換電模式
」 Gogoro 陸學森
搶救Gogoro 2／成敗關鍵都是「電池」 競爭對手直言：走換電模式很燒錢
電動機車龍頭Gogoro創辦人陸學森9月13日走人後，整個車界、消費者及投資人都在問「Gogoro到底怎麼了？」依Gogoro財報揭露，機車銷量下滑影響營收，電池耗損及升級則侵蝕毛利，業界人士向CTWANT記者分析，「關鍵之一，與Gogoro走換電系統而非充電系統有關，因為電池成本真的太高。」依8月15日Gogoro公布的第2季財報，總營收為8,090萬美元、年減7.2%，換電服務收入3,470萬美元、年增4%，硬體銷售（電動機車及換電系統建置）4,630萬美元、年減15.2%；淨損2,010萬美元，遠高於去年同期淨損560萬美元；毛利率更自去年同期15.2%，大減至5.2%。當時，陸學森解釋，「因為交車不及，營運狀況不如預期。」由於供應鏈和製造生產問題，約有6,500輛Pulse和JEGO新車積壓訂單延到第3季交貨，總價值1,230萬美元。由於供應念和製造生產問題，因此有多輛車款交車不及，導致第2季表現不如預期。（圖／報系資料照）事實上，疫情爆發後，台灣電動機車市場銷量即逐年下滑。台灣電動機車市場從2011年掛牌7,286輛起步，2015年成長翻倍，2019年衝破16.8萬輛，2020年受疫情影響、汰舊換新及電車補助調整影響下，僅賣出9.8萬輛，年減逾4成，接下來三年，更是逐年下滑，分別為9.3萬輛、8.7萬輛及7.9萬輛。其中，Gogoro在2023年銷5.67萬輛，年減12.33%，不僅受三陽、光陽油車促銷大戰擠壓，不少車主告訴CTWANT記者，「騎電車根本沒有比油車便宜」、「常換完電池以後，續航力還是很差」，也因為「電池問題」及「政府補助油車」2大面向而換回油車，加上去年初取消的「騎到飽資費方案」，更引發民眾負面觀感，降低購買Gogoro的可能性。而依Gogoro最新財報，毛利潤虧損 910萬美元歸因電池持續升級，也就是說造成虧損的主因之一正是電池。一位業內人士曾告訴本刊，以Gogoro Network每顆電池使用120顆18650規格的松下（Panasonic）鋰電池，成本估約1.8萬元至2萬元，光是100萬顆電池就要200億元，還不包含換電站、電池耗損成本。目前Gogoro全台約有63萬台電動機車，使用Gogoro Network的車主約45萬名，全台換電站（Gogoro Network）共2,511站、機櫃（每8至10個電池槽數為一單位）達12,178個，去年底取消吃到飽後，每月資費為319元、519元及819元，以519元為計，每月約有2.3億元資費收入，每年約28億元。專業人士告訴CTWANT記者，去年11月的斷電事件多為第3代以後的電池，「Gogoro第3代電池推出時，除了提升電池容量，公司高層也要求降低生產成本，因此有更換部分零組件的採購標準。」也就是說，如果製程和設計沒有大幅變動，就是採購零件的問題。Gogoro最初預估電池可使用8年，而實際上在5年後就陸續開始出現衰退問題。財經專家黃啟乙曾公開表示：「電池價格成本高且有一定的壽命，而電池壽命並非以使用年份計算，而是充放電次數。」換句話說，Gogoro電池採用共享模式，因此充放電次數提高，導致電池使用壽命較短，等於「Gogoro越賣越多台，電池需求也會提高，造成更大的成本壓力。」全球電動車發展多年，不管兩輪或四輪，在充電與換電的天秤上始終大幅度傾向充電式，「原因很簡單，就是成本考量，不需要另外建置換電站的成本（每座換電站約需200萬元），也不須準備額外的換電電池。」一位內部人士告訴CTWANT記者。也因此，Gogoro的勁敵光陽董事長柯勝峯曾表示，「經營電動機車、電池與換電站的模式太燒錢。」因此光陽電動機車的經營策略，採取充電為主、換電為輔路線，2023年底提出「電動機車版安卓（Android）平台」想法，透過開放ionex平台，號召電池供應商、機車製造商及業者加入，今年5月更推出「可充電、可換電」的充換合一解決方案，並公開首款充換合一電動車S Techno車系。電動機車老二光陽集團董事長柯勝峯發現換電問題，因此推出充換合一解決方案。（圖／記者方萬民攝）「廣設電動站成就了Gogoro，卻也讓Gogoro陷入困境。」一如黃啟乙所言，Gogoro經歷人事地大震後，要如何走出此一困境，靜待觀察。
掰了騎到飽1／Gogoro救3美元股價拚虧轉盈 車主吼維持電網還是養套殺？
當全球聚焦印尼G20高峰會習拜會之際，台灣電動機車龍頭Gogoro15日也宣布提供30 輛Gogoro作為官方指定的接駁運具，再度吸引國際目光之餘，台灣有部分車主因Gogoro「騎到飽」明年元旦退場而傷神，「該回歸油車」、「這是養套殺」，二手車業者也告訴CTWANT記者，「最近想賣車的車主增加三倍！」成軍11年的Gogoro（GGR），從起初的能源公司，跨界做電動機車，再回頭衝斥獨創的換電系統，賺錢速度始終跟不上燒錢速度，今年4月透過SPAC（特殊目的收購公司）在美國那斯達克掛牌上市，股票代碼「GGR」，獲得約5.95億美元（約166.6億元）資金，沒想到上市後遇美股大跌，股價腰斬再腰斬，迄今跌剩3美元。如何虧轉盈說服投資人，成了Gogoro執行長陸學森團隊的首要任務。一位業內人士曾告訴本刊，Gogoro累計營收應超過300億元，仍無法損益平衡的主因是電池成本太高，以Gogoro Network每顆電池使用120顆18650規格的松下（Panasonic）鋰電池，成本估約2萬元，光是100萬顆就要200億元，這還不含換電站、電池耗損成本。為了加快換電模式賺錢速度，Gogoro十月進行組織大調整，Gogoro解決方案負責人廖逸民做「營運長」控管成本，Gogoro Network智慧電池交換平台全球業務的潘璟倫當「營收長」，GoShare 新事業總監姜家煒當台灣市場總經理，原任產品長彭明義負責帶著產品「出海」。事實上，這一個月來，Gogoro加速出海，除了中國及印尼，還取得新加坡B2B試點許可，在以色列特拉維夫推出Gogoro網路和Smartscooters，並與印度電動汽車服務平台 Zypp Electric 進行 B2B 試點專案。陸學森8日接受外媒採訪時以「聖杯」形容印度電動車市場，依官方估計未來十年將有四百倍成長。與此同時，國內市場則是祭出「騎到飽」年底退場。Gogoro的「騎到飽」方案在2018年上路，為要吸引學生首購族及騎乘量大的用戶推出699元限時騎到飽，兩年多前疫情爆發外送需求大增，「騎到飽」引來美食外送員購車，沒想到2020年4月Gogoro突然宣布「騎到飽不得作為商業使用」，不少外送員遭罰，引發爭議，最後Gogoro改以連續2個月不超過1,600公里就可繼續使用吃到飽方案。此事讓外界起疑，「騎到飽」方案是否讓Gogoro陷入車賣得越多虧越多的困境。知名二輪YouTuber克里夫三接受CTWANT記者採訪時說，「GogoroNetwork為了要推廣換電系統，在上市初期祭出吃到飽方案，只要簽訂合約，就能不受里程限制，能安心享用換電系統所帶來的諸多便利。」不過，隨車主人數增加，「換電系統的負荷量勢必越來越吃緊」，克里夫三說，即便Gogoro持續擴充換電站，仍趕不上越來越大的需求，因而埋下輕則車主不易換得滿電電池，重則可能使換電系統崩潰的後果。Gogoro曾指出，使用騎到飽資費進行外送服務的用戶僅0.7%，但每月平均騎乘3,500公里，最高達7,200公里，是一般用戶10～20倍用量，排擠一般用戶尖峰時刻的電池交換需求。2020年Gogoro宣布騎到飽不可以商用，引發許多外送員車主不滿。（圖／黃威彬攝）事隔兩年，Gogoro組織調整完後，十月中確定，為了達到整體電網的平衡，2023年1月1日取消騎到飽。但Gogoro強調，「現有用戶只要不改資費，不賣車，權益就不會受到任何影響」，且到今年年底前還有騎到飽方案。消息曝光後，不少車主抱怨，騎到飽進場又退場，根本是「養套殺」。每月騎大約1,200公里的Gogoro車主Edward跟本刊記者說，還是喜歡燃油車「騎多少花多少」的優勢，「像前陣子下雨天我都沒騎車上班，但每個月還是要花一樣的費用。」採用月租費299元的PBGN（使用Gogoro Network的聯盟）用戶王先生則不受影響，「若搭配政府補助，其實一台車也不貴，下一台還是會買電動機車，因為習慣了。」二手機車交易市場貳輪嶼新莊店店長林嘉慧告訴本刊記者，「販售Gogoro的車主增加超過3倍。」原本每週大概有2至3人上門詢問要賣車，現在大約有10個人。在高雄做全台灣Gogoro二手買賣的Go7永阜車業老闆宥澄告訴CTWANT記者，其實從6月1日提升資費後，二手賣車潮就偏多，「原先有899吃到飽後來改為1,299元的影響也很大。」至於賣車的是不是原先都是騎到飽方案的用戶？宥澄說：「大概佔60至70%。」對於取消吃到飽方案，克里夫三說：「實際狀況其實沒有大家想像的這麼恐怖。」Gogoro產品長彭明義則表示，目前52 萬車主不受影響，新車主有其他方案可選，可依實際用量付費，台灣機車騎士平均每月騎行里程約300-400 公里，每個月里程在 1,600 公里的用戶，選擇高用量自由省方案比騎到飽方案還要便宜，此外，「（取消騎到飽）可讓營收與利潤更為正常化。」克里夫三表示車主人數增加，就算換電戰持續擴充仍可能供不應求。（圖／翻攝自莊政威臉書、ionex Fans Club臉書）
台灣狗肉登美股3／燒錢10年損益未平衡 業內人士：光是電池成本就200億元
台灣的科技業獨角獸Gogoro透過SPAC（特殊目的收購公司），7日正式在美國那斯達克掛牌上市，從超額認購以及Peoma Global持有的信託資金，獲得約5.95億美元（約166.6億元），在順利加入國際賽後，預計今年就能看到Gogoro Network的海外佈局有了初步成果。已經燒了10年資金的Gogoro，一直以來都將自己定位成能源公司，並非不會賺錢，只是賺錢效率跟不上燒錢的速度，因此儘管金管會多次為Gogoro量身打造上市的條件，證交所、櫃買中心在2021年7月端出「創新版」，也擋不住其赴美上市的決心。Gogoro產品長彭明義透露，在疫情期間公司就在準備上市事宜，但疫情的最大阻礙就是「Travel（移動）」，因此就選擇了比較便捷的SPAC（特殊目的收購公司）方式進入美國資本市場。業內人士推估，目前Gogoro累計營收應該超過300億元，但到今天都還未損益平衡，主要是電池的成本太高，在2月第100萬顆Gogoro Network智慧電池下線，每顆電池有120顆18650規格的松下（Panasonic）鋰電池，推估成本大約2萬元左右，100萬顆電池成本，最少新台幣200億元，「這還沒把換電站、電池耗損的成本算進去」他說。1名券商高層透露，多數台灣投資人對於新創公司的虧損，最長容忍時間差不多10年，如果還沒辦法賺錢就很難繼續募資，因此Gogoro如果想要高估值就必須到美國資本市場掛牌，他強調「除了獲得國際影響力之外，也能拿到國際資金，也就是說它想要的，台灣給不了」。彭明義日前接受媒體專訪時就曾透露，在2018至2019年時，就有很多人在猜測Gogoro的換電模式什麼時候到海外拓展，「但那時候，我們覺得在國內的換電Model還沒有到很完美，如果真的推到海外，那勢必還要更改」。在大陸市場則是和大長江集團、雅迪科技成立「愛換換」公司，目前已經建立153處換電站。（圖／翻攝自愛換換官網、Gogoro提供）產業人士則有不同看法，認為除了商轉模式還沒成熟外，更多的可能性是手上的銀彈不夠，因此才會先宣布將到那斯達克掛牌增加籌碼；所幸順勢搭上「永續城市交通」的議題，讓海外市場看見台灣，並前進大陸以及印度、印尼市場。在Gogoro的投資人中除了美系投信公司外，還有Hero MotoCorp以及GoTo集團，前者是印度最大機車製造商，後者則是印尼最大科技集團，至於大陸合作夥伴是大長江集團、雅迪科技，3方合資成立「愛換換」能源公司，陸學森透露，Gogoro在大陸市場主要是提供電池、電池交換站、技術以及能源網路技術系統，合作公司則是支付服務費。依換換官網顯示，目前已在昆明、杭州、無錫設置了158處換電站。Gogoro在2021年底與印尼的GoTo集團旗下Gojek合作，其中GoTo目前有多達200萬台送貨機車，但在印尼的車很容易失竊，若換成電動機車不僅騎越多性價比越高，且因要換電，也大幅降低被偷走的機率。在印尼的發展預計今年第四季就能看到成果，Gogoro除了提供換電方案外，也牽線近期加入2,000萬美元投資額的鴻海集團，將在印尼設置工廠生產電動機車應付當地龐大的需求。至於印度市場則與台灣相似，都是政府以補助方式去推動電動車，在2021年4月Gogoro還沒進入印度市場時，電動機車的滲透率不到1%，如今已經達到10%，但印度人口基數大，若比照台灣模式發展，未來的市場規模會相當驚人。在印度則是與最大機車製造商HeroMotoCorp合作，提供電池、換電站等技術服務。（圖／翻攝自Hero Electric臉書）
電動馬達爭霸戰2／電動機車春秋戰國爭獨尊 政府兩面討好錯失為產業舖路高度
相較於鴻海攜手裕隆發展電動車打出MIH電動車軟硬體開放平台，這幾年電動機車在睿能創意（Gogoro）帶頭衝的浪潮下，逐漸讓電動機車成為換購機車時的另一個選擇，街上呼嘯而過的電動機車愈來愈多，卻在換電模式、統一電池規格（公版電池）、圖利廠商等爭議下，讓我國電動機車的發展停在春秋戰國，政府缺乏引導產業發展的高度，沒有藉機建立共同發展平台與標準，不僅業者變成搶市場短視的商人，也少了引領全球市場的機會。台灣是機車王國，根據交通部機車統計數量，平均每10個人當中，有6個人有1台機車，有高達40％的人都是以機車代步，主要用來上下班通勤、接送小孩等，可以說是國人重要的交通工具。從產值來看，工研院產科國際所指出，2019年台灣電動機車銷量產值上看110億元，全球電動機車年產值更達兆元。中華經濟研究院副院長，也是台灣智慧移動產業（SMAT）協會理事長王健全表示，台灣在電動機車上具有領先的優勢，有機會成為 亞太電動機車規格制定者 。進一步看，要形成產業需具備產品設計、研發、規格制定、整合上中下游生態系，其中生態系最關鍵的是零組件製造商、機車廠，及全台2萬多家機車行的銷售通路，必須思考該如何與電動機車產業接軌。王健全在電動車產業發展白皮書中表示，台灣電動機車並非橫空出世，政府最早自1995年就開始補助民眾購買電動機車，但直到近2年因為產品成熟度高，市場反應熱烈，銷量才呈現井噴式增長。王健全直言，國內已有8大機車製造廠投入電動機車，市場呈現百家爭鳴，光是電池系統就分成充電、換電兩派，要籌組國家隊、制定產業規格並不容易。台灣智慧移動產業協會（SMAT）提出2024電動機車破百萬台目標。（圖／台灣智慧移動產業協會）這個「不容易」，一位不願具名的政府研究單位專家指出，2017年政府提出充電、換電並行方案來推動產業前進，提昇電動機車使用便利性。當時，有意見認為應該以在市場占有率已經有表現的Gogoro做為公版電池，Gogoro必需開放規格及智慧資產共享等問題。專家認為，政府在機車產業上大都是專案補助，這個案子補助多少錢、那個案子需要多少錢，四處撤錢，似乎大家都有份，但這都是治標而已，解決當前的問題，沒有政府為產業環境舖路的高度。以電動機車來說，他認為當時政府就應該拿出1,000億，直接買下Gogoro的手上的技術、規格，打造一個電動機車的平台，開放給業者加入使用，在規格統一讓所有的研發資源集中，可以在這個平台上開發出更多的應用，而有了好的技術與應該，更可以走在世界的前頭，創造出立足台灣，輸出全球的電動機車產業。