標售資產還債
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台鐵公「私」化1／擬售逾千億精華地金雞母 立委憂坐吃山空
台鐵近期事故頻傳、長年債台高築，交通部為此強力推動台鐵公司化，目標2024年元月掛牌。交通部研擬以台北市信義區、大同區和高雄市鼓山區三筆市值約1160億土地作為償債基金，立委還察覺台鐵更已「列管」全台逾20筆車站周邊精華土地，憂心殺雞取卵大賣祖產，終有一天坐吃山空，而這些土地一旦落入財團之手，將衝擊未來整體交通規劃與運用。台鐵公司化的倡議由來已久，然而受制於種種環境壓力一直未能有所進展，鑒於2018年10月21日普悠瑪和2021年4月2日太魯閣號列車事故，三年內連續發生兩起重大交通意外，催促了台鐵公司化的腳步。行政院提出《鐵路法》部份條文修正草案及《國營事業台灣鐵路股份有限公司設置條例》草案，目標2024年1月台鐵公司化掛牌上路。立法院交通委員會於3月23日初審通過「鐵路法部分條文修正草案」，修法後台鐵報經主管機關核准，得辦理其經管之國有不動產開發、處分或收益，不受國有財產法第28條規定的限制，若屬出售或設定一定年期地上權者，應先報經行政院核定，形同為台鐵處分國有地開了後門。緊接著，立法院4月7日首次審查「國營事業台灣鐵路股份有限公司設置條例草案」，行政院版本與台灣鐵路工會版本出現僵持，最大爭議在資產處理與債務償還方式，因此當天會議僅有詢答，並未針對法條進入逐條審查。台鐵公司化預計2024年1月掛牌，不過資產處分與債務償還方式仍有爭議，目前公司化草案仍未進行實質審查。（圖／周志龍攝）目前台鐵總負債達4208億元，當務之急是其中1484億元的短期債務，交通部研議以台鐵台北車站特區、台北機廠及高雄港臨港站的三筆土地，移至交通部名下設定為償債基金。立委魯明哲指出，《鐵路法》修法通過，這三筆土地預估市價1160億，正好可以補足目前台鐵的短期債務。事實上，2019年成立的台鐵局資產開發中心曾初步盤點出全台二等以上的車站，周邊500公尺內、300平方公尺以上台鐵土地，共計22筆，將優先辦理活化、對外招租，第二階段將擴及所有車站；而台鐵局長杜微也評估，《鐵路法》修訂後，可建立台鐵處分資產和收益機制，加快台鐵改革。本刊調查，除了台北機廠、台北車站特定區和高雄港站的三筆土地之外，台鐵局已盤點優先活化或對外招租之土地清冊資料顯示，全台二等以上車站（依各站業務量核定等級，分數越高等級越高，例如台北車站為特等站，基隆、南港為一等，汐止、八堵為二等）周邊500公尺內、300平方公尺以上，共有超過20筆土地，公告現值逾18億元。最高的其中三筆土地，分布於宜蘭市、新北市汐止區以及高雄市三民區，三塊土地公告現值逾11億元，占台鐵已盤點優先活化或對外招租之土地的六成，這三塊土地目前都是已出租或活化，也可能成為台鐵未來資產處分的選項。不滿台鐵公司化草案未經協商就送進立法院，台鐵工會發起51勞動節不加班，上萬名員工更醞釀走上街頭抗議。（圖／方萬民攝）台鐵企業工會不滿資產被以處分作為償債方式，質疑政府想藉這次公司化名義收回台鐵土地。工會以民國80至90年代被「公司化」的台灣汽車客運公司（台汽）為例，當時被財團接收的台汽土地之一、台北車站北站土地，如今已改建成商辦或豪宅大樓，由財團接收的精華地段助長了周邊房價。魯明哲則批評，交通部對於償債基金的管理單位支吾其詞，擔憂若標售精華土地，不僅有變賣國有資產的疑慮，更怕落入財團或私人口袋後，將影響整體交通規劃與運用，以及文資保存。他認為，交通部應以不標售國家資產為原則來推動相關活化措施，例如與銀行協商；若真的非處分不可也要設定上限，逐步償還債務才是長遠之道。
台鐵公「私」化2／台鐵虧損近半世紀 八大主因釀賣祖產償債
台鐵局自1978年開始出現虧損近三億元，中央先後成立5個委員會進行財務改善，非但不見成效，洞還越補越大，至今累計虧損達4208億元。根據立法院法制局針對「國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例草案」最新評估報告指出，台鐵營運主要虧損有八大主因，包括票價、退撫金、優待票補貼，以及不敷成本的支線和小站等營運，上述諸多因素壓垮台鐵財務，導致如今必須透過修法來賣祖產償債。台鐵路是國內交通運輸的大動脈，不過隨著運輸產業結構的改變，加上受限於配合政府政策，無法合理調整票價以反映運輸成本，導致台鐵營運艱困。事實上，台鐵局於1978年開始就已出現2.57億元虧損，當年行政院經濟建設委員會曾聘請德國鐵路顧問公司協助改善台鐵的經營和財務狀況，先後也成立「臺灣鐵路整理委員會」、「臺灣鐵路監理委員會」、「臺鐵局業務改進督導考核小組」、「臺鐵總體檢小組」以及「臺鐵提升效能專案小組」協助改善，不過卻這個洞卻越補越大，目前台鐵短期債務達1484億元，未來應給付退休員工之長期舊制退撫金約654億元、遞延負債約1909億元，應付貨款約159億元，總負債高達4208億元。根據立法院法制局四月針對「國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例草案」最新評估報告指出，台鐵營運主要虧損有八大原因，包括票價、退撫金、優待票補貼以及不敷成本的支線和小站等，然而受限於因大眾運輸政策，無法適時作出彈性調整。本刊調查，為配合政府政策導致入不敷出的小站或是路線，105年至110年小站站點，這六年來總虧損共10億7343萬，其中白沙屯、龍井、大肚、追分、成功、西勢、南平、富源、東里、東竹、瑞源、山佳、四腳亭、三貂嶺和萬榮等15個小站連六年虧損；而內灣線、六家線、平溪線、沙崙線、深澳線、集集線及南迴線也是連年虧損的路線，共55億6647萬元。前交通部長賀陳旦建議廢除部分小站，不能廢除的則由政府補貼，以減輕台鐵財政負擔。（圖／黃威彬攝）前交通部長賀陳旦指出，隨著高鐵發達，台鐵許多城際列車需要性開始降低，建議台鐵票證電子化，利用大數據來理解乘客行為，並納入地方民代等人共同討論，廢除部分小站，不能廢除的則由政府補貼，以減輕台鐵負擔。立委張其祿也認為，全球對此類路軌運輸產業的改革方向皆相當類似，如導入「車路分離」模式，經營管理交付專業化團隊運作，並對資產、場站進行活化利用、發展主題或觀光路線，乃至結合都市規劃進行大眾運輸導向之發展（Transit-Oriented Development，簡稱TOD)等。張其祿直言，台鐵難以僅藉「交叉補貼」，就是以黃金路線的經營盈餘來彌補偏遠路線，來平衡其財務與虧損；尤其是在交通市場呈現高度競爭的狀況下，高鐵、公路運輸和私人運具的替代下，台鐵票價始終無法過高，甚至根本不可能僅藉票匭收入來維持高品質及安全的行車和營運。因此，張其祿認為，台鐵的改革還是側重於「公司化」的有效落實，使其能真正活化、活用其場站和資產，並透過有效的經營管理，包含引入專業經理人才、績效管理制度以及主題路線的開發等，以發揮「路軌經濟」及TOD之效果，才能「交叉補貼」其在票匭收入及政策目標，也才能讓台鐵既兼顧民眾「行」的權益，又能在交通競爭市場中永續經營。立委張其祿（右一）也認為，台鐵難以僅憑黃金路線的經營盈餘來彌補偏遠路線虧損，改革應著重在活化場站及相關資產，並透過有效的專業經營人管理。（圖／報系資料照）