廖明誠
」 南迴鐵路 藍皮普快 廖明誠
血淚南廻1／環島鐵路網最後一塊拼圖 耗時12年南迴鐵路圓後山人歸鄉夢
10月10日是中華民國國慶日，回顧政府來台蓽路藍縷，80年代強力推動「十二項建設」，加速國家經濟與交通快速發展，其中南迴鐵路的開闢不僅平衡台灣東西部發展，也是環島鐵路最後一塊拼圖，圓了「後山人」的歸鄉夢。台灣屬海島地形，中央山脈貫穿南北，全島被區隔為東、西兩塊，西部平原公路系統遍佈，交通便利，因此工商業發展快速；反觀東部地區山多地少，交通受限，過去鐵路僅有花蓮到台東一段，運輸極其不便，經濟開發困難，因此發展較西部地區落後，因而也被謔稱為「後山」。1991年12月16日南迴鐵路通車，高屏地區民眾聚集枋寮車站爭相目睹。（圖／報系資料庫）那個年代裡，台東與屏東、高雄之間的交通，全都仰賴行經南迴公路的「金馬號」和「國光號」，然而因為客運班次少，路程漫長又巔簸，客運從台東發車後，先後停靠大武、楓港休息，再開到屏東、高雄，路程至少六小時起跳，旅客往來十分辛苦。當時政府衡量財力及需求，決定先興建北迴鐵路，次辦東線拓寬，最後才興建南迴鐵路，依序完成台灣鐵路網。曾經是南迴鐵路興建工程局工程師的現任鐵道局東部工程處第四工務段長廖明誠指出，民國六十九年七月一日「南迴鐵路工程處」成立後，南迴鐵路正式動工，然而路線所經之處穿越中央山脈，先是緊鄰山麓，接著又橫跨河谷，加上東部地質不穩定，在工程人員披星戴月趕工與外籍顧問的技術協助下，前後歷經十二年，終於在民國八十年十二月十六日完成通車，西起屏東枋寮車站，東至台東車站，全線長98.2公里。「我們那個年代記憶最深刻的是坐藍皮普快車。」台東縣長饒慶鈴回憶說，南迴鐵路通車後，由於藍皮普快車上沒空調，只能開窗，當時東部「風飛沙」特強，一趟旅程下來乘客通常都「灰頭土臉」。對台東人來說，南迴鐵路和公路同等重要，公路雖方便，但路程辛苦，尤其安朔到楓港路段蜿蜒，因此當時長途客運上都備有塑膠袋，方便不適的旅客隨時備用；南迴鐵路雖相對平穩，但目前仍受限於單軌運輸，班次不夠密集，盼未來能朝向全線雙軌化邁進。去年12月底南迴鐵路全線電氣化通車後，台鐵唯一沒有冷氣、可開窗的藍皮普快車停駛，舊車廂經過全面的整修改造，10月23日將轉型為「藍皮解憂號」觀光列車經營。去年南迴鐵路全線電氣化後，藍皮普快車走入歷史，轉型為觀光列車「藍皮解憂號」。（圖／吳普昭提供）
血淚南廻2／ 南迴鐵路工程艱難土重 夜以繼日168小時挺進不到1公尺
南迴鐵路全長98.2公里，以一座接一座的隧道和橋樑相連通過中央山脈，全線大、小橋樑以及隧道共修築近二百座，大部份隧道工地地處偏遠，施工過程中需忍受隧道內高溫、濕氣、泥濘與噪音，隧道壁土石還潛藏隨時可能崩落、湧水等風險，施工艱鉅的程度難以想像。鐵道局東部工程處第四工務段長廖明誠指出，南迴鐵路全線共修築158座橋樑、35座隧道，總長3萬8202公尺，佔了總長近百分之四十，最長的中央隧道更長達8070公尺，曾名列台灣最長鐵路隧道十餘年。施工人員當年頂著高溫悶熱，在惡劣的環境中完成南迴鐵路的二百座隧道。（圖／翻攝自交通部鐵道局臉書）「越長的隧道通風效率愈低落，必須透過管路分段送風到隧道內，尤其一部送風機僅能送風幾百公尺，採接駁方式送進去的都已經變成熱空氣。」廖明誠說，過去施工機具大多為柴油式，過程中產生大量廢氣，隧道內二氧化碳濃度高，且含有毒氣體，因此需要送風管持續排風，但多部送風機運作的同時也導致隧道內高溫，四季如夏悶熱難耐。曾參與中央隧道西側出口工程的廖明誠回憶，當時施工地點地處偏遠，必須透過修築便道挺進深山，歷經約20幾公里「挖山造橋」，卻時常因為大雨，山高坡陡峭，雨水傾洩而下，瞬間沖毀便道和橋樑，「一切都要重來，有次（工程）因此耽誤一兩個月，才重新將材料運送進去（隧道）。」「大雨不僅沖毀橋樑，也造成隧道內積水，泥濘難行，增添施工困難，有一次遇到颱風豪雨，水甚至淹到隧道洞口，光是抽水就耗費三個月的時間，機械全泡湯了。」廖明誠說，隧道排水工作耗時，透過鑽孔排水，或是從隧道中間挖導坑，工人日以繼夜趕工，有時一週的施工進度還前進不到一公尺，工程十分艱辛。除此之外，施工過程還有另一大致命危險，南迴鐵路位於板塊擠壓帶，地質既破碎且脆弱，因此開挖隧道時容易有坍塌的風險，就有數名工人遭落石擊中頭部死亡，或是遭崩落的土石掩埋，窒息而死。鐵道局東部工程處第四工務段長廖明誠曾參與南迴鐵路中央隧道工程，隧道全長超過8公里是全線中最艱難的路段之一。（圖／馬景平攝）
血淚南廻3／南迴鐵路滿滿血淚史 21原住民與榮民奮勇為國捐軀
南迴鐵路深入中央山脈，沿途重巒疊嶂，俯覽湛藍的太平洋，壯麗的景色吸引國內外旅客前來一睹丰采，然而工程鬼斧神工卻無比艱辛，施工過程中有人在隧道爆破中喪命，有人被崩落的土石掩埋，如今位於台東火車站前的「南迴鐵路紀念碑」就銘刻著殉職人員名字，紀念他們在工程期間為國家建設所作的重大貢獻。「南迴鐵路紀念碑」紀念21位殉職人員，其中半數以上為花東地區的原住民，還有3位榮民。鐵道局東部工程處第四工務段長廖明誠表示，當時南迴鐵路施工環境高溫、濕熱，高勞動性，工程人員流動性極高，因為地緣關係，且東部就業機會少，因此南迴鐵路施工人員多以原住民為主，大部分從事開挖坑道和隧道的任務。廖明誠回憶說，有一位原住民員工騎車進入工地時，因工地視線昏暗，加上粉塵影響視線，意外撞到機械，年僅26歲就不幸死亡；一名榮民在民國73年左右，以炸藥開挖便道作業時，不幸在近百公尺處被飛濺的土石擊中而死亡。南迴鐵路工程險峻，施工期間有21人不幸罹難，政府特於台東車站外設置紀念碑，緬懷先人的犧牲。（圖／馬景平攝）民國76年，另一名時年61歲的榮民加入南迴鐵路興建工程不久，卻在金崙隧道遭碴車撞倒不治，這位榮民原本當年度就可以退休，為了籌措經費治療兒子先天重度視障的雙眼，加入南迴鐵路工程才17天，就發生不幸，他的兒子為此自責不已。當初為安置從中國大陸來台的軍人，政府於民國43年11月1日成立「行政院國軍退除役官兵就業輔導委員會」（退輔會），統籌規劃辦理退除役官兵就業輔導及安置事宜。當時這些年僅15、16歲少年兵顛沛流離，打完抗日和剿匪戰爭後，民國38年來台，「這些第一代榮民當時都很年輕大約20、30歲，政府成立退輔會安置並媒合工作機會，這些榮民進而投入國家建設。」其中，南迴鐵路中央隧道等長達幾公里，施工困難，三位榮民於施工過程中發生事故，不幸殉職。「他們這一代真的很辛苦，因家庭環境困苦或被逼迫從軍，年紀輕輕就離鄉背井，到台灣後一直到民國76年解嚴才能回家鄉。」台東縣榮民服務處副處長高國書感慨地說，這些榮民為了國家貢獻很多，遵照國家指示投入戰場、到台灣來後投入建設，許多在台未婚的單身榮民，死後的遺產也拍賣後捐贈給國家，可說終其一生奉獻給國家。當年南迴鐵路沿線路段人煙罕至，全賴工人搭便道才能挺進深山開挖隧道。圖為多良二號隧道口的防落工程。（圖／報系資料庫）南迴鐵路工程於民國69年7月1日至 81年10月5日施工期間，共有21人不幸因公殉職，為紀念這段披荊斬棘的歷史，政府於民國81年12月31日設立紀念碑，台東縣榮民服務處每年於春秋兩季辦理祭祀，感念南迴鐵路興建工程中殉職榮民及鐵路局員工對國家建設的犧牲奉獻。
血淚南廻4／南迴鐵路電氣化完工 再拚全線雙軌化
南迴鐵路自去年底完成電氣化通車，淘汰舊型柴油火車，並提升運輸效率，高雄到台東縮短了27分鐘，高雄到花蓮更是縮短了縮短39分鐘，未來交通部將進一步啟動鐵道「雙軌化」，以「西部高鐵、東部快鐵」為目標，未來可望進一步提升東部運輸效率。「目前單軌無法滿足東部居民與旅客的需求，實在不能要求列車忽快忽慢！」台東縣長饒慶鈴指出，火車每站皆停，為的是滿足前來台東的旅客體驗沿途風景的「慢經濟」，然而對通勤高屏的居民而言，反而需要快速便捷的鐵路運輸，「觀光和通勤難兩全，雙軌可以同時做兩件事，互不影響。」 台東縣長饒慶鈴呼籲中央加速花東鐵路全線雙軌化，提升運輸能量，並同時滿足居民返鄉及觀光需求。（圖／馬景平攝）饒慶鈴盼中央未來將南迴鐵路全線雙軌化，一來能免去會車時間、班次更密集，讓通勤者有一條快速又安全的回家之路，同時也能兼顧台東的慢經濟，旅客能欣賞沿途中央山脈與太平洋的優美風景。鐵道局東部工程處第四工務段長廖明誠指出，南迴鐵路大部分路段均為單軌鐵道，車次有限、載客運能受到限制，且列車交會需要等待時間，去年4月23日交通部啟動「南迴鐵路雙軌化及提升快鐵」可行性評估，將於屏東六塊厝與西部高鐵銜接，預計明年3月完成。台東縣政府近年來積極規劃南迴鐵路沿線亮點，包括多良、太麻里、大武、隴西和金崙等車站翻新，今年更推動「南迴藝術季」，饒慶鈴說「南迴鐵路在我看來不僅是東部便捷的交通運輸工具，也是生活的記憶，更希望成為旅客難忘的回憶。」台東縣政府推出南迴藝術季，藉由藝術作品串聯太麻里、大武等山海與部落風情，吸引遊客造訪。（圖／焦正德攝）