歐系小貨車
」 小貨車 大貨車
貨車變形1／只多一個車頭小貨車變大貨車 交通部突襲數十行業傻眼
9月15日中秋節前夕，交通部前集結上百名小貨車自營業者，抗議新修的《道路交通安全規則》漠視車體結構安全性和舒適性，將小貨車定義限縮在車體全長「6米以下」，影響所及涵蓋載運農產、家具和廣告招牌等數十種產業，未來這群「小老闆」的行車路權更將受到限制。從事水果載運的駕駛陳明賢，運送範圍涵蓋北台灣，十月四日凌晨，他從宜蘭家中出發，將山上的農產送到台中市，來回需耗費超過六個小時，一整天的時間幾乎都在車上度過，貨車可以說是他的辦公室和「第二個家」，因此在安全及舒適性的考量下，他寧可多花十萬元購入歐系小貨車。陳明賢說，依照現行法規，只要有一般小客車駕照，就可以駕駛小貨車，然而，新法規認定車長超過六米就屬於大貨車，他只有一般小客車駕照，未來無法駕駛現在的「小貨車」上路，就算考上大貨車駕照，稅金也隨之增加，連帶影響運輸成本，讓他感到相當無奈。不少駕駛認為，歐系貨車的駕駛艙比日系貨車（圖）大，在事故發生時有更多緩衝空間，人不至於卡在車內。（圖／報系資料照）桃園市挖土機零件業者魏佳諄，經營生意超過三十年，本刊記者造訪他的工廠，只見裡面擺設各式製造機械、沖壓設備與輸送帶，機具運作聲相當響亮，他提高聲量說，因為自己從事機械生產，所以十分重視安全，「考量這台小貨車有通過多項防撞測試，比較安全；加上載運的零件都在二噸內，小貨車南北往來很方便，但是修法後，被定義為大貨車，未來若要到新北市五股，不能行駛禁行大貨車的五楊高架道路，對我們影響很大。」對此，交通部公路總局路政司科長趙晉緯表示，貨車分級管理自去年十月一日至今年九月四日，歷經兩次修法，新規定只規範「新登領」、「新購進」的貨車。修法過程中邀集利害關係團體、專家學者及財團法人車輛安全審驗中心等單位共同商討，依據停車格空間、道路使用安全等考量，訂定六米限制。交通部仍願意與各界溝通，十月底將第三度舉行協調會，盼協助經銷商、新駕駛人解決領牌使用及路權爭議。
貨車變形2／法規限縮車長 小貨車駕駛照重考稅加重還不能進市區
本刊調查，根據現行法規，依總重三．五噸分為大、小貨車，但隨著車體規格不斷升級，許多小貨車光是空車就達到二噸重，進而壓縮了可載貨物的重量，讓許多運輸業者被迫超載上路，而這項法規與實際載運需求相差甚大，經常造成駕駛人被開罰單。歷經多次陳情抗議，交通部於去年十月一日修正《道路交通安全規則》，小貨車總重為五噸；另外，今年九月四日進一步修正該法規命令，小貨車定義為車總重五噸以下，且車長六公尺以下。若超過新版本的車體標準，未來其新車駕照、行駛路權必須依大貨車規範辦理，恐影響不少車主生計，令數百名車體全長介於六米至七米的駕駛人不滿，集結於交通部前抗議。「對我們這種主打到府服務的業者來說，新法實在是為難人。」在新北市新莊經營重機車托運已經五年的業者陳衍誌，托運範圍遍及全台，最遠可達花東地區，他忿忿不平地說：「以前領合法小貨車的車牌，新法規上路後，超過六米長的車變成要申請大貨車車牌，不僅駕照要重考，上國道還要過地磅站（車輛重量的檢查站）。除了時間成本，牌照稅、保險等成本增加，更受限於路段和時段，等到半夜才能進市區，要怎麼交車給客人？」從事廣告招牌製作和吊掛的業者黃祿道，平時服務全台經銷商，未來他要再購入的同型歐系小貨車，就自動「升格」大貨車。「吊掛招牌需要三個人到現場施作，過去買短車頭的小貨車空間擁擠，來回花了十八小時待在車上，讓司機和招牌師傅大喊吃不消，因此換車時才選擇比較舒適的歐系車款。」黃祿道憂心地說，未來除了司機得重新考駕照，還必須找到大貨車專屬停車位，讓他相當為難。對此，交通部公路總局路政司科長趙晉緯表示，貨車分級管理自去年十月一日至今年九月四日，歷經兩次修法，新規定只規範「新登領」、「新購進」的貨車。修法過程中邀集利害關係團體、專家學者及財團法人車輛安全審驗中心等單位共同商討，依據停車格空間、道路使用安全等考量，訂定六米限制。交通部仍願意與各界溝通，十月底將第三度舉行協調會，盼協助經銷商、新駕駛人解決領牌使用及路權爭議。
貨車變形3／逾40公會連署交通部裝睡？ 歐系車來台遇「修法惡夢」
雖然《道路交通安全規則》修法前歷經八次以上的正式會議討論，將小貨車總重量從3.5噸提升至5噸，但歐系車經銷商指控，交通部一直到最後一次會議才「突襲」提出車長6米限制，令四十多個民間組織措手不及。業者也質疑，此舉是交通部為日系小貨車量身打造，壓縮車體較長的歐系小貨車優勢，有壟斷台灣的小貨車市場之嫌。對於新修的《道路交通安全規則》，最大受害者恐怕是歐系小貨車經銷商。上華國際興業公司老闆翁上華表示，該公司有車頭的小貨車，占了總體銷售額近八成，修法後反而在車市中喪失競爭優勢，全台十二家經銷商將面臨倒閉危機。「修法歷經八次公聽會，但直到今年七月三十一日的第八次會議，才新增限制車長六米的規範，根本讓人措手不及。」翁上華指控，雖然交通部聲稱給業者十四天提出異議，但他們聯合四十多個產業工會，每個產業工會有四、五百個會員，提出連署陳情書，交通部卻完全置之不理，指控政府簡直是「黑箱作業」。據了解，連署的包含中華民國汽車商業同業公會全國總會、台灣省汽車保養商業同業公會、中華民國露營協會等大型公會團體。小貨車經銷商不滿工作權受波及，質疑新規定「一制雙標」，集結至交通部前抗議。（圖／報系資料照）目前台灣小貨車的市佔率，日系車超過七成，台塑代理的該品牌僅佔一成，翁上華指出，原本台塑有意投入國產化，讓價格更有競爭力，他懷疑，正因市佔率低，加上國產化後有價格優勢，才會被交通部聯合日系車趁著這次修法「壟斷市場」。對此，交通部公路總局路政司科長趙晉緯表示，貨車分級管理自去年十月一日至今年九月四日，歷經兩次修法，新規定只規範「新登領」、「新購進」的貨車。修法過程中邀集利害關係團體、專家學者及財團法人車輛安全審驗中心等單位共同商討，依據停車格空間、道路使用安全等考量，訂定六米限制。交通部仍願意與各界溝通，十月底將第三度舉行協調會，盼協助經銷商、新駕駛人解決領牌使用及路權爭議。
貨車變形4／立委疑：沒特殊事故致須修法 恐扼殺產業生機
今年九月四日《道路交通安全規則》修法上路，小貨車定義為「六米以下」，影響所及涵蓋多種運輸業的「小老闆們」，受影響的經銷商向本刊控訴，交通部為市佔率高的日系車開道，壟斷歐系車的生機。立委魯明哲則認為，修法未有確切安全數據分析，十分不合理，恐讓有車頭的歐系小貨車被迫退出台灣市場，連帶影響未來駕駛人購車的選擇權。「原本代理歐系車款的台塑汽車，有意投入國產化，在台灣生產小貨車，不僅讓價格更具競爭力，也為國內汽車產業注入新的生機。」歐系小貨車經銷商、上華國際興業公司老闆翁上華質疑，正因原本市占率低，但國產化後增強價格優勢，可能拓展版圖，才會被交通部聯合日系車商，趁這次修法壟斷市場。」以一輛百萬元的小貨車為例，涵蓋進口關稅、貨物稅、營業稅及保險，與大貨車價差達四十萬元。對此，本刊記者向台塑汽車求證，一名高級專員證實，歐系車款因進口關稅成本高，去年交通部有意放寬小貨車噸數，台塑汽車隨即著手規劃引進國內生產，預計投入二千萬元於生產線，最快今年底至明年初就要開始生產，地點就在原有設廠的台中市大肚廠區，如今法令生變，計畫被迫中止。魯明哲批評，《道路交通安全規則》中有關小貨車認定之修法未符合國際整體規範，十分不合理，恐造成歐美車款進不來台灣，同時也扼殺了台灣代理商的投資意願。「歐系品牌在台灣已賣出近二千輛，多用於貨運或特殊機具載運，在大街小巷穿梭超過十年，至今都沒發生特別的事故，為何現在要修法？」魯明哲更進一步建議，應透過科學數據證明，並重新評估政策，否則修法太過於偏頗。網路媒體「7Car小七車觀點」執行長曾彥豪則指出，歐洲車款在設計上普遍多了車頭，是由於歐洲的安全法規及民間檢測機構非常完備，因此安全性上，比日系車的平整車頭更高，在事故發生時有更多緩衝空間，駕駛人不至於卡在車內。他建議，修法應更彈性或訂定級距，例如總重三．五噸以下為小貨車，三．五至六．八噸為中貨車，六．八噸以上為大貨車，至於不同車輛進市區的路段及時段，也應跟進制定配套措施。對此，交通部公路總局路政司科長趙晉緯表示，貨車分級管理自去年十月一日至今年九月四日，歷經兩次修法，新規定只規範「新登領」、「新購進」的貨車。修法過程中邀集利害關係團體、專家學者及財團法人車輛安全審驗中心等單位共同商討，依據停車格空間、道路使用安全等考量，訂定六米限制。交通部仍願意與各界溝通，十月底將第三度舉行協調會，盼協助經銷商、新駕駛人解決領牌使用及路權爭議。