導坑
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血淚雪隧1／全世界沒有保險公司敢承擔 十國聯軍拚15年血淚開通
2006年雪山隧道（雪隧）正式啟用，全長13公里仍是台灣目前最長的公路隧道，由於雪隧處在歐亞大陸板塊和菲律賓海板塊擠壓的地帶，大小斷層達90多處，即使台灣當時已採用最新技術「全斷面隧道鑽掘機」（Tunnel Boring Machine，縮寫TBM），但「主坑」開工之前的「導坑」工程就讓保險公司慘賠，雪隧也因而創下重大工程沒有投保的世界紀錄，甚至臨時「換國」上場開鑿，最後靠著十個國家的專業技術和勞工人員共同努力，才完成這艱困的任務。雪隧貫通的重要性猶如「國道五號北宜高速公路」的任督二脈，這一條高速公路由南港至宜蘭頭城，再延伸至蘇澳，雖然只有55公里，但對宜蘭的發展卻至為關鍵，西部高速公路網也得以向東部地區延伸，同時將宜蘭到台北的車程，從兩個小時大幅縮減為40分鐘，使宜蘭併入大台北首都一日生活圈。當初這項工程由行政院退輔會「榮民工程事業管理處」（榮工處）負責施作開通，時任機電副主任的冷耀東回憶說，民國80年代，台灣未接觸過TBM技術，一具TBM本身就要十幾億，是否適合台灣地質也未知，最後因為雪隧長距離、成本等考量，因此還是拍板用TBM。當時擔任交通部國道工程局長歐晉德決定榮工處接下雪隧工程，透過建設過程接收國外先進技術移轉。「榮工處那時沒有操作TBM經驗，於是設想找歐美廠商帶我們，最後找到技術算成熟的法國廠商。」冷耀東說，雪山隧道東西行線主坑開挖前，要先做一個「導坑」，這個導坑有四個功能，一是全線開挖前能先掌握當地的地質；二是若當地的地質狀況不好，可以先於導坑補強；三是開挖隧道最怕碰到水，若該地有大量湧泉，可以先從導坑排掉；四是施工期間或現在已通車，導坑都可以作為緊急通道。開挖隧道最怕碰到水，若該地有大量湧泉，恐造成工程塌陷。（圖／報系資料庫）冷耀東指出，1991年7月，導坑開始動工，預定兩年後順利開通，就可以緊接著做主坑，但沒想到台灣地質因夾在歐亞大陸板塊和菲律賓板塊之間擠壓，斷層很多，大斷層就有六個，大小斷層加起來也有八、九十個。他說，「導坑直徑約4.8公尺，一層樓高，當時用小型TBM才開挖一百多公尺就受困、卡住，無法前進，花了很多時間，挖300公尺，機具就受困十來次，結果就是保險公司慘賠。」「導坑工程讓保險公司慘賠，接下來的主坑工程，竟然沒有人敢來承包保險，這也算是創世界之最，重大工程沒有投保的。」冷耀東表示，就算政府和榮工處皆保證會承擔責任，本來要帶大家「進洞」的法商，竟把TBM停在洞口、不動了，可是工期非常緊了，怎麼辦？「我們一直要求法商開工，並保證若有什麼問題，政府和榮工處會一方面施工，一方面來談，但法國人就抓著我們沒有保險，堅決不動工。」一名參與雪隧工程的人士也說，政府最後也沒辦法，不得已情況下，只好跟法國人打官司，聲請假扣押，當時氣氛非常緊繃，法國人要不就停工，要不就想獅子大開口，這種情形下兩方最後解約。「現在都可以講了，過去很敏感，牽涉到國際合約等問題，這些事情都不能說的。」冷耀東向CTWANT首度揭露，台灣與法商鬧翻後，技術問題就只能求助原始的TBM德國製造商，聘請有30年經驗的德國技師來協助開挖。冷耀東說，自己跟外國人沒有語言隔閡，與法、德技師都很熟，「這些外國人非常需要當地的朋友，在沒有朋友的國家怎麼受得了，我跟他們聊得來，對方也很高興交朋友，久而久之相處得非常好，同時學到很多開挖技術。」他邊回憶邊笑著說，外國人在異地，碰到事情也會怕，台灣警察會臨檢，晚上十點、十一點，這些外國技師有時會打電話向他求救，就幫忙解決。「全斷面隧道鑽掘機」（TBM）一具造價十幾億元，由德國原廠為特定工程量身打造。（圖／報系資料庫）「本來台灣沒有打算自己開挖，開挖工作是要交給外國作業手，這中間有法國人、俄國人，後來是德國人，但德國作業手很貴，一個人每個月就要50萬元台幣薪資。」冷耀東指出，當時政府有聘請兩個德國技師操作TBM，自己則跟在旁邊學，受訓時已了解基礎常識、原理，現場邊操作邊學，慢慢進入狀況。「到最後，只要有一個德國技師休假，我就自己上了，不用讓政府再花錢補人力，我自己開挖，包括如何備料、維修和機電處理，我就一邊開挖，一邊學這些事情。」冷耀東回想提到，雪隧工程不只是「八國聯軍」，甚至超過10個國家的人員幫忙，包括義大利負責地質探測、美國人參與導坑工程，還包括日本、法商、德商和俄國人等技術工程師；菲律賓和泰國的勞工貢獻，起碼有10個國籍的人一起工作。此外，北宜高速公路工程殉職人員共25名，其中雪隧工程內殉難有13名，半數是泰籍勞工，至今令人緬懷。
血淚南廻2／ 南迴鐵路工程艱難土重 夜以繼日168小時挺進不到1公尺
南迴鐵路全長98.2公里，以一座接一座的隧道和橋樑相連通過中央山脈，全線大、小橋樑以及隧道共修築近二百座，大部份隧道工地地處偏遠，施工過程中需忍受隧道內高溫、濕氣、泥濘與噪音，隧道壁土石還潛藏隨時可能崩落、湧水等風險，施工艱鉅的程度難以想像。鐵道局東部工程處第四工務段長廖明誠指出，南迴鐵路全線共修築158座橋樑、35座隧道，總長3萬8202公尺，佔了總長近百分之四十，最長的中央隧道更長達8070公尺，曾名列台灣最長鐵路隧道十餘年。施工人員當年頂著高溫悶熱，在惡劣的環境中完成南迴鐵路的二百座隧道。（圖／翻攝自交通部鐵道局臉書）「越長的隧道通風效率愈低落，必須透過管路分段送風到隧道內，尤其一部送風機僅能送風幾百公尺，採接駁方式送進去的都已經變成熱空氣。」廖明誠說，過去施工機具大多為柴油式，過程中產生大量廢氣，隧道內二氧化碳濃度高，且含有毒氣體，因此需要送風管持續排風，但多部送風機運作的同時也導致隧道內高溫，四季如夏悶熱難耐。曾參與中央隧道西側出口工程的廖明誠回憶，當時施工地點地處偏遠，必須透過修築便道挺進深山，歷經約20幾公里「挖山造橋」，卻時常因為大雨，山高坡陡峭，雨水傾洩而下，瞬間沖毀便道和橋樑，「一切都要重來，有次（工程）因此耽誤一兩個月，才重新將材料運送進去（隧道）。」「大雨不僅沖毀橋樑，也造成隧道內積水，泥濘難行，增添施工困難，有一次遇到颱風豪雨，水甚至淹到隧道洞口，光是抽水就耗費三個月的時間，機械全泡湯了。」廖明誠說，隧道排水工作耗時，透過鑽孔排水，或是從隧道中間挖導坑，工人日以繼夜趕工，有時一週的施工進度還前進不到一公尺，工程十分艱辛。除此之外，施工過程還有另一大致命危險，南迴鐵路位於板塊擠壓帶，地質既破碎且脆弱，因此開挖隧道時容易有坍塌的風險，就有數名工人遭落石擊中頭部死亡，或是遭崩落的土石掩埋，窒息而死。鐵道局東部工程處第四工務段長廖明誠曾參與南迴鐵路中央隧道工程，隧道全長超過8公里是全線中最艱難的路段之一。（圖／馬景平攝）
海景無敵 延伸遊程內容豐富 青春山海線 深澳鐵道自行車 超夯
北部最美的濱海鐵道，不只在八斗子車站看海拍照，現在更可以踩著腳踏車行駛在軌道上！新北市政府全新闢建的Rail Bike鐵道自行車，連接八斗子和深澳之間，踏騎間，海灣配山色絕美、光隧道如海底奇幻，在深澳站租一部Gogoro電動機車，更能暢遊深澳漁村、象鼻岩，或選擇多樣的套票遊程，想要串遊「水金九」也不是問題。在鐵道踩踏 景致豐美從海濱的八斗子端出發，不久進入民宅與擋土護坡夾峙的路段，樓房側面的海洋彩繪，或者大型除水槽上的深澳吉祥物—豆腐君、象鼻君與山野君，造型討喜地呈現深澳地質地景的特色。出了民宅路段，景觀豁然開展，無敵的海景、蜿蜒的公路、造型天成的岩石山壁，讓踩踏過程的視覺享受，驚豔不絕，反向觀看鐵道自行車，宛如行駛於芒花翻飛的山林草原，又是另一幅風景。更往前進入光隧道，圓拱中出現絢麗藍色光彩，車輛彷彿瞬間被吸了進去。早年支線的「第三隧道」整修後，透過LED的妝點，變身為奇幻隧道，如閃爍星空滿天，如深藍水域包攏。一出隧道，高聳的「建基煤礦」廠房遺跡，又變幻成宮崎駿動畫《天空之城》的場景。「建基煤礦」當年以開採台灣罕見的「海底煤礦」為主，供應深澳電廠發電之用，在深澳漁村內還可看見當年開採煤礦的設施，以及刻著「海底坑」字樣的導坑口。踏走深澳漁村 內蘊迷人走進國內海釣漁船數量最多的深澳漁村，停駐著捕魚船與掛著大型燈泡的觀光漁船，漁工利用靠岸之際，或整理延繩釣的繩索，熟練地切割著做為釣餌的魚片，更隨當地導覽志工更能細品漁村生活與行業的樣態。站在番仔澳觀景台，高聳的酋長岩傲然獨立，紅色燈桿矗立的堤岸上，垂釣者悠然自在；極目遠望，九份山城就在遠處的蒼翠間，許多人在九份拍攝的美麗港灣，正是現在所處的深澳。朝著酋長岩方向走去，濱海懸崖上，一對游隼（中型猛禽）佔地為王，成為深澳漁村引以為傲的生態景觀。更往前行，便是著名的「象鼻岩」所在。從陸地上觀看，它真如大象長長的鼻子直入深深的海域，若划獨木舟或搭船從海上欣賞，它可是一整隻完整的大象形體，所以當地人還稱它為「大象岩」。這一大片濱海地帶，除了高聳的象鼻岩海崖，燭台石、蜂巢石與遍佈的蕈狀岩，無論單一觀之，或成片欣賞，各具獨特美感，豐富多變的海蝕地景，絲毫不讓野柳專美於前。特色套票遊程 選擇多元深澳鐵道自行車的旅程，不只踩踏賞景，鐵道沿線的咖啡館看海，漁村的深度走訪，品嚐在地媽媽們的海產料理，都可認識深澳的多元與豐富。為此，新北市政府特別依照遊程、季節規劃設計了「精選套票＆小旅行」，10種以上組合遊程。以現在的季節，「深澳RB+低碳樂活」雙人套票適合自由行，或參加「深澳RB漁村手作體驗」。詳情可看「新北市觀光旅遊網」RailBike套票小旅行 看這裡