海岬型
」 裕民 台股 BDI裕民股東會徐旭東點名 徐國安處女秀談船隊「兩優勢」
裕民(2606)今天(3日)召開股東會,董事長徐旭東表示裕民船隊布局表現佳帶動營運動能,且持續AI化、樂觀看待景氣;總經理王書吉也看好航運業接下來這兩年營運前景正向,激勵股價上漲,最高來到59.9元,午盤約59.4元,較上周五收盤價58.8元漲幅約1.19%。裕民副董事長徐國安3日,首度於裕民股東會說明裕民在環保、未來等策略目標。(圖/趙世勳攝)裕民股東會中通過發放現金股利每股2.4元,維持高現金股息殖利率,帳上保留未分配盈餘及可供分配法定盈餘公積合計為172.01億元,每股計20.35元可供未來年度股利之分配。裕民112年全年合併營收為143.7億元,營業淨利為27.08億元,稅後淨利為26.69億元,每股稅後盈餘EPS為3.24元。裕民領先提前進行新船建造計劃,2023年共計有9艘環保節能新船下水,新船依舊延續裕民節能環保概念建造,環保和年輕是裕民船隊的兩大競爭優勢。徐旭東今年首度點名兒子、裕民副董事長徐國安在股東會中報告在環保、未來等策略規劃;徐國安擔任裕民董事近10年,2023年開始擔任副董事長,徐國安先以中文向股東問好,接著英文報告說裕民持續汰舊換新、擴大船隊,由於市場受通膨影響,新船價格暫不易下降,仍會尋覓合適時機購買船舶,達到裕民的船隊長期成長策略目標為,船隊艘數大於100艘,船隊總載重噸突破1,000萬噸,同時擴大船員編列。裕民總經理王書吉則表示,今年散裝運輸供給不多,但西非新礦產將陸續開採,都是正面因素,西非今年開採鋁礦,未來還有鐵礦砂等,且大陸需求量很大,西非到中國航程很遠,對散裝市場是一大利多。全球經濟復甦過程平穩中展現韌性,國際貨幣基金組織(IMF)預估今明兩年全球GDP成長率為3.2%,其中中國今年成長率為5.0%,印度則為6.8%,是全球經濟成長最快的兩大經濟體。全球經濟穩健成長,進一步推升散裝原物料需求走揚,根據Clarksons研究機構預估,2024年乾散貨貿易延噸海浬成長率3.6%。世界鋼鐵協會預測,全球鋼鐵需求成長持續加速,2024年成長率達1.7%,鐵礦砂的運輸需求也將持續向上。另外,鋁礬土貿易量成長率居所有乾散貨物第一,預估今年需求成長高達8%,將帶動海岬型船舶需求。2024年前4月運價表現亮眼,預期下半年航運景氣持續樂觀。裕民航運目前擁有Capesize、Panamax、Post Panamax、Ultramax、水泥專用船、超大型油輪(VLCC)及超大型礦砂船(VLOC)及海洋風電人員運輸船(CTV)等船型,自有船隊加上合資及在建船舶,裕民船隊運力合計為72艘,總載重噸位為884萬噸,海外設有新加坡及香港、廈門等子公司,國內則有專注綠能運輸的子公司裕民風能航運公司。目前新船訂單率及船隊成長率分別只有9%及2.9%,為歷史新低,且市場上船齡為15年以上的船舶佔20%,環保法規上路估計將淘汰老舊船舶。另外,根據估計船舶航行速度較2021年的高峰已下降將近6%,以上種種因素將使船舶供給減少,船舶市場供需將會更加平衡。而紅海危機更是擾亂航運供應鏈,船舶避開蘇伊士運河改繞道南非好望角,運力供給減少,同時延噸海浬需求增加。
航海王乘風破浪2/巴拿馬乾旱若未解 散裝船將遭貨櫃船擠壓運價有上調幅度
今年「散裝航運股」股東會由中櫃(2613)打頭陣,上周五(5月24日)召開,受到第一季獲利轉盈激勵,散裝船貨運族群一同掌聲響起。多位業者及分析師指出,受到「需求逐步增溫、新船供給減少」,散裝航商各船型運價可望逐步墊高。中櫃開完股東會後連吃三根漲停板,27日收34.8元漲幅9.95%,28日再漲9.91%來到38.25元,29日再漲到42.05元,30日收盤價40.85元;29日召開股東會的海空陸運承攬業者台驊控股(2636)周一也漲停板收118元,漲幅達9.77%,股價提前反映。台驊控股今年股東會由海運事業部 CEO 暨董事賴文豪擔任主席,他說,截至第二季可以看到運價反彈、艙位需求持續增溫,市場將會比去年回溫。散裝船龍頭慧洋-KY(2637)、中航(2612)預計31日開股東會,兩家股價各已來到76.6元、49.4元,與2021年高點109元、86.8元尚有段距離;裕民(2606)則是在下周一的6月3日,股價一度觸及60.7元,11日起還有台航(2617)、新興(2605)、四維航(5608)、志信(2611)等。慧洋-KY股價這半年來漲幅快六成,董事長藍俊昇4月出席常石集團(舟山)打造之巴拿馬型(82,300 DWT,船名:Katagalan Champion)NOx第三期環保節能船的交船儀式中提到,由於散裝新造船平均約需3.5年交付,預計2024年、2025年可投入航運的新船數量偏低。慧洋現有141艘散裝船舶,為艘數最多之散裝航商,以中小型船舶為主;今年前4月合併營收65億元,年增 26.38%,營業利益21.12億元,年增166%,稅前盈餘20.69億元,每股盈餘2.77元。台新投顧副總經理黃文清分析,散裝船航商在添購新船的規模上未如貨櫃航商的數量大情況之下,航運力不僅未急速擴張,加上陸續拆解老舊船隻,維持一定的運力,帶動運價指數上調空間,因此看好散裝航商到2025年的各船型平均運價逐步調高幅度。裕民(2606)船隊運力為73艘,總載重噸位為881萬噸,自有散裝船隊平均年齡約6.2年,94%屬環保船,2024年將交付4艘新船挹注營收。以裕民公布資料來看,船隊中有91%船舶符合營運碳強度(CII)指標,不需減速航行,有助裕民市場競爭力,可望帶動今年獲利動能。裕民總運力73艘、總載重噸位881萬噸,為台灣最大散裝航運公司。圖中為遠東集團、裕民董事長徐旭東。(圖/裕民提供)此外,今年波羅的海乾散貨指數(BDI)較去年同期成長80%,裕民第1季合併營收38.45億元較去年同期成長34.6%,毛利率27.37%;船隊成長策略設定艘數大於100艘,船隊總載重噸突破1000萬噸的雙成長目標。裕民董事長徐旭東今年第一季曾提到目前仍是「看塞港、缺工」等供應鏈基本面,並看重中國、新興國家的發展,且企業擔憂斷料危機提前儲備原料促使之下,看好今年海運市場與裕民業績的成長幅度。另一名證券分析師則認為,「今年上半年巴拿馬乾旱加劇,巴拿馬運河水位20年新低,枯水期逢運輸旺季,若下半年未解,散裝船舶恐再受貨櫃船排擠,恐加劇散裝供不應求,加上全球大宗原料發貨量處同期高檔,北美貿易尋替代路徑等供應鏈上多項情況所致,預估全年運價均值區間上移。」他建議投資人可觀察慧洋-KY、裕民、新興等散裝航商的表現。今年第一季巴西鐵礦砂出口年增12%,激勵海岬型船舶運價上揚。圖為巴西帕拉州卡拉雅斯露天鐵礦開採現場。(示意圖/新華社)
航海王乘風破浪1/紅海危機送分題!散裝航運股受激勵 中櫃漲停板慧洋目標價調高
網友熱議「紅海危機未解除前,對航運股來說根本是一個送分題!」貨櫃三雄萬海、陽明、長榮股價創新高之際,散裝航商族群也不遑讓,中櫃、新興漲停板,裕民、慧洋-KY、中航等上揚,多位法人看好「航運股」續航兩季,在原物料需求回升下,對散裝航運股展望更優於貨櫃三雄。中櫃在5月10日爆出收盤逾42萬張買單高掛買氣,這兩周連連漲停板。(圖/翻攝自中國貨櫃官網)台股日前攻上近2萬2千點,航運股全力上衝,甚至被列為處置股遭「關禁閉」,航海王能否續航成了小股民關注焦點。台新投顧副總經理黃文清告訴CTWANT記者,「樂觀看待『散裝航運股』下半年展望為『安全』,優於貨櫃三雄『保守』,主要是看到中國、印度的房產、車市等景氣復甦,帶動原物料需求的回升,也就是基本的鐵礦砂等。」航運股營運及股價表現,受國際航運運價走勢牽引,貨櫃船運送成品或半成品,主要運價觀察指標為「上海集裝箱出口(SCFI)運價指數」;散裝船以運送黃豆、玉米、鐵礦砂、煤炭等大宗原物料為主,運價觀察指標為「波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數(BDI)」。裕民、中航、新興等散裝航商船隊中,包括圖中的海岬型船。(圖/業者提供)運價走勢反映著全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低,也受全球各主要航線的水位榮枯及地緣政治影響,去年7月,巴拿馬運河因乾旱導致水位降低,限制每日通行船隻數量,接著10月以色列、哈瑪斯衝突加劇,威脅紅海通行船隻安全,擾亂位處亞歐非要衝的蘇伊士運河航線,導致航商改繞道南非好望角避險,拉長通往歐洲美洲航運路程與時間。全球兩大貿易走廊航運「受堵」,導致BDI劇烈波動,紅海危機爆發後,BDI從去年11月低點1500點,以垂直線衝高,12月4日衝到高點3346點,之後受到南美巴西洪災、東南亞原物料需求不振,鐵礦砂及煤炭運輸需求降低,BDI指數下滑,今年1月跌到低點1300點。CTWANT調查,第一季原是航運業淡季,但今年受到巴西出貨量顯著增長與大西洋航線船舶供需吃緊,中國房市整體鐵礦石拉貨動能穩定,讓散裝船運價淡季不淡,BDI指數3月站上2419點,接著緩步回落,5月中來到1817點低點後,現正逐漸拉回修正。國際航運運價下半年走勢會如何?摩根士丹利5月24日就航運股的最新報告指出,從供需關係來看,紅海危機只是推遲了航運業週期性低迷的到來,一旦干擾消除,運價短期的反彈可能會很強勁,也可能持續一至兩個季度,紅海的干擾僅推遲了航運業下行週期的到來。由於BDI指數今年第二季正逢南美穀物旺季,中國、東南亞、印度等原物料需求增溫,近期多家法人投顧公司分析報告指出,加上巴拿馬、蘇伊士運河兩大運河受阻影響,造成航運供需吃緊,BDI指數6月可望反彈,散裝航運股第二季營運有望優於第一季,因而調高相關個股的目標價,像是慧洋-KY的目標價就從70多元調高到超過90元,對於新興、裕民、中航等也都持正向看法。
受船舶運價拖累 波羅的海乾散貨運指數連7跌「周跌近24%」
綜觀近一周乾散貨海運市場呈疲軟走勢,受到海岬型船市場運輸需求回落的影響,導致交易情緒降溫。波羅的海乾散貨指數(BDI)上周五(27日)為連續第7天下跌,下滑6%報1563點,創9月19日以來新低水平,上周累計下跌23.6%。 海岬型船市場因臨近周末運輸需求而持續疲軟,促使多運輸鐵礦石之海岬型船運價回落。巴拿馬型與超輕便型船市場,隨著美西和南美區的貨盤有限,加上俄羅斯戰機和水雷可能構成威脅,導致烏克蘭已暫停使用其新的黑海穀物出口走廊,令多運輸煤炭及穀物的巴拿馬型與超輕便型船運價轉跌。海岬型船舶通常運輸15萬噸貨物,其平均日收入如鐵礦石和煤炭等大宗商品下跌至18461美元;海岬型運費指數(BCI)27日報2226點,跌9.7%。巴拿馬型船舶的其中通常運載約6萬噸煤炭或穀物貨物至7萬噸,平均每日收入下跌至14448美元,其運費指數(BPI)27日報1605 點,較前值跌1.41%;至於超靈便型船運費指數(BSI)則報1184 點,跌3.5%。
市場樂看散裝航運Q4走勢 中航:新船明年Q2交付
散裝航商中航(2612)上週五(23日)召開法說會,經營團隊表示,展海岬型散裝輪運價在下半年震盪,但期貨運價超越現貨,市場對第四季走勢仍樂觀看待。儘管大陸房地產業供過於求,中國原料進口動能仍強;同時暫定明年第二季迎來2艘節能散裝新船交付,另每季至少有3艘船換約。中航統計上半年營收19.1億元,獲利2.21億元,每股盈餘(EPS)1.13元;其中各事業營收占比方面,海運業務佔57%,內陸貨櫃運輸及物流業務佔42%,代理空運業務及其他1%。營運規劃方面,中航第3、4艘新世代環保節能散裝輪,暫定明年第二季後陸續交付,有望增添營運動能。該公司現在4艘20萬噸新船是第一階段的新造船計畫,明年交付2艘船後,後續也考慮規劃是否投入其他較小噸位。中航目前旗下最老的船舶分別為17、18年,雖現在賣船價格不錯,但目前沒有出售計畫。合約方面,中航指出,今年除了兩艘新船簽2年長約,其餘船舶皆以每季至少3艘船的頻率換約,且以一年約為主,短中期都是朝這個方向規劃。不過期貨運價超越現貨,顯示市場對第四季走勢仍然樂觀。此外,在鐵礦砂價格仍在相對高點的情況下,將進一步推升巴西、澳洲鐵礦砂未來3個月的出口量,帶動海岬型船舶需求,預估第四季期貨日租金維持約1.7萬美元,新船、二手船價仍在相對高點,與現貨報價差異不大。中航指出,儘管中國房地產業供過於求,但原物料需求仍強,全年鐵礦砂進口量可望在三年內首次呈現年增;而今年現貨、期貨運價不如預期,反應運力過剩與對大陸經濟與房地產悲觀情緒。至於散裝海運市場未來市況,中航表示,海岬型散裝輪運價在下半年持續震盪,今年前三季現貨日租金平均達12391美元,推升前8月大陸鐵礦砂進口量年增率超過7%,主要港口總庫存持續下降回落至近3年的低水位,可望帶動回補庫存需求。
全球集裝箱市場萎縮運價暴跌77% 業者:航運業2023陷入衰退
海運物流科技公司Flexport創始人Ryan Petersen警告,伴隨著運力過剩和需求放緩,整個集裝箱航運業正處於衰退之中。在經歷了過去兩年運價飆漲的超繁榮時代後,2023年全球集裝箱航運市場恐將迎來截然不同的局面。隨著市場需求的大幅萎縮和運力的快速增長,運價、租金持續大跌,重簽長約,減班減艙,提前退船和提前交船將開始湧現。Petersen上周在接受媒體採訪時表示,目前集裝箱航運的平均裝載量只有70%。大量船隻已經開始放慢航速,這削減4~6%的運力。但在中期角度,這種運力削減只是杯水車薪,受疫情後的航運繁榮刺激,海運公司訂購了大量的船舶。Petersen認為,本輪航運業衰退的長度和深度取決於各種因素,包括美國消費者的財務健康狀況及中國經濟走向。隨著新船投入使用,未來三年集裝箱運力將增長25%,這將導致嚴重的運力過剩。疊加經濟增速放緩導致的貨運需求放緩,整個航運界正處於衰退之中。航運諮詢機構Drewry編制的世界集裝箱運價指數(WCI)顯示,截至2022年12月30日止,集裝箱船現貨運價累計暴跌77%,而且有可能進一步下跌,表明集運公司的創紀錄獲利繁榮期結束。而在上周二(3日),波羅的海乾散貨運價指數(BDI)更是出現有記錄以來的最大跌幅。追蹤運送乾散貨的好望角型、巴拿馬型和超大型船舶運價的整體指數暴跌17.5%至1250美元,為1984年以來最大單日跌幅。其中,追蹤好望角型船運價的海岬型指數(BCI)暴跌27.7%至1635美元,為四個多月來最大單日跌幅。航運諮詢機構Maritime Strategies International(MSI)最新發布的乾散貨航運市場季度報告認為,整個集運板塊或在2023年陷入低迷,並可能持續到2024年。巴克萊分析師Alexia Doagani認為,集運運價要等到全球經濟改善、當前的去庫存週期結束,以及消費者行為回歸常態之後才能穩定。在這之前,集運公司仍要努力與客戶談判,維持長約價值。
電子領軍業績股稱王 台股強彈大漲320點收復5日線
熄火許久的台股今(7)日終於展開強勢反彈,在電子權值股、9月業績創高股點火帶動下,電子、金融、傳產各類股全面上揚,指數開高走高,低本益比的航運股強彈,終場大盤以16713.86點作收,大漲320.7點、1.96%,一舉站上5日線,美中不足的是成交金額僅略為放大至2936.42億元,未能有效放大。台股今日由權值股領軍展開強勢反彈,晶圓雙雄的台積電今日一度衝上582元,雖然尾盤漲幅收斂,最後收在580元,但仍上漲1.5%;聯電則重回60元大關,收在62.5元,漲逾4%,鴻海、聯發科也都有逾3%的漲幅,站回年線之上,帶動晶圓代工、IC設計等電子族群上揚。台股集中市場10月7日大盤走勢圖。(圖/翻攝自鉅亨網)高價股中的股王矽力-KY收復4000元大關,收在4030元,上漲5.08%;股后信驊以2450元作收,上漲4.48%;大立光尾盤急拉,收在2130元,上漲1.91%,險被亮燈漲停2125元的力旺超車。另,9月營收創高、成長個股也是值得注意,像技嘉、景碩、雙鴻、大中等,在基本面帶動下,今日都有不錯表現。至於歷經大幅修正,本益比偏低的航運股,今日受到波羅的海海岬型指數(BCI)報價漲破10000點大關,創2008年9月以來新高,激勵散裝貨輪商裕民、中航和台航亮燈漲停,新興、四維航也有所比線,貨櫃三雄也都上漲,帶動上市運輸類股指數漲近5%。另,國際油價仍處於高檔位置,塑化類股中的台塑四寶,以及亞聚、華夏、台聚等,則是開低走高。法人表示,今日受美股反彈以及9月業績成長股帶動下,台股一舉收復5日線,除成功確認萬六大關、年線附近強勁支撐力道,也破除各均線皆呈空頭排列的危機,日KD指標也恢復上升趨勢,美中不足的是量能略嫌不足,明日收周K棒,應有機會收紅。
破浪攻頂2/航運基本面「好到不行」 短線當沖熱警訊浮現
華南投顧董事長儲祥生以「好到不行」四字說明航運股基本面,「大陸上海出口集裝箱運價指數續漲,且市場貨櫃吃緊,塞港導致船舶準班率低,貨櫃三雄全年營運看旺。」儲祥生認為,投資人可注意上海出口集裝箱運價指數、缺櫃問題、船舶準班率、市場交易量有無過熱等等,作為投資參考依據。「現在市場瀰漫『敢沖就有錢賺』,而航運股目前是熱門當沖標的,也帶動資金比重超車電子。」華南投顧董事長儲祥生也特別提醒,航運股占大盤成交量從年初的4.5%低點衝上6月中的5成,同時間,台股大盤當沖比也從3成多爆量到5成新高,「不僅罕見也相當不健康。」華南投顧董事長儲祥生提醒,航運股占大盤成交量的5成,當沖比也創新高,此情形「相當不健康」。(圖/報系資料庫)萬寶投顧王榮旭指出,貨櫃航運即將進入第三季旺季,歐美也將解封,供應鏈回補庫存力道強勁,下半年運價再創新高機會很大。但航運、原物料等傳產股占台股整體比重,最近已經攀升至近6至7成,則是另外一個警訊,意味大多數資金集中在極少數的股票上面,這絕對不是常態,此時才選擇追進航運一定要留意風險。王榮旭認為,雖然電子股短線因為資金排擠,股價漲勢不如航運,但台股是以電子股為主要成份,電子第3季進入旺季後,旺季效應將默默地開始發酵。航運運費看3大指數波羅的海乾散貨指數(BDI)是由海岬型指數(BCI)、巴拿馬指數(BPI)、超輕便型指數(BSI)所組成,常用於衡量鐵礦砂、煤炭、穀物等的海上運輸費用成本,今年以來已漲逾130%。而大陸是全球主要出口國,今年以來中國出口集裝箱運價指數(CCFI)及上海出口集裝箱運價指數(SCFI)分別漲逾5成、3成,可看出目前全球貨櫃運輸吃緊的狀況。(資料來源:財經M平方)(圖/翻攝自財經M平方)航運股占大盤成交比重變化
大老都說市場春天到了!3大因素刺激 散裝船運價漲破2萬美元
散裝船運市場上個月21日開始,各型船運價都回到獲利水平之上,由於美國新任總統拜登將加強基礎建設、大陸中糧將向美國購買一千萬噸黃豆、中歐投資協定簽署等利多因素頻傳,近日漲幅加大,8日海岬型船現貨市場日租單日大漲3,533美元,漲破2萬美元達到21,131美元,包括慧洋海運董事長藍俊昇、裕民航運總經理王書吉等業界大老,都認為市場春天到了。波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)自2020年12月21日的1,323點開始回升,8日來到1,606點;海岬型船日租自15,085美元漲到昨晚的21,131美元;巴拿馬型船則自12,395美元漲到14,031美元。2020年BDI全年均數為1,066點,較前年1,353點年減21.21%,年內已報廢100多艘舊船,同時交付350艘新船,淨噸位增長約3.5%,有業者估計2021年船噸僅增長約1.5%。由於近期鋼價自一年前的每噸500美元漲到700美元,很多造船廠都已暫停報價。此外,研究單位克拉森估計2021年散裝船運市場需求增4.4%,供給僅增加1.3%(海岬型增0.4%,輕便型增加0.6%,巴拿馬型增2.4%,超輕便型增2.1%),顯示市場需求明顯大於供給。中國大陸對鐵礦砂、焦煤、穀物等需求殷切,巴西年初的雨季天候明顯優於往年,出貨情況良好,而中國大陸北方因為天候寒冷,作業遲緩,候港船隻增加,讓船隻週轉率降低,進而帶動運價上漲,原本是傳統淡季的1月,去年元月8日BDI僅有773點,昨晚已經來到1,606點。大環境方面,多國已開始施打新冠疫苗,另日本喊出76兆日圓基礎建設計畫,拜登提出2兆美元基礎建設計畫,中國大陸與多國都有振興經濟計劃,王書吉指出,如果沒有特別意外因素,今年從基本面是很看好的。藍俊昇則指出,國際海事組織今年5、6月可能通過能源效率設計指數EEDI(Energy Efficiency Design Index),並自2023年1月開始實施,屆時缺乏節能效率的船隻就要更換主機,或是透過減速航行達到降低排碳效果,因此擁有高比例節能船的公司,未來幾年內競爭優勢將會明顯拉高,慧洋現有136艘船舶中則有80多艘都是節能船。慧洋2020虧轉盈 今年EPS上看4元慧洋-KY自結2020年12月營收11.28億元,營業利益率從前11個月的15-17%回升到25%,單月獲利2.92億元,EPS為0.40元,順利轉虧為盈;全年自結稅前獲利1.34億元,每股稅前盈餘0.18元。由於今年散裝市場需求估計增加5%,船噸卻僅增約1.5%,後市大好,法人估慧洋今年EPS上看4元。慧洋12月營業利益為2.78億元,業外部分因日幣及新台幣兌美元升值,分別有50、60萬美元的匯損,但轉投資的華票大樓因房價回升,資產減損回轉利益約400萬美元。慧洋高階指出,去年上半年散裝船運市場受疫情影響表現不佳,下半年開始好轉,去年3.8萬噸輕便型船平均日租僅約8千美元,公司近期有1艘該型船簽下兩年約,第一年日租9,700美元,第二年加價1,500美元,市場運價明顯看漲,公司年內有6艘新船交船,公司不急著簽長約,考慮部分放在現貨市場營運。慧洋樂觀看待2021年將全球原物料需求仍持續成長,中澳之間的貿易問題,也由於中國境內限電危機所引發的經濟復甦疑慮而可望緩解,進而重啟中國煤礦輸入需求,加上中國國內糧食庫存仍低於安全水位,大豆穀物等仍須仰賴美洲進口,慧洋認為,短期不利因素的緩解加上長期需求持續成長,散裝航運將擺脫2020谷底迎接春燕到來。慧洋目前有136艘船舶,平均船齡為7年,持擁有國內最龐大節能船隊;今年慧洋預計再增6艘新船,其中有3艘為NOx第三期環保節能船舶,佈局速度領先業界,在未來環保法規日趨嚴謹狀況下,慧洋船隊競爭力可望進一步提升。法人估慧洋今年船舶平均日租可提高2到3千美元,如果以2千美元做保守估計,一年就增加9,792萬美元收入,慧洋股本是74.64億,換算每股可增3.64元獲利,因此估算EPS上看4元。