率的規定，三陽短時間已投入近4億元調整生產線，不僅進行Custin車款相關零組件國產化，也投入相關產品開發與模具費用。目前三陽已排定在12月中主管機關進行審查，期盼受影響的Custin可望恢復生產。此外，吳清源認為車輛公會應該扮演協助會員的角色，不過卻未在相關規範出來前告知會員，甚至公會內成員向政府單位舉發Custin也應該被限制生產。吳清源表示，「既然公會無法協助，三陽自12月起退出公會、無須再繳交會費。」在昨（2）日晚間，吳清源也發表聲明，「我重申對車輛公會之強烈不滿並宣布三陽工業即日起退出車輛公會。」他直言，車輛公會自詡是車輛業的大家庭、車輛產業與政府之間的重要窗口，惟令人遺憾的是該會近年於一些政府重要政策上，除未能及早知會會員、協助會員做好準備外，會中更有有心人士以落井下石、魚死網破之心態破壞會中秩序與和諧。他也強調，「至於其餘國家政策云云，皆為媒體揣測，三陽一向恪尊法規，也支持車輛國產化，絕無不滿亦或不配合之說。」對此，公會回應，「考量零件在地化生產需要一定開發和驗證時間，有積極與產發署溝通爭取緩衝期、降低新政策衝擊，但產發署考量後未能同意。」公會也提到，產發署在新政策發布前，陸續與公會及相關業者說明，政府要求提高國產化率的政策態度明確，並就在地化比率水準進行意見交流。不過，公會當時不清楚新政策管制範圍、方式與時間等具體內容，直到產發署7月30日召集會議說明新政策、通知8月1日起實施，公會才與各會員取得新政策完整內容。產發署回應，新制上路前，已多次在車輛公會、三陽擔任常務理事的理監事會上，說明因為中國大陸零件來台組裝成車已影響國內產業，應加速零件國產化。同時也指出，南陽實業代理的Hyundai Custin車款屬新制管制的中國大陸車款，並已於8月提送在地化比率承諾資料。
兩輪新商機1／「微型電動二輪車」納管 每年創造40億元大餅
今年11月30日有一項新的交通法規開始實施，規定將「電動自行車」改稱「微型電動二輪車」正式納管，不論新購或舊車，均需經過檢測及形式審驗合格，並投保強制險才可以掛牌上路。這項法規的發起，源於2019年3月18日，時任交通部部長林佳龍發起的「交通部機車好朋友」Line群組中，兼任車輛公會機車委員會主委及光陽工業執行長柯俊斌的建議。柯俊斌認為，「電動自行車不須掛牌、登記、領照，因此管理困難，若有肇責或酒駕等違法事實也無法追溯、無法可管。」從交通安全及管理角度來看，這項修法立意甚佳。因為2016年7月1日起，電動自行車取得審驗合格標章即可上路後，電動自行車的交通事故年年大幅增加，2016年有1,166件、2017年1,508件、2018年2,327件，到今年光是1-8月，就已超過5,800件，其中許多傷亡事故更因為電動自行車「沒有車牌號碼」，而找不到肇事者。新法規定必須審驗領牌並投保強制險，的確能夠更有效處理類似事故。光陽工業執行長柯俊斌表示，過去電動自行車不須掛牌，造成管理困難，若有肇責也難以追溯。（圖／光陽工業提供）也許柯俊斌自己都沒想到，這項法規實施後，還為台灣的「微型電動二輪車」製造業者，每年創造了近40億元的商機。據了解，在11月30日之前，台灣約有65萬台合格的電動自行車，仍在使用中的約有45萬台，每年銷售量在10萬台左右。以目前光陽工業及中華汽車eMoving生產的幾種車型，每輛4萬元左右的價格計算，「微型電動二輪車」每年至少有40億元的規模。諷刺的是，過去幾年累積的65萬台電動自行車，卻只有1.5萬台來自光陽、2.5萬台出自中華eMoving，兩家大廠加起來的佔有率只有6.2％。那其他的61萬台從何而來？本刊記者走訪十多家機車行，得到一個結論：除了台灣還有幾家品質不錯的小廠外，絕大多數都是來自大陸。一位專門販售電動二輪車的車行老闆估計，「至少有七、八成是大陸進口零件來台灣組裝。」許多電動自行車是組裝或拼裝車，加上使用者經常違法改裝，肇事率年年增加。（圖／報系資料照）由於電動機車及電動自行車屬「中國大陸物品不准輸入項目」，所以這些業者多半自行進口零組件，在台組裝生產，再掛上新品牌販售。一家位在桃園龜山工業區附近的機車行維修師傅說，「這還算比較正派的業者，找得到上游公司，也會提供保固。很多黑心廠商賣的其實是拼裝車，但是價錢很便宜，有的甚至不到2萬元，買家大多是外勞。」
區間測速農曆年前回歸 全台45處重啟一超速就拍
交通部近年大力支持採用科技執法，其中讓人不易察覺的區間測速，讓許多駕駛恨得牙癢癢，而區間測速設備今年1月爆出有廠商零件採用大陸製品，被質疑有資安疑慮，被交通部全面喊卡停用。交通部道安會今表示，檢驗標準已經訂出，全台45處區間測速只要通過廠商認證就能重啟，預估最快過年前就能回歸。去年4月底，彰化先有區間測速設備瑕疵，讓警方撤銷3000多張罰單，被立委批評設備沒有經過國家檢驗，多數設備當時已先喊卡。今年1月又傳出有設備採用大陸零件，引發資安外洩疑慮，交通部決定所有區間測速暫停使用。交通部與經濟部歷經1年多努力後，日前通過區間測速設備的檢驗標準。根據規範，區間測速系統所取得且傳輸資料為「車輛車號」與「區域範圍內行駛之起迄時間」，為減少資料傳輸安全疑慮，所使用之網路攝影機，資料傳輸至少應符合經濟部工業局選任之物聯網資安認驗證制度推動暨認證機構（行動應用資安聯盟）所公布產業標準。道安會執行秘書吳木富表示，區間測速設備經財團法人全國認證基金會（TAF）認證之第三方資安實驗室進行檢測通過後，即刻恢復使用，目前國內有9家廠商可協助認證，全台45處區間測速，最快可在農曆年前重啟。
【全台鬧車瘟1】Kicks要5月才有車 Altis要等1個月
新冠肺炎疫情造成「世界工廠」大陸全面停擺，全球汽車零件供應鏈因此中斷，各大車廠無不受到波及，台灣國產車廠也紛傳暫時停工的窘境。儘管各家車商都宣稱已解決缺料困境、生產線恢復正常，但據本刊從銷售端與零件商各方面調查得知，缺料危機只是暫時解決，大陸零件商的復產狀況若無法快速恢復正常，包括TOYOTA ALTIS、NISSAN KICKS等熱門車款，都可能4月就沒車可交。受新冠肺炎疫情重擊，大陸各產業工廠幾乎全面癱瘓，尤其湖北省武漢市是全球汽車工業重鎮，封城停工後，影響全球170萬輛車出貨，南韓有車廠已停工，美、日車廠剉咧等，台灣車廠也難逃重創。本刊記者分別到北中南汽車展示間，問一問業代交車時間，了解受創實況。受疫情影響，到展間看車的人變少，下單速度則變快了。（圖／黃耀徵攝）「看車的人少了。」福特竹北經銷商新苗汽車經理彭一偉告訴本刊，疫情發生後，周末踏進展間的民眾明顯少了三分之一，連帶也改變買車的習慣。「很多消費者都是先在網路上做足功課，所以下訂的速度反而變快了。」記者追問，是否有缺車現象？他說，「除了最新的FOCUS賽道版特仕車之外，其他車款的交車時間都算正常。」福特經銷商指出，受疫情影響，周末到展間看車的人少了3分之1。（圖／王若攝）記者接著走訪裕隆位在新北市中和區的一間經銷商，「近期銷量最好的跨界休旅車KICKS僅有少量現車，若挑到的車色正好賣完，可能要等到5月才能交車。」業代坦白地說出即將面臨的困境。而銷量常勝軍TOYOTA的ALTIS，儘管業績未受疫情影響，每月掛牌仍超過3,000台，但「現在即使馬上下訂，部分車型還是要等到一個月後，才可能交車。」業代透露，就算告知會延後交車，「許多準車主擔心，搭乘大眾交通工具會增加感染新冠肺炎的風險，所以選擇此時購車。」熱門車款TOYOTA ALTIS，訂車後要等1個月才能交車。（圖／TOYOTA提供）
【全台鬧車瘟2】缺零件難開工 車廠紛調休應變
新冠肺炎造成大陸汽車零件斷鏈，目前各省雖都已陸續復工，但要回復到正常產能，估計至少還要一個月，這連帶也使得台灣車商對於零件的調度，需要花更多時間、金錢。其實，時序進入2020年以來，國產車業者的心情，有如大洗三溫暖。由於今年是政府實施汽車汰舊換新5萬元補助政策的最後一年，勢必會激起一波搶搭優惠末班車的買氣。然而1月23日武漢市宣布封城，讓車商的心情從盼望轉為觀望，如今更換成失望，對於今年整體業績，紛紛表示「不敢有太多想法。」政府實施汽車汰舊換新補助5萬元的政策，點燃的買氣卻遭疫情壓抑。（圖／翻攝自財政部網站）台灣汽車相關產業去年總產值約6,322億元，全年銷量近44萬台，其中國產車約有23萬台，占比52.3％。但一輛汽車的零組件上萬個，台灣車廠對大陸零件的依賴程度，遠勝於歐美車廠，有半數以上的零配件來自大陸，部分車款更超過7成。位在安徽省合肥市高新區的長安汽車，2月26日已復工，但產能尚未恢復正常。（圖／新華社）當本刊記者依正式管道，詢問各家國產車廠對生產線斷料的看法時，得到的答案，竟然幾乎都是「樂觀」。然而，官方說法背後的真相卻是「正為零件缺料傷透腦筋！」武漢市封城後，全台展示間汽車照賣，但各大車廠的後勤生產線早已面臨燃眉之急，對外緊急向大陸以外地區調度零件，對內則忙著安排員工休假，變相放慢生產速度，以免步上更難善後的「停工」一途。本刊調查，從2月開始，包括福特六和、裕隆、中華三菱等主要國產車商，陸續出現「休假一周」、「周休四日」與「連假多休」等各式各樣的「斷鏈」應變措施。
【全台鬧車瘟3】外地人誰敢進武漢？復工產能不到50％
大陸零件供應鏈的斷鏈，讓台灣車廠面臨可能無車可交的困境，除了調整休假應變外，各車商也展開渾身解數從各地緊急調零件。裕隆日產的說法是，「先從墨西哥調度缺件空運來台應急，武漢市的零件廠商3月11日開工後，會立即將庫存運補來台，生產線若能在3月16日恢復正常，短期內不會缺車。」不過，從墨西哥空運零件，只是短期因應之計，畢竟空運的成本實在太高。據了解，裕隆日產的大陸零件，主要來自大陸廣州市的風神汽車，目前已復工復產，3月中開始就能陸續供應台灣；不過，熱賣車KICKS有一部分零件來自武漢市，未來能否順利銜接生產，要視武漢市的復工狀況而定。裕隆日產總經理李振成表示，大陸若復工不順利，熱門車款3月底就有可能缺車。（圖／裕隆日產提供）裕隆日產總經理李振成直言，「如果大陸復工不順利，裕隆日產旗下的KICKS、LIVINA、SENTRA等車款，都將面臨斷料壓力，3月底就可能缺車。」本刊記者向武漢市台辦系統及台商詢問復工情形，得知「大部分企業都已陸續有人進廠準備，但最缺的是工人。」當地台商告訴記者，「除了當地人，現在誰敢到武漢工作？」目前當地復工進場的人員，以行政內勤為主，生產線仍大缺工。這意味著，武漢市雖如期復工，但尚未復產，若要恢復到過去產能5成以上的水準，恐怕不是一兩個月內可以辦到的事。
《泰公開講》劉泰英：中美貿易戰 全球皆輸
中央銀行總裁楊金龍上周到立法院備詢，立委關切中美貿易戰開打，有點像是另類的QE（量化寬鬆政策），楊金龍也認同這樣的比喻，因為不論是QE或者量化寬鬆政策，從經濟面上觀察，最大受益國都是美國，其他國家就只能自求多福。楊金龍指出，中美貿易戰恐持續半年到1年，最長可能達2年。至於對台灣的影響，楊金龍認為「外溢效果」大於直接間接衝擊，因為若全球貿易量因此下降，以台灣是一個出口導向的小型貿易體，確實容易受影響。至於是否可能因此引爆全球金融危機？楊金龍的說法是，央行的外匯存底足夠，能阻擋金融危機的發生。選舉考量 短多長空 中美貿易戰，無疑是全球最熱門的經濟議題。事實上，美國內部對此都有不小雜音，外電就曾引用專家意見質疑，川普發動貿易戰的真正目的還是為了選舉，藉此爭取選票，穩住他的死忠支持者。我之前也提過，用貿易戰爭取選票，效果將十分短暫，尤其短期內部分台商從中國大陸撤離，返回台灣或到第三地轉投資，台灣也將得到經濟上好處，但如此一來，部分大陸台商恐難以生存，因為台灣不少產品都是靠大陸的零件組裝，零件業者如果回台，不談其他成本，光人力成本就一定比中國大陸貴，產量也難以與在大陸生產相提並論。此外，一些原本在美國生產、成本很高的產品，在美國祭出關稅保護政策後，又可以重新在美國生產，反與台灣廠商形成出口競爭；當然也會有部分美國廠商將零件訂單轉向台灣，讓部分台灣業者得到好處，但大體而言，隨著地球村時代來臨，全世界形成無形的大網互相連結，很難有哪個國家可以獨善其身，不受經濟情勢影響。事實上，若有國家築起高關稅壁壘，過去被多數人信仰的「比較利益原則」經濟理論就被破壞了，後果將是相當嚴重的，有可能全世界都輸。外溢效應 持續2年 所謂的比較利益原則，簡單地說，就是資源利用分配如何達到最高效率。舉例而言，某個產品是台灣研發、大陸生產零件、美國組裝，這樣業者可以有效降低生產成本，消費者也能以便宜價格買到產品。隨著中美祭出關稅保護後，美國廠商無法再使用大陸零件，只得轉向本土或他國採購，但零件價格勢必變高，產品就可能要漲價，消費者是否仍願意埋單就很難說。原本全球資源分配已逐漸邁向動態平衡，包括資金、勞力都隨市場機制找尋最有效的配置，但祭出高關稅後，原本生產效率高的勞力，反而可能被效率低的勞力所取代，世界經濟當然會受到影響。如此一來，就算美國暫時經濟會變好，長期也可能不好，也就是楊金龍所謂的外溢效應。我也認同楊金龍指出這場貿易戰可能延續兩年的說法，因為這與川普總統本屆任期一致，至於兩年後是要戰？要和？就得看那時候誰當美國總統了。口述／劉泰英1936年生，美國康乃爾大學經濟學博士。在李登輝總統時期，以中華開發董事長頭銜，出任國民黨投管會主委，與李前總統關係密切，外界當時也以財經國師、國民黨大掌櫃等稱號稱之。