巴拿馬運河
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全球貿易回暖 海運成本增加！物價恐又攀升
聯合國貿易和發展組織於22日發布的2024年《海運評述》報告顯示，全球海上貿易在2023年成長2.4％，較2022年經歷的萎縮有所恢復。然而，海運貿易雖有復甦跡象，未來的成長仍面臨諸多風險與不確定性，包括地緣政治緊張、衝突以及氣候變遷帶來的挑戰。報告特別強調，地緣政治緊張和氣候變遷對全球主要航道的影響日益顯著，嚴重威脅全球供應鏈的穩定性，對小島發展中國家和最不發達國家等依賴海運的經濟體造成極大壓力。全球雖有80％貿易量賴海運，蘇伊士運河、巴拿馬運河和紅海等重要航道卻受到上述因素影響，船隻通行量減少近半。船隻需改道繞行，增加運輸成本和時間。報告指出，不僅燃料、薪資和保險等費用增加，還導致溫室氣體排放上升，也造成糧食安全、能源供應與全球經濟的巨大挑戰。儘管2023年全球海運貿易回暖，成長2.4％至123億噸，但報告預計，2024年成長率將放緩至2％。報告同時警告，地緣政治衝突和氣候變遷仍然構成「極為嚴峻的營運環境」，將持續抑制海運貿易的長期復甦。此外，2023年下半年，全球貨櫃船停靠港口次數達到創紀錄的近25萬次，亞洲地區部分港口因航線延長和貿易增長出現嚴重壅塞現象。報告示警，由於航線延長、港口壅塞及營運成本增加，2024年全球海運運費將持續上升。如果這一趨勢得不到控制，全球物價可能在2025年上漲0.6％。對於依賴海運的脆弱經濟體將進一步削弱其貿易競爭力，並加劇通膨壓力。預計到2025年，脆弱經濟體的物價將上升0.9％，加工食品價格增加1.3％，對其糧食安全構成威脅。航運業佔全球溫室氣體排放的3％，但報告指出，全球船隊更新速度緩慢，去碳化進程面臨諸多挑戰。報告強調，如果航運業無法加快去碳化步伐，罰款將導致航運成本上升，市場競爭力也將受到影響。《海運評述》還強調了港口數位化的重要性。區塊鏈、人工智慧和自動化技術被視為提升港口效率的關鍵，能夠有效減少等待時間並提高貨物追蹤能力。亞洲地區在港口數位化方面進展顯著，如今可以高效率處理全球63％的貨櫃作業。
貨櫃三雄財報表現亮眼！多重因素影響 全球航運利多
有別於單一國家航運，放眼全球機會更佳、波動更低。台灣貨櫃三雄財報陸續開出好成績，陽明與萬海8月12日公布半年報，陽明第二季單季每股純益(EPS)3.98元，上半年累計6.66元；萬海第二季EPS為4.12元，上半年累計5.77元。緊接著，長榮8月13日公布半年報，第二季EPS為13.7元，大賺超過一個股本。2024上半年，航運股表現出色主因在於貨量、運價齊揚，航運市場暢旺，致使上半年整體獲利表現優於去年同期水準，近期航運股成為台股最強族群。回顧2021年度台股，航運三雄強勢空降榜單，「長榮」、「陽明」聯手擠下台積電，疫情見證航海王盛世，航運股成交量曾佔台股高達40％，在AI當紅的當前，航運股悄悄重回市場的關注焦點。海上航運蓬勃發展起源1956年，從一艘改裝過的油輪載運58個貨櫃從紐華克開往休斯頓，隨時代變遷，發展出三大航業型態，包含貨櫃、能源、散裝，造就今日的全球貿易，也凸顯貨櫃對對全球經濟的影響力，加上AI橫空出世，訂單湧現海運掀漲價潮，可謂「得船得貨櫃者，得天下」。00960野村全球航運龍頭息收ETF經理人張怡琳表示，根據調查，若比較全球航運與AI科技大廠的企業營運表現，分別採NYSE全球航運龍頭息收指數前10大持股與美股科技七巨頭(Magnificent 7)，兩者2024全年營收成長率預估均可達到20％以上的亮眼表現，分別為21.67％及29.50％。進一步觀察2024全年每股盈餘(EPS)成長率，美股科技七巨頭平均可達71.06％、表現已十分亮眼，然而全球航運龍頭指數前十大個股平均高達145.59％，獲利爆發力顯然更勝一籌。根據WTO預估，全球商品貿易量在疫後穩健成長，除了疫情，貿易戰、甚至最近美國大選重啟的貿易戰2.0將再添需求，更多貨物商品必須迂迴運送、避開產地問題，加上以巴衝突之後的紅海危機等地緣政治緊張，運價回升只是剛開始。野村投信策略暨行銷處資深副總經理黃宏治表示，若想參與全球航運大行情、但又擔心單押個股風險，最簡單的做法就是投資全球航運ETF，即將於8月30日募集的全台首檔航運ETF「00960野村全球航運龍頭息收ETF」，其追蹤指數「NYSE FactSet全球航運龍頭息收指數」，不但囊括全球前三大航運、整體指數更是包含了40家龍頭企業，若以近五年的表現來看，全球航運龍頭息收指數其總報酬達356.59％，勝過台灣加權指數航運類股指數的333.95％；若從風險的角度來看，全球航運龍頭息收指數期間年化波動度為25.05％，相較台灣加權航運類股指數的35.50％，低了約3成之多。也就是說，分散布局全球航運龍頭不但不減航運股爆發力，從總報酬機會來看更為提升多元，且有助於大幅降低波動風險、避免單押個股像玩海盜船，是參與航運投資機會的較佳方式。黃宏治進一步指出，全球貿易需求的外溢效應爆開，航運猶如供應鏈的血脈，確保其運轉順暢，讓貨櫃、散裝、能源及其他相關航運業者都有機會得利。航運改變世界，沒有它，就沒有Walmart(沃爾瑪)全球化，甚至沒有盛世AI，貨櫃航運對人類的生活影響之巨大，直逼AI科技，透過航運化繁為簡把任何地方的貨物運送到世界每個角落可通達的地方。全球商品貿易面臨疫情後首波衝擊，若巴拿馬運河乾旱再現，以及德國、美東及墨西哥灣沿岸港口罷工，恐再次導致航運危機，歐洲因紅海地緣政治首當其衝，導致運輸成本上升及交貨延遲，英國電子產品零售商因供應鏈及營運成本因素影響利潤，被迫採取成本控制措施，另歐美批發零售商為因應開學季及聖誕節慶提前準備，加上下半年通常為航運公司營運旺季，在紅海危機短時間內無解、塞港、馬士基取消航班等多重因素影響下，高運價的狀況可能會持續下去，支撐全球航運利多。張怡琳進一步表示，航運賺的是全球貿易財，投資人若想參與全球航運大行情、與其單押單一國家，甚至單押個股，可考慮投資全球航運ETF，成分股涵蓋貨櫃、能源(油輪)及散裝等三大類型航運彼此之間的營運互補性，投資全球航運股有望降低投資波動性。若從航運代表性的指標來看「上海出口集裝箱運價指數(SCFI)」運價又再度來到疫情高峰時約7成水準，對於航運公司營收與獲利料將帶來大幅的挹注，有助航運股未來表現空間。預計在8月30日募集的全台首檔航運ETF「00960野村全球航運龍頭息收ETF」，其追蹤指數「NYSE FactSet全球航運龍頭息收指數」即是放眼全球三大航運的龍頭企業，在近期震盪盤勢表現抗跌領漲的情況下，提供ETF更多元的選擇，協助投資人順風掌握全球航運投資契機，為投資組合增添助力。
比疫情時更嚴重！新加坡港大擁堵 東南亞惡劣氣候加劇全球貨運壓力
紅海危機改道增加全球貨運壓力，東南亞惡劣天氣令問題惡化，全球第二大貨櫃港新加坡首當其衝，卡住45萬個20呎標準貨櫃（TEU）等待處理，貨船停泊時間延長至7天，比新冠疫情時更嚴重，全球運費漲勢將持續至6月中。紅海航線恢復正常遙遙無期，歐美廠商提前備貨和極端氣候影響，貨運需求大增使港口堵塞。航運諮詢商Linerlytica報告指全球港口堵塞惡化，卡住200萬個TEU運力在港口外滯留，相當於全球航運業運力6.8％。全球港口堵塞以亞洲最嚴重，被卡住的運力裡東南亞港口占26％，東北亞港口占23％。其中新加坡港積壓45萬個TEU等待處理而成焦點，目前因被逼停泊而延誤時間延長至7天。過去正常時期謹停泊半天。該報告指部份航運商被迫放棄停泊新加坡，轉往馬來西亞等其他鄰國港口，令原本已擁塞和處理能力較低的港口承受壓力更大，不但無助疏通堵塞問題，更可能令未來一個月情況更惡化。專家指區內航運延誤問題變嚴重，是受4月底東南亞惡劣天氣影響，令航運商避開停靠部份港口，或縮短目的地港口的周轉時間，讓包括新加坡等港口更擁擠，並導致貨櫃供應出狀況。業界擔心惡劣天氣令港口更擁塞，因為今年可能是全球有史以來最炎熱的一年。隨著北半球進入夏季，巴拿馬運河水位可能下降至影響航運，加上紅海改道等問題，令航運陷入愈來愈混亂的境地。包括新加坡港口擁塞會拉長運輸時間，降低船舶准單率並影響貨物吞吐量，最終令運價進一步上漲。Linerlytica預測全球塞港問題在6月更惡化，因大量貨櫃被卡住，使貨運商要想盡辦法取得新貨櫃並提前租下9月以後的貨船。業界預期6月15日會再調漲運費。上海出口集裝箱運價指數（SCFI）5月31日較前周飆漲近13％至3,044.77點，為2009年推出SCFI以來第二次升破3,000點。首次升破此水準為2021年4月，當時新冠疫情衝擊全球供應鏈，令貨櫃運費一年內飆漲逾10倍。
航海王乘風破浪2／巴拿馬乾旱若未解 散裝船將遭貨櫃船擠壓運價有上調幅度
今年「散裝航運股」股東會由中櫃（2613）打頭陣，上周五（5月24日）召開，受到第一季獲利轉盈激勵，散裝船貨運族群一同掌聲響起。多位業者及分析師指出，受到「需求逐步增溫、新船供給減少」，散裝航商各船型運價可望逐步墊高。中櫃開完股東會後連吃三根漲停板，27日收34.8元漲幅9.95％，28日再漲9.91％來到38.25元，29日再漲到42.05元，30日收盤價40.85元；29日召開股東會的海空陸運承攬業者台驊控股（2636）周一也漲停板收118元，漲幅達9.77％，股價提前反映。台驊控股今年股東會由海運事業部 CEO 暨董事賴文豪擔任主席，他說，截至第二季可以看到運價反彈、艙位需求持續增溫，市場將會比去年回溫。散裝船龍頭慧洋-KY（2637）、中航（2612）預計31日開股東會，兩家股價各已來到76.6元、49.4元，與2021年高點109元、86.8元尚有段距離；裕民（2606）則是在下周一的6月3日，股價一度觸及60.7元，11日起還有台航（2617）、新興（2605）、四維航（5608）、志信（2611）等。慧洋-KY股價這半年來漲幅快六成，董事長藍俊昇4月出席常石集團（舟山）打造之巴拿馬型（82,300 DWT，船名：Katagalan Champion）NOx第三期環保節能船的交船儀式中提到，由於散裝新造船平均約需3.5年交付，預計2024年、2025年可投入航運的新船數量偏低。慧洋現有141艘散裝船舶，為艘數最多之散裝航商，以中小型船舶為主；今年前4月合併營收65億元，年增 26.38％，營業利益21.12億元，年增166％，稅前盈餘20.69億元，每股盈餘2.77元。台新投顧副總經理黃文清分析，散裝船航商在添購新船的規模上未如貨櫃航商的數量大情況之下，航運力不僅未急速擴張，加上陸續拆解老舊船隻，維持一定的運力，帶動運價指數上調空間，因此看好散裝航商到2025年的各船型平均運價逐步調高幅度。裕民（2606）船隊運力為73艘，總載重噸位為881萬噸，自有散裝船隊平均年齡約6.2年，94％屬環保船，2024年將交付4艘新船挹注營收。以裕民公布資料來看，船隊中有91％船舶符合營運碳強度（CII）指標，不需減速航行，有助裕民市場競爭力，可望帶動今年獲利動能。裕民總運力73艘、總載重噸位881萬噸，為台灣最大散裝航運公司。圖中為遠東集團、裕民董事長徐旭東。（圖／裕民提供）此外，今年波羅的海乾散貨指數（BDI）較去年同期成長80％，裕民第1季合併營收38.45億元較去年同期成長34.6％，毛利率27.37％；船隊成長策略設定艘數大於100艘，船隊總載重噸突破1000萬噸的雙成長目標。裕民董事長徐旭東今年第一季曾提到目前仍是「看塞港、缺工」等供應鏈基本面，並看重中國、新興國家的發展，且企業擔憂斷料危機提前儲備原料促使之下，看好今年海運市場與裕民業績的成長幅度。另一名證券分析師則認為，「今年上半年巴拿馬乾旱加劇，巴拿馬運河水位20年新低，枯水期逢運輸旺季，若下半年未解，散裝船舶恐再受貨櫃船排擠，恐加劇散裝供不應求，加上全球大宗原料發貨量處同期高檔，北美貿易尋替代路徑等供應鏈上多項情況所致，預估全年運價均值區間上移。」他建議投資人可觀察慧洋-KY、裕民、新興等散裝航商的表現。今年第一季巴西鐵礦砂出口年增12％，激勵海岬型船舶運價上揚。圖為巴西帕拉州卡拉雅斯露天鐵礦開採現場。（示意圖／新華社）
航海王乘風破浪1／紅海危機送分題！散裝航運股受激勵 中櫃漲停板慧洋目標價調高
網友熱議「紅海危機未解除前，對航運股來說根本是一個送分題！」貨櫃三雄萬海、陽明、長榮股價創新高之際，散裝航商族群也不遑讓，中櫃、新興漲停板，裕民、慧洋-KY、中航等上揚，多位法人看好「航運股」續航兩季，在原物料需求回升下，對散裝航運股展望更優於貨櫃三雄。中櫃在5月10日爆出收盤逾42萬張買單高掛買氣，這兩周連連漲停板。（圖／翻攝自中國貨櫃官網）台股日前攻上近2萬2千點，航運股全力上衝，甚至被列為處置股遭「關禁閉」，航海王能否續航成了小股民關注焦點。台新投顧副總經理黃文清告訴CTWANT記者，「樂觀看待『散裝航運股』下半年展望為『安全』，優於貨櫃三雄『保守』，主要是看到中國、印度的房產、車市等景氣復甦，帶動原物料需求的回升，也就是基本的鐵礦砂等。」航運股營運及股價表現，受國際航運運價走勢牽引，貨櫃船運送成品或半成品，主要運價觀察指標為「上海集裝箱出口（SCFI）運價指數」；散裝船以運送黃豆、玉米、鐵礦砂、煤炭等大宗原物料為主，運價觀察指標為「波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數（BDI）」。裕民、中航、新興等散裝航商船隊中，包括圖中的海岬型船。（圖／業者提供）運價走勢反映著全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低，也受全球各主要航線的水位榮枯及地緣政治影響，去年7月，巴拿馬運河因乾旱導致水位降低，限制每日通行船隻數量，接著10月以色列、哈瑪斯衝突加劇，威脅紅海通行船隻安全，擾亂位處亞歐非要衝的蘇伊士運河航線，導致航商改繞道南非好望角避險，拉長通往歐洲美洲航運路程與時間。全球兩大貿易走廊航運「受堵」，導致BDI劇烈波動，紅海危機爆發後，BDI從去年11月低點1500點，以垂直線衝高，12月4日衝到高點3346點，之後受到南美巴西洪災、東南亞原物料需求不振，鐵礦砂及煤炭運輸需求降低，BDI指數下滑，今年1月跌到低點1300點。CTWANT調查，第一季原是航運業淡季，但今年受到巴西出貨量顯著增長與大西洋航線船舶供需吃緊，中國房市整體鐵礦石拉貨動能穩定，讓散裝船運價淡季不淡，BDI指數3月站上2419點，接著緩步回落，5月中來到1817點低點後，現正逐漸拉回修正。國際航運運價下半年走勢會如何？摩根士丹利5月24日就航運股的最新報告指出，從供需關係來看，紅海危機只是推遲了航運業週期性低迷的到來，一旦干擾消除，運價短期的反彈可能會很強勁，也可能持續一至兩個季度，紅海的干擾僅推遲了航運業下行週期的到來。由於BDI指數今年第二季正逢南美穀物旺季，中國、東南亞、印度等原物料需求增溫，近期多家法人投顧公司分析報告指出，加上巴拿馬、蘇伊士運河兩大運河受阻影響，造成航運供需吃緊，BDI指數6月可望反彈，散裝航運股第二季營運有望優於第一季，因而調高相關個股的目標價，像是慧洋-KY的目標價就從70多元調高到超過90元，對於新興、裕民、中航等也都持正向看法。
愈關愈大尾2／萬海陽明轉虧為盈激勵股價 鄭貞茂示警：仍供過於求
紅海危機再起，讓今年全球運價比去年高，帶動航運股股價這一波上漲，下半年還仍順風順浪？陽明董事長鄭貞茂日前示警，市場上雖普遍樂觀看待，但「供過於求」事實仍存在，關鍵數字可以觀察全球運力與供需缺口的數據比對窺知一二。萬海（2615）、陽明（2609）2024年第一季財報出爐，受惠航線運價上升，首季財報通通轉虧為盈，其中，陽明首季每股獲利2.69元，已賺贏去年一整年；萬海首季每股賺1.65元，光是4月0.84元的EPS就賺贏第一季過半。長榮第一季稅後純益173.82億元，年增244.7％，每股純益EPS為8.14 元，創2022年第四季以來的單季次高。不過，萬海、陽明二家股價都噴飛快六成，萬海一個月來漲逾58.98％最多，陽明漲逾56.19％，長榮（2603）僅漲了20％。資深證券分析師陳唯泰說，「長榮股價較萬海、陽明高，投資人入手會比較謹慎。」此外，法人分析長榮第一季財報主要是業外獲利貢獻較顯著，本業獲利不如預期。紅海危機再起，航商需繞至南非好望角航行。圖為蘇伊士運河。（示意圖／翻攝自推特）航運股今年下半年是否還會順風順水？陽明董事長鄭貞茂在4月29台北市輪船商業同業公會會員大會後，提出保守論點，他認為2024年「仍是供過於求」，紅海危機讓業者增加船隻調度，運價上漲，市場上普遍樂觀，惟供過於求紓緩僅是暫時現象，運力供過於求的事實仍存在。鄭貞茂表示，就需求而言，主要國家經濟體的採購經理人指數（PMI）回到50以上，才是景氣復甦的訊號。「貨量還沒起來，也沒有下去，約與去年持平，紅海危機後運價比去年高。」依金融數據供應商標普全球（S&P Global）公布，美國4月綜合PMI初值由3月的52.1降至50.9，創四個月新低，依高於榮枯線50，顯示商業活動擴張速度放緩，主因為需求減緩，製造業與服務業的訂單都減少，其中服務業PMI由51.7降至50.9，創五個月低點。法國海運諮詢機構Alphaliner統計資料顯示，今年全球船隊運力年增9.7％，全球貨量年增3.0％，供需缺口約6.7個百分點，全球的貨櫃航運市場運力，仍是供過於求。 再看投顧公司分析，2024 年貨櫃市場運力增速逾9％，「新船大量下水」對運價走勢是一大變數，但因紅海事件導致航商繞道而行有望去化部分過剩運力，一旦航商繞道好望角成為常態，市場供需結構有望接近平衡，航商的獲利及評價將可望獲得提升。長榮海運總經理吳光輝認為，紅海事件、巴拿馬運河限制過河艘數，已吃掉今年約5％的供給過剩。（圖／報系資料）長榮海運總經理吳光輝則表示，受惠紅海事件遞延到第二季，價格居高不下，客戶簽長約的速度加快，且紅海事件、巴拿馬運河限制過河艘數，已吃掉今年5％左右的供給過剩。群益投顧5月10日的長榮海運分析報告指出，「2024第二季運價走勢優於預期有利調升2024年獲利預估，加上近期股價有所修正，建議調升至買，目標價205元。」萬海因無歐洲航線挹注業績回升幅度較同業低，總經理謝福隆在第一季法說會中仍樂觀預期，第2季、第3季的運價走勢將比第1季好，由於許多美國客戶多求提供穩定艙位和合理運價，而非不斷的殺價新約價勢必比目前現貨價高。
全球經濟回溫助台股飆+AI旺 台經院：3月製造業景氣轉亮綠燈
近期全球製造業景氣已出現改善，而台股衝上2萬點創新高，加上AI新興科技運用需求強勁下，台經院4月30日公布3月製造業景氣燈號，從2月的10.41分，3月增加到13.41分，燈號從代表景氣衰退的藍燈轉為持平的綠燈；不過台經院也提醒，部分傳產貨品可能會面對中國低價傾銷與大量產能開出，拉長傳統製造業復甦時間，衝擊未來表現。台經院表示，就細部產業來看，化學材料業方面，因中國取消我國部分石化原料關稅減讓，但紅海危機及巴拿馬運河乾旱問題，致北美輸往亞洲的供給量減少，加上第2季起亞洲輕油裂解廠將陸續歲修，下游客戶補貨意願升高，出口增速由負轉正，生產指數減幅亦縮小，推升需求及經營環境等面向指標表現，故3月本產業景氣燈號由代表衰退的藍燈轉為低迷的黃藍燈。電腦、電子產品及光學製品業方面，因為AI與雲端資料服務需求增溫，資通與視訊產品出口年增率創史上新高，生產指數增速亦有雙位數成長，推升需求面及原物料投入面指標表現，故3月本產業景氣燈號由代表持平的綠燈轉為揚升的黃紅燈。展望未來，台經院表示，IMF大幅調高2024年美國經濟成長預測，消費支出依舊強勁，有助美國製造業景氣回溫進而帶動我國出口。在中國方面，中國第1季GDP增速雖優於去年第4季，但其國內需求仍未回到疫情前水準，需求不振已造成其部分產業產能過剩問題，EIU評估包括鋼鐵、水泥及工程機械等產業所受的衝擊較大，此將導致部分過剩產能轉向出口，加上中國取消我國部分石化原料等產品關稅減讓，未來也擬取消機械、汽車零組件、紡織等貨品關稅減讓，國內部分傳產貨品可能要面對中國低價傾銷，或者是中國產能開出後，影響國內訂單等問題，進而拉長傳統製造業復甦時間，衝擊到我國製造業未來表現，這些將是後續要持續觀察的重點。
影爆點／傳說小說視覺化！《冰與火之歌》團隊打造Netflix《3體》磅礴宇宙體驗
2015年獲得世界科幻小說最高榮譽「雨果獎」的《三體》，是中國小說家劉慈欣的作品，在推出之後，陸續被翻譯為20多種語言，三部系列作品在全球賣出將近900萬冊，獲得的巨大成功與肯定，也使他與《沙丘》作者法蘭克·赫伯（Frank Herbert）及《基地》系列作者艾薩克·阿西莫夫（Isaac Asimov）齊名。《三體》小說是關於高度外星文明生物，對地球發動攻擊入侵的故事，始於1960年代的中國文化大革命，一路發展至未來。其中的時間跳躍，作品創造的宇宙觀、世界觀過於龐大，融合包括天文力學、物理、科學偵查、信仰、宗教及哲學的複雜思辨及探討，涉及範圍之廣，極難被詮釋與說明，也使它被公認為「無法被影視化」的小說。多年來曾經有多度改編《三體》的消息，中國版《三體》影集也在去年播出。而從Netflix買下《三體》改編權，傳出影視化消息，書迷們就開始了多年的苦苦等待。找來《冰與火之歌：權力遊戲》主創團隊擔任《3體》影視化大任，此劇也打破Netflix史上最高製作預算的天花板，一集的製作費高達2000萬美金，相當於台幣48億的天價總製作預算。先有《奧本海默》再有《3體》，近期影視作品的主題，讓冷門的物理躍升成為熱門主角。Netflix影集版上線後，引發了許多正反兩面的討論，開場的文革批鬥場面不意外地首當其衝，其他當然也包括死忠書迷的各種意見。主創團隊對原著小說進行了大幅度改動，包括將劇情主要舞台從中國搬到倫敦，主角群們從中國人，調整為由一群來自全球各地，由牛津大學年輕科學家組成的「牛津五人組」，以及相關的英國警察、軍人及關連角色都有更動。Netflix影集《3體》角色與小說有所不同，將主角群改為牛津大學年輕科學家組成的「牛津五人組」。（圖／Netflix提供）劇情部分，更是將原著完整的三本系列小說《三體》、《三體 II：黑暗森林》、《三體 III：死神永生》融合進影集版《3體》劇情，將三本小說中不同時間線，不同紀元的主角對照改為「牛津五人組」中的每個角色，角色們在不同時空進行發展的計畫，包括「奈米材料計畫」、「階梯計畫」以及「面壁者計畫」，全部拉進同一條時間線，將故事內容做了大膽的重新再造與整合。書名的「三體」指的是「三體問題」（Three-body problem），指的是天體力學中的基本力學模型。任何三個星體彼此產生萬有引力的關係，都可以被稱為「三體問題」，地球、太陽與月亮三者之間的關係，同樣也是「三體問題」。故事中位於恆星系統「半人馬座α」的居民「三體人」就是處於「三體問題」的高等外星生物，與地球的狀況不同，「半人馬座α」的「三體問題」是來自於「三顆恆星」彼此互相牽引造成。而三顆恆心之間的萬有引力互相拉扯，導致中間的行星產生「恆紀元」與「亂紀元」兩種狀態，「恆紀元」能讓生物及文明穩定發展，而「亂紀元」則會造成星球上的文明毀滅。在被「三顆恆星」的「三體問題」重複毀滅文明數百次之後，「三體人」終於確定必須離開「半人馬座α」，進行太空移民找尋其他生路，才是最終解決之道。而在1960年代，年輕的女物理學家葉文潔在文革批鬥大會上，目睹了同為物理學家的父親因提出愛因斯坦的論述而被活活打死，自己也受牽連而下鄉勞動，因緣際會進入神秘的太空計畫「紅岸計劃」。某日葉文潔收到來自「三體人」的訊息，因為文革的折磨對人類文明及人性徹底失望，葉文潔瞞著眾人，偷偷對「三體人」發出邀請訊息，表示：「到這裡來吧，我們的文明已無法自救，我將幫助你們獲得這個世界。」之後成立擁護「三體人」入侵地球的秘密三體組織，並且成為組織的真正統帥。《3體》女物理學家葉文潔瞞著眾人，偷偷對「三體人」發出邀請訊息。（圖／Netflix提供）從1960年代出發，到了影集版的2024年，「三體人」雖然早已出發，但還需要400年才會抵達地球，一連串科學家離奇死亡的案件，陸續影響到由潔絲康（Jess Hong）飾演的程慬與她的好友們——身為頂尖物理學家的「牛津五人組」。包括摯友自殺、看見幽靈倒數、宇宙閃爍等異象，以及收到三體遊戲頭盔等等，無法解釋的離奇事件等等。在鍥而不捨的警探及神秘的政府組織幫助下，物理學家逐漸靠近關於「三體人」的意圖及真相，開始採取各種反擊行動，包括殲滅地球的三體組織，試圖保護幾代之後的子孫，以及人類文明免於滅絕。扛著全球書迷的熱烈期待，Netflix影集版《3體》上線後在IMDb獲得7.7分評價，爛番茄上的影評人評價也有76%的新鮮度。在短短八集的篇幅中融入三部小說，交代如此生硬龐大的敘事理論，還要兼顧人物關係及情感，的確是極不可能的任務，就類型來說，或許也很難有其他作品能夠超越《3體》的資訊及劇情含量。雖然對原著做了大幅整合，但小說中許多精彩磅礴的場景也得以被視覺化，包括「三體遊戲」中商朝、都鐸王朝、忽必烈時代等等所有紀元的超大型虛構時代及場面、宇宙閃爍的動人場景、在巴拿馬運河以奈米科技的「古箏行動」摧毀「三體組織」大本營——「審判日號」的場面，以及由智子控制全球，各大城市出現鏡面倒影的場面都相當壯觀。《3體》總製作費高達台幣48億，將小說中的科幻場景包括「三體遊戲」中商朝、都鐸王朝、忽必烈時代等等所有紀元的超大型虛構時代視覺化。（圖／Netflix提供）《3體》將8集的篇幅中融入3部小說，重新將不同紀元的主角整合進同一條時間線裡。（圖／Netflix提供）至於一口氣把小說三部的劇情拍進第一季，《3體》有沒有拍攝第二季的計畫？目前Netflix官方尚未正式鬆口續訂，但擅長拍攝大型連續劇集的主創團隊，早已經在第一季的結尾開啟了「面壁者計畫」的鉤子。團隊們磨刀霍霍，對外放話若有第二季的機會，絕對有更多原著中還沒有被呈現的寶藏劇情和場景已經等待被視覺化。觀眾們能不能繼續在Netflix上看到這群物理學家繼續施展科學大法，對抗即將入侵地球的三體人？隨著Netflix財報陸續轉好、訂閱人數回升的最近，我們或許很快能夠聽到續訂的好消息。《3體》Netflix播映中。自介：資深媒體工作者，曾任國際中文版封面及電影線採訪編輯。成長於港片最輝煌的80年代，相信在黑黑的電影院裡痛哭一場的神奇療癒力，沒有一場好電影不能解決的事，如果有，那就看兩場。
國際雙運河危機被誇大？ 陽明海運前董座：繞行好望角僅多6天「走陸路更省」
國際兩大運河如今狀況都不甚良好，巴拿馬運河因為乾旱的關係、水量下降導致每日通行船隻數量下滑，而蘇伊士運河則因為葉門武裝組織「胡希運動」的騷擾，讓不少船運公司宣布改道而行。原以為兩大運河的不通行會造成船運延遲、進而造成全球的通膨。但陽明海運前董座謝志堅則表示，其實船隻繞行非洲南部好望角航線，也僅是多出6天船期，如果改走美西迷你陸橋的話，還會比全走水路更快。根據媒體報導指出，近期有傳出幾起因為運河關係，導致船運延期的消息，甚至有船期因此延誤一個月的。但謝志堅解釋，其實在初期的確有船期延誤的問題，但後續調整完畢、恢復正常後，即便不走兩大運河、繞行非洲好望角航線的話，往美東的船航期多6天、往歐洲多10天、往東地中海多15天而已。而且在歷經一段時間的準備後，相關港口也沒有出現壅塞的情形，謝志堅認為，待航運商恢復穩定規律的航班後，航運準點率就會拉高。至於是否會因為兩大運河通行不易導致引發通貨膨脹，謝志堅解釋，引發通膨的主因是能源、原物料與人工費用大幅上漲，船運的時間如果沒有太大問題的話，剩下就是運價的事情，但如今的運價比疫情時期還要低，不太可能會因為運費而引發通膨。至於目前的運價是否已經到頂點了，謝志堅透過Alphaliner的資料分析，估計今年供給成長9.7%、需求成長為2.5%，船噸還是嚴重過剩，但同時也要看中國接單的情況，中國沒接的話，東南亞國家就會接，對船公司而原，整體貨量也只是有多無少。
地緣風險+春節出貨少 台塑四寶1月營收出爐Q1保守等春燕
近期中東地緣政治風險升高，加上農曆春節的工作天數減少，是石化業的傳統淡季，台塑四寶7日公布2024年1月營收，台塑(1301)、南亞(1303)雙雙成長，台塑月增16.5%、南亞則月增1.1%；台化(1326)則是月減年增，台塑化(6505)月增年減；對於今年第一季仍是保守看待，期待接下來的中國刺激政策發酵、奧運商機等。台塑1月合併營收175.16億元，月成長16.5%、年成長21.6%。台塑表示，1月營收相較去年12月成長，主要是因配合液鹼及AE客戶船期安排，上月12月部分訂單延至1月交運，加上客戶預期農曆年後價格上漲，提前備料。雖然第1季適逢農曆春節，出貨天數減少，不過因為今年有巴黎奧運商機，且中國大陸新能源汽車持續發展，農曆春節後下游加工廠回補庫存，且中國大陸調低存款準備率2碼，並持續推出刺激經濟政策，將有利石化產品需求增長。南亞1月合併營收203.9億元，月增加1.1%、年成長0.5%。南亞表示，聚酯產品因巴拿馬運河乾旱影響航運，美國廠商增加本地採購取代進口，使南卡聚酯廠業績成長；電子材料產品因農曆年前客戶備貨需求挹注，銷售量提高；塑膠加工產品因美國聖誕節後下游開工、亞洲春節將至，餐飲包裝及飾品需求增加，營收也有成長。南亞也看好美國經濟與中國大陸近期推出的財政政策，不過仍要觀察需求面回溫程度及廠商是否由季節性備貨、短急單轉為常態性補庫訂單。 台化1月合併營收281.85億元，月減少1.8%、年成長10.2%。台化表示，1月營收相較去年12月微幅減少，主要是因PX自用增加減少外售，及萃餘油回售台塑化減少，合計影響6.9億元；SM、PTA下游需求減緩銷售減少1.2億元；PIA部分大陸客戶改由寧波供貨減少0.9億元。不過市況有改善跡象，有春燕到來之兆頭，希望第二季漸漸轉好。地緣衝突則是重大變數，會影響油價上漲，增加石化原料成本，也會影響長程運輸，除了運輸成本增加外，也增添交期變數，客戶會有就近採購的念頭，但若是忠誠度不變，則會提前下訂，反而是助力。台塑化1月合併營收564.51億元，月增加2.0%、年減少7.4%。台塑化1月原油煉製量1275.7萬桶，比2023年12月原油煉製量增加112.2萬桶；1月產品總銷售量1424.8萬桶，比去年12月增加104.4萬桶；售價方面，1月杜拜原油每桶78.8美元，比去年12月上漲1.5美元，1月產品平均售價比去年12月增加0.2美元。烯烴事業營業部分，1月全產品平均售價比2023年12月每噸增加16美元，主要受原料輕油價格上漲與供應吃緊所影響。台塑7日也宣布，為擴展業務需求，向台塑重工購置生產用機器設備，花費總價3.1億元，其中兩案為擴建專案工程，另兩案為更新改善製程設備。
海運亂象加劇！巴拿馬運河乾涸 馬士基：改採「陸橋」通行
世界知名的丹麥航運跨國企業集團「馬士基」（Maersk）本週通知客戶，由於中美洲的巴拿馬運河（panama canal）正面臨乾旱引發的低水位，因此來自大洋洲（澳洲、紐西蘭）的貨運船隻將不再通過此運河，改採「陸橋」（land bridge）和鐵路的方式運行。綜合《路透社》、CNBC的報導，聖嬰現象加劇了巴拿馬的旱災，導致運河的運輸時段減少，迫使油輪和穀物運輸商必須繞道更遠的路線以避免擁堵。 全球最大的貨櫃航運公司之一馬士基也指出，巴拿馬運河管理局（ACP）根據人工湖「加通湖」（Gatun Lake）當前和預計的水位，降低了允許通過之船隻的數量和重量。加通湖必須靠降雨補給水量，使船隻得以通過運河的水閘系統。中美洲的巴拿馬運河（panama canal）正面臨乾旱引發的低水位。（圖／達志／美聯社）巴拿馬運河管理局預計今年2月過境船隻減少到18艘，但後來將日均通過量將增加至24艘，不過仍低於先前1日可通行36艘船隻的數量。該公司在給客戶的咨詢報告中表示：「以前航經巴拿馬運河的船隻現在將不得進入運河，改採用一座利用鐵路運輸貨物的陸橋。」該公司還取消了前往哥倫比亞卡塔赫納（Cartagena）的航線。報導補充，每年有40%的美國貨櫃運輸通過巴拿馬運河，每年總共運輸約2700億美元的貨物。此外，加薩戰爭爆發後，葉門叛軍「胡塞武裝」（Houthi）開始對海灣地區船隻展開襲擊，進一步擾亂全球航運網絡，馬士基和赫伯羅特（Hapag Lloyd）等航運商正在撤離紅海。如今巴拿馬運河的旱災恐加劇全球通膨壓力。
武裝組織騷擾紅海！數百商船繞道南非 當地港口「4大缺點」曝光
先前就有消息傳出，葉門什葉派反政府武裝組織「胡希運動」（Huthi）透過攻擊行經紅海當地的貨船來要脅以色列，要求其暫停進攻加薩走廊。如此情況也逼迫全球航運巨擘馬士基集團（A.P. Moller-Maersk）、德國貨櫃航運公司赫伯羅德（Hapag-Lloyd）與國內貨櫃三雄長榮、陽明、萬海等航運業者宣布停駛紅海路線、改繞到非洲好望角。但與此同時，南非主要港口的4大缺點也跟著曝光。據了解，紅海航線不僅是連接歐亞非三大洲的主要航線，是全球重要航運路線之一，每年約有15萬艘船隻行經此路線，其中80%是商業貨櫃船。而當中又以石油運輸為大宗，每年約有2.5億噸石油透過紅海航線，將石油運輸到歐亞非等地。除此之外，另外每年還有5億噸商品也是仰賴紅海航線，當中包含電子產品、家用電器、服裝、食品等商品。根據外媒報導指出，由於葉門什葉派反政府武裝組織「胡希運動」持續攻擊紅海海域上的商船，再加上巴拿馬運河水位嚴重降低，每日能通行之商船數量銳減，目前許多商船都已經宣布停駛紅海路線、改道行經非洲南部好望角路線。馬士基集團日前也表示，推估這次紅海航線的停駛，會持續數個月之久，歐洲亞洲之間、美東到中東之間的15條貨櫃航線明顯受到影響。雖然多數航運業者都改道行經南非好望角路線，但根據《路透社》報導指出，改道南非好望角航線，不僅會讓航期多出10至14天，南非當地港口數量也不足，屆時勢必會面臨壅塞，一來一往也代表著燃料價格會明顯上升。除此之外，非洲當地官僚主義文化明顯，同時也成為航運業者的阻礙，再加上港口本身基建等急救不足，因此即便改道行經好望角航線，對於整個情況只能說是雪上加霜。報導中也指出，根據世界銀行5月發布的資料顯示，南非主要港口，其中包含非洲最大港口德班（Durban）、開普敦（Cape Town）和恩庫拉港口（Port of Ngqura），均是全球表現最差的港口。
市場需求弱＋國際運價低 貨櫃三雄11月旺季營收年減逾三成
貨櫃三雄上周五（8日）同步公布11月營收，第四季為近洋線傳統旺季，但由於市場需求疲弱、國際運價低迷，僅萬海（2615）營收呈現月增、年減，長榮（2603）、陽明（2609）則雙雙月減、年減。最新一期上海集裝箱出口運價指數（SCFI）上漲21.4點至1032.21點，周漲幅2.1%，連二周上漲。四大遠洋航線中，遠東到歐洲、地中海航線運價漲幅分別達8.69%、10.07%；遠東到美西漲幅為1.39%，遠東到美東則下跌0.2%。市場人士表示，因巴拿馬運河乾旱推升運輸成本，加上各大航商大幅控艙，再配合中國農曆年前備貨需求等因素，12月運價與貨量出現小幅成長。以11月營收來看，萬海11月營收86.18億元，月增5.48%、年減33.65%，累計前11月營收918.64億元，年減62.87%；長榮11月營收227億元，月減2.84%、年減37.11%，累計前11月營收為2530.88億元，年減57.68%；陽明11月營收109.19億元，月減3.39%、年減44.32%，累計前11月營收1301.22億元，年減63.81%。萬海表示，時序進入近洋傳統旺季，年底及農曆春節前市場需求持續回溫，運價及貨量穩步增加，而在航商積極回應碳排減量的倡議，將持續進行船舶汰舊換新，將有助於縮小市場供需差異，並積極調整航線來回應客戶需求；陽明則指出，近期主要國家製造業PMI指數仍低迷，中國復甦疲軟，依明年船舶供給狀況預測，市場運價仍有一定程度壓力。不過，據法國海運諮詢機構Alphaliner最新航運市場供需成長預測，今年供給成長為8.2%，需求成長為1.4%，明年供給成長為9.3%，需求成長為2.2%，顯示明年供給過剩的狀況無法解除。另據統計，截至11月20日全球約有4.4%貨櫃船隊處於閒置狀態，船舶供給和需求成長幅度差異達7%。
氣候變遷導致嚴重乾旱 巴拿馬運河大砍2成船隻通行量…全球航運恐嚴重受擾
目前有消息指出，由於氣候變遷導致嚴重乾旱，巴拿馬運河當地水位創下歷史新低，巴拿馬運河當局於31日宣布，要再進一步的限制每日船隻的通行數量，要從10月提出的36艘，直線下降為25艘。而根據目前的通行量來看，如此限制只能滿足每日平均通關數量的一半。根據《BBC》報導指出，巴拿馬運河當局表示，10月份是自1950年來最乾燥的月份，這也導致當地水位下滑嚴重。為此，巴拿馬運河當局將從3日進一步限縮每日通行關口的船舶數量，目前估計要減少至25艘，下修幅度高達2成，如從10月初的36艘來看的話，巴拿馬運河當局在短短2個月內大砍31%的運輸量。除此之外，從2024年2月開始3個月，每日能通行的船舶數量將會下滑到18艘，屆時，整個船舶通關量將會直接腰斬一半。根據巴拿馬運河管理局資料來看，巴拿馬運河每年約有1.3萬至1.4萬艘通關，而巴拿馬運河是全年無休、24小時運作，所以估計每日平均通行船隻數量為35至38艘左右。但考量航運也有淡旺季，報導中也指出，目前下修25艘通行的標準，也僅能滿足每日平均通關數量的一半。事實上，今年由於氣候變遷的關係，巴拿馬運河當局就曾宣布要減少船舶通行數量，以保障當地有足夠的水資源可以使用。早在10月初的時候，巴拿馬運河當局就宣布下修每日船舶通行數量，當時是從每天36艘下修為31艘，當中僅有9艘傳播能通過新巴拿馬型船閘（Neopanamax lock），22艘船舶通過巴拿馬型船閘。報導中也提到，美國能源情報署一份報告指出，由於巴拿馬運河減少通行船舶通行數量的因素，其他航線的運費也跟著增加，除此之外，巴拿馬當地天然氣運輸公司的延誤時間也跟著增長，甚至創下歷史新高，一來一往，就讓美國液態天然氣的成本大幅上升。
塞船的起手式！嚴峻乾旱導致水位下降 巴拿馬運河削減每日通行船舶數量
位於中美洲巴拿馬當地的巴拿馬運河，由於可以直接穿越中美洲東西兩岸，因此也被視為是世界航運的樞紐。而如今有消息傳出，由於近期嚴重的乾旱，導致當地水位下降，巴拿馬運河管理當局宣布降低每日可通行的船舶數量，以此來緩解乾旱的影響。根據《路透社》報導指出，近期由於氣候變遷的關係，巴拿馬當地天氣持續炎熱，這也讓運河內的水位持續下降。為此，巴拿馬運河管理局 (ACP) 已經在近幾個月實施各種節水通行的限制，像是限制船舶的吃水量，以及降低每日通行的船隻數量，在此之前，每日可通過巴拿馬運河的船舶數量為36艘。但即便如此，狀況依舊沒能緩解，而ACP也於9月29日晚間發布公告，表示由於持續性的乾旱問題，必須要實施額外的變更措施。從11月1日起，每日僅有9艘傳播能通過新巴拿馬型船閘（Neopanamax lock），22艘船舶通過巴拿馬型船閘。也為了避免發生延誤、塞船等問題，ACP也同時提供了最新的時間表，讓船公司得以調整行程，以及減少在外圍的等待時間。而目前也有多位專家表示，巴拿馬當地由於氣溫高於平均，旱季可能會提前開始，推測明年4月份時當地水位會接近歷史最低水平，屆時全球海上貿易可能會受到干擾。
運價上漲長榮、陽明8月營收月增逾6% 業者：景氣仍偏保守有待觀察
受惠於海運旺季，推升8月整體貨載與平均運價較7月回升，長榮（2603）、陽明（2609）公布8月營收分別較7月增長6.38%、6.82%。此外，上海航交所公告最新上海出口集裝箱運價指數（SCFI），上周翻黑下跌34.42點至999.25點，周跌幅3.33%。航運業者表示，第三季貨櫃裝載量較前一季略有提升，然而短期內航運市場景氣仍偏保守，需謹慎應對。長榮8月營收達249.18億元，月增6.38%、年減56.62%；累計今年前8月營收1825.53億元、年減60.83%。陽明8月營收122.37億元，月增6.82%、年減65.13%；累計前8月營收956.93億元、年減66.77%。陽明表示，觀察全球市場概況，在經濟方面，近期主要國家核心通膨頑強，庫存去化仍在進行，加上需求持續疲軟；同時中國面臨經濟低迷局面，經濟前景充滿挑戰。陽明指出，巴拿馬運河正面臨嚴重乾旱問題，致使水位下降，巴拿馬當局採限航措施，貨櫃船因提前預訂過河閘門時段，享有通行優先權和保障名額，船期安排上尚無重大影響，未來將持續關注巴拿馬運河調整措施，並維持美東航線服務準點率。觀察市場供需成長預測，法國海運諮詢機構Alphaliner提供最新航運市場供需成長預測，今年供給成長為8.2%，需求成長為1.4%；2024年供給成長為9.0%，需求成長為2.2%。貨櫃市場方面，據統計，今年第二季貨櫃裝載量較前一季稍有提升，然而短期內航運市場景氣趨於保守，仍需審慎應對。此外，根據最新一期SCFI運價指數，遠東到美東每40呎櫃（FEU）周跌263美元至2869美元，跌幅8.4%；到美西每FEU周跌99美元至2037美元，跌幅4.63%。遠東到歐洲運價每20呎櫃（TEU）周跌54美元至714美元，跌幅7.03%；到地中海運價每TEU周跌56美元至1308美元，跌幅4.11%。至於近洋航線，遠東到東南亞每TEU周漲10美元至162美元，漲幅6.58%；到日本關西每TEU周漲1美元至310美元；遠東到日本關東及韓國運價則與前一周持平。
巴拿馬運河陷乾旱恐「大排長龍」 當局擬祭出1年限航令
由於長期乾旱，全球重要貿易航道巴拿馬運河（Panama Canal）正面臨更大的困境。巴拿馬運河管理局副局長埃斯皮諾（Ilya Espino）表示，除非未來3個月降下大雨，否則管理部門考慮採取為期1年的限制通行，而在這段時期也讓客戶規劃該如何調適。據法新社報導，由於巴拿馬運河降雨不足，目前僅能依賴臨近的兩個淡水湖為其提供船閘驅動所需的水，但這些湖泊還要為巴拿馬大約420萬人口的半數提供飲用水。當局不得不開始限制交通，目前平均每天有32艘船隻通過運河，而去年日均過境船隻數量在40艘左右，造成供應鏈再次承壓。運河相關人士上周表示，巴拿馬運河預計將每日船舶限量過境，和最大吃水限制維持至少十個月。這一措施也導致運河口航道上出現擁堵，該航道主要由美國、中國和日本的客戶使用，是東亞出口至美國東海岸的重要路線。上周四（24日），大約有130艘船在排隊等待，而等待時間約為11天，較往常的3到5天大大延長。機構Everstream Analytics首席氣象學家Jon Davis表示，現在本該是巴拿馬最潮濕的季節，但巴拿馬今年春、夏兩季的降雨量是本世紀以來最低。他還警告，隨著聖嬰現象（El Nino）的加劇，下半年和明年年初，巴拿馬運河的水位將不會有任何改善，甚至進一步下降。Davis還指出，截至8月中旬，運河兩端約有135艘船舶等待，而一個月前為29艘。他補充稱，等待的船舶通常是天然氣油輪或散貨船。目前為止，美國的供應鏈還沒有出現明顯的擾動。但他擔憂，如果集裝箱班輪公司繼續被迫減少負載，那麼今年年底，特別是聖誕節期間，美國將出現備貨不足的問題，從聖誕裝飾到家具等都會出現短缺。海運和空運營銷分析公司Xeneta首席分析師Peter Sand也警告，美國零售商們可能會被這種形勢嚇到。更糟糕的是，貨品不足意味著美國的商品價格可能再次上漲。保險經紀和風險諮詢公司Marsh的北美物流負責人Janelle Griffith則表示，巴拿馬運河的堵塞會產生全球性的影響，供應鏈的某一環出現問題，其他部分會自動受到影響。
巴拿馬運河降載「散裝運價漲」 激勵航運裕民周漲逾10％
散裝航商裕民（2606）日前法說會釋出第三季展望。因北美穀物大量出貨旺季來臨，卻遇巴拿馬運河降載，等待時間拉長，推升運送穀物的中小型船運價，並吸納市場過剩運力使供需趨平衡，造成近期巴拿馬級船舶運價大漲，激勵本周航運股轉強。裕民上周五（18日）以45.6元開出後奔高，不到半小時就一度亮燈漲停，終場收漲停價49.05元，逼近50元整數關卡，創7月初以來新高。成交量逾4.4萬張，較前日呈倍數成長；日線連二紅，周線順勢拉出長紅，周漲幅達10.7%，最高來到 49.05 元。市場預期有望帶動新一波散裝運價走勢，因此新興（2605）、四維航（5608）、中航（2612）、台航（2617）也都亮出漲停燈號。近期巴拿馬運河水位創歷史新低，導致波羅的海巴拿馬指數（BPI）指數反彈大漲。裕民說明，目前巴拿馬運河等待時間超過20天，較過往天數多出約2周，等待時間延長情形不排除持續至今年底。而部分船隻選擇繞過好望角不走運河，裕民指出，上半年總市場拆船約40艘，而去年全年度僅48艘，整體市場供需結構趨於健康。據最新報價，BPI近一周來強彈近18%至1522點，創5月初以來新高。裕民說明，隨著時序進入北半球冬季的散裝船搶運期，有助供需結構健康發展。而船噸供給不足，將有助於推升未來散裝運價，其中2023年預估需求成長3.3%、供給成長2.9%；2024年預估需求成長2.4%、供給成長1.9%。法人看好裕民營運成長潛力，上半年營業毛利13.94億元，稅後純益為10.92億元，每股賺1.29元，7月營收18.4億元、年增11.38%，創單月新高。尤其，去年以來裕民的大量新船加入，競爭力湧現。法人也指出，目前來看中國鋼鐵行業景氣不佳，下游需求未明顯釋放，鋼價下滑影響鋼廠生產意願，加上中國為達碳中和目標，今年粗鋼產量將不能高於去年，恐進一步衝擊鐵礦砂、焦煤等煉鋼原料載運需求，不排除散裝運價短線反彈後，仍有回落風險。
「大排長榮」惡夢重演！ 巴拿馬運河爆大塞船「平均等21天」原因曝光
大家還記得2年前在蘇伊士運河，長榮海運巨型貨輪長賜號（Ever Given）擱淺多日，造成引發全球關注的「大排長榮」事件嗎？現在2年過去了，同樣的惡夢換在巴拿馬運河上演！近日巴拿馬運河受到嚴重乾旱、水位下降影響，塞船情況愈來愈慘烈，據CNBC報導，目前有多達154艘商船，正在排隊等待通行，平均等待時間為21天，才有辦法順利通行。巴拿馬運河主要連接大西洋與太平洋，是世界的重點航運要道之一。但根據《CNBC》最新報導，巴拿馬運河近日出現相當嚴重的「塞船」慘況，粗估有154艘商船正排隊等待通行，平均等待期得花上21天，才有辦法不卡住順利運行。為什麼會重演「大排長榮」慘況？根據巴拿馬運河管理局表示，主要原因是受到嚴重乾旱影響，導致運河的水位大幅下降。上月底其實已採取節約用水措施，本月8日至21日起，將暫時限縮巴拿馬型船的通行許可，從每日23艘，降到14艘，調降每天貨船通行數量的措施，預計要實施到2024年9月底。報導中也提及，當地運河管理局要求通行船隻減輕重量40%。長榮海運的長極輪（EverMax），之前被迫在巴爾博亞港（Port of Balboa）先卸下1400個貨櫃，減輕重量之後，才獲准通行。
搜奇／世上最長公路橫越17國 總長4.8萬公里可圍繞地球一圈
如果你願意自駕的話，想一路開車穿越整個美洲？說到「泛美公路」(Pan American Highway)不僅是全世界最長的公路，也是全世界「最傳奇」的公路，它長近4.8萬公里、穿越17個國家，橫跨南北兩塊美洲大陸。泛美公路之所以會建造，是在1923年在第5次美洲國家國際會議上首次提出，美國為了加強美洲國家之間的聯繫，促進交通物流一體化，提出了這個構想。泛美公路之所以會建造，是在1923年在第5次美洲國家國際會議上首次提出，當時恰逢第一次世界大戰結束沒多久，全球經濟處於戰後重建狀態。美國為了加強美洲國家之間的聯繫，促進交通物流一體化，提出了這個構想。這項提議獲得大多數美洲國家的贊成，1925年，美洲國家在阿根廷的布宜諾斯艾利斯舉行了第一次泛美公路會議，未料緊接著面臨大蕭條影響，最後於1936年泛美鞏固和平會議共同簽訂了泛美公路協議。在巴拿馬運河到哥倫比亞邊境之間有一段87公里長的道路是茂密的原始森林，原因是當地人反對修建公路。不過修建公路是一件相當花錢的事情，美國不差錢，修建本國內的公路，並沒有什麼難度。然而，美洲經濟發展極不平衡，這也導致泛美公路的建設進度不能取得一致，影響了全線貫通，而墨西哥則是最先完成了境內公路修建的拉美國家。來到現今，泛美公路仍不算完工，在巴拿馬運河到哥倫比亞邊境之間有一段87公里長的道路是茂密的原始森林，原因是當地人反對修建公路，造成這段公路成了泛美公路的唯一缺憾。泛美公路全長近4.8萬公里，穿越了全國17個國家。（圖／翻攝自維基百科）泛美公路的全程總長4.8萬公里，長度幾乎可以圍繞地球一圈，它更穿越了各種自然環境、氣候帶、國家，其中包括沙漠、熱帶雨林以及高山等等。這條公路可說是自駕遊愛好者心目中「一生必訪」的地方之一，每年有不少自駕愛好者從全世界各地來體驗這條世界最長公路的樂趣。不過自駕者必須考量到泛美公路的長度太長，路況不一，連道路標識都不一樣，恐會帶來無法預料的危險，除此之外，有的路段甚至只有在旱季才能通行，相當考驗自駕者的勇氣和意志力，這也讓泛美公路被評為「全世界40大危險公路」之一。