產科國際所
」 台積電 電動車 蘇孟宗
全村挺一人2／為了AI高速運算晶片要結合光與電 台廠供應鏈「頭頂一片大烏雲」
「台灣正站在機會跟時間的十字路口，硬體首次成為新瓶頸，是前所未有的巨大壓力。」日月光半導體執行長吳田玉3日宣布，與台積電攜手領頭，邀請30家以上的廠商，組成「SEMI矽光子產業聯盟」，參與者集結台灣各領域最強業者，包括聯發科、廣達、鴻海、友達等，目標是突破技術、強化合作，並制定產業標準，甚至連競爭對手台積電和三星電子，這次也不得不同台「交朋友」AI時代改變全產業鏈，輝達執行長黃仁勳9月11日在高盛集團舉辦的技術會議上，被問到客戶巨大的AI支出能否帶來投資回報時，黃仁勳坦言這些企業「別無選擇」，只能接受。所以在今年的國際半導體展SEMICON Taiwan上，不管是歐美或日韓業者，都提到一樣的問題，就是正困於滿足「AI需要的能力」，「我們現在都在賽跑，在硬體上投入巨大成本，台灣就像是頭上壟罩著一大頂烏雲，為了維持供應鏈韌性，但走哪條路會領先或落後，是非常複雜的問題」吳田玉感嘆。吳田玉表示，所有硬體被迫加速前進，晶片密度越來越強、連結需求越來越高，熱傳導能源及速度的要求，已經和現代金屬材料的物理極限有衝突，而目前業界公認「光」是唯一解，矽光子已研發很多年，雖有技術但很貴，停留在研發和少量生產階段，但「AI發展帶來的壓力，矽光子時代會比我們預期更快來臨。」輝達最新的Blackwell平台，仍有巨大耗電與發熱問題。（圖／報系資料照）業內人士跟CTWANT記者解釋，像是輝達最新Blackwell平台，其中GB200 NVL72資料中心解決方案需要36顆CPU和72顆Blackwell GPU串在一起，晶片之間需要高速連結，過去是用導電較好、CP值高的銅線傳輸，但金屬傳電一定會有發熱和阻擋的問題，不夠快，加上發熱就會浪費電，業界想到要用光，早在20年前IBM就投入研究，英特爾研究10年，希望用光來當傳輸管道。不過電和光需要額外設備去轉換，目前常聽到的CPO（Co-Packaged Optics）技術，需要光接收器、光波導、光調變器、電流電壓放大器、驅動IC、交換器等元件整合在一起，過去是放在PCB板四處，現在則安裝在一個可以隨時插拔的插槽上，接下來是想轉為共同的封裝光學模組。工研院產科國際所分析師劉美君表示，目前國內矽光子研發還停留在第一階段，就是透過PCB板將零件進行組裝，再透過光波導元件來進行光的轉換跟傳遞。第二個階段是由日本NTT在IOWN（全光和無線網路聯盟）所提出，想將所有晶片都放在矽基板上，用半導體方式封裝在一起，所有晶片之間的訊號傳輸，都透過「光」來傳遞，而最終目標，就是讓「晶片內」的資料也能透過光來傳輸。目前AI晶片的複雜性與運算需求，讓半導體業者驚覺無法單打獨鬥。（圖／方萬民攝）在半導體產業從事40年的應用材料總裁Gary E. Dickerson說，現在有四大重要技術面臨轉折，包括尖端邏輯、記憶體DRAM、高頻寬HBM、先進封裝整合等，未來幾年，技術會截然不同，「一個晶片，有2000個製程步驟、25種材料，以及超過100種方式來結合，現在所有半導體業者都了解，面對複雜性與日俱增，這種近乎不可能的運算需求成長，不可能再靠單打獨鬥，」但「誰先推出新產品，就能獲得巨大成功，把所有人拋在後頭。高速創新、高速學習，實驗成功，就是生死攸關的事情。」吳田玉表示，雖然台灣晶圓廠與封裝廠，以及系統設計端是世界第一，但在記憶體、材料與設備等，還需要其他區域的夥伴，因此必須「廣結善緣、多交朋友」，「這跟過去的競爭很不一樣。」
純電七座生力軍1／賓士導入休旅雙雄 EQB低價搶市、EQS SUV跨進600萬元級距
順應環境和政策的轉變，各車廠紛紛投入電動車市場，為接下來的「新能源世代」做足準備，工研院產科國際所經理謝騄璘指出，2023年全球電動車銷售將突破2,000萬輛，首度突破整車比重20%。在台灣方面，進口電動車也陸續引進，截至今年11月掛牌數據顯示，全年販售22,147輛電動車，占有率達到5.04%的規模，比起2022年3.72%有不小的成長。觀察台灣電動車市場，雖然各車廠都開始導入電動車，但是多以5人座休旅為主，直到2023年12月以前，7人座純電休旅由Mercedes-Benz獨佔，除了有售價265萬元起、在2022下半年登台的EQB 300 4MATIC以外，還有售價603萬元、2023年7月正式上市的EQS SUV 450 4MATIC。EQB車型基本架構是來自於油車GLB，車身尺碼4,684mm x 1,829mm x 1,701mm，長達2,829 mm的軸距設定得以容納第三排座椅；此外，歸功於第二、三排座椅具備獨立式分離傾倒功能，可提供最高1,620 L的置物空間。在動力部分採用四輪驅動系統，具備228hp/39.8kgm最大輸出表現，同時搭載66.5 kWh電池模組佐以高效能源管理系統，在最新排污測試法規WLTP（Worldwideharmonized Light vehicles Test Procedure）下，具備423 km 純電續航里程。第二、三排座椅具備獨立式分離傾倒功能，可提供最高1,620 L的置物空間（圖／擷取自Mercedes-Benz官網）若購車預算更高，Merecedes-Benz還有在國內發表EQS SUV 450 4MATIC，車身尺碼為5,136mm x1,965mm x 1,718mm，軸距則為3,210mm，除了搭載的DCU （Disconnect Unit）系統，可適時斷開前軸馬達與傳動軸的連接，提升能源運用效率，還結合全新熱泵科技，能在低溫寒冬或高山車宿時，運用電池加熱的餘溫為車艙提供暖氣，降低電池能源消耗，同時搭配雙馬達構成的4MATIC四輪驅動系統，以及Off-road越野模式和地表偵視功能，且具備高達616公里（WLTP）的高續航里程。不僅如此，EQS SUV標配第二排座椅電動調整及第三排乘客一鍵電動出入調整，使上下車輛更加優雅從容；且導入MBUX多媒體系統Dolby Atmos杜比全景環繞音效，與Burmester 3D環場音響系統的15具高傳真喇叭相輔相成，更在此基礎上標配MBUX Hyperscreen超寬幅螢幕，由12.3吋寬螢幕數位儀錶，搭配尺寸分別為17.7吋及12.3吋的OLED高畫質觸控螢幕組成。EQS SUV 450 4MATIC標配MBUX Hyperscreen超寬幅螢幕，提升整體科技氛圍。（圖／Mercedes-Benz提供）2022年，Mercedes-Benz全球銷量超越200萬台，在Mercedes-EQ部分更有著顯著成長，全球交出117,800輛，年增124%。而在台灣方面，根據監理站掛牌數據顯示，截至2023年11月電動車掛牌排行榜，EQB已賣出294台，而Mercedes-Benz EQS SUV自7月登台至今共累積19台。
結束雙首長制！魏哲家明年獨掌大權面對2大對手 專家曝首要課題
台積電今(19)無預警宣布，擔任5年多董事長的劉德音於明年股東會後退休，交棒給現任副董事長魏哲家。此象徵「雙首長制」時代結束，魏獨攬大權。專家看好其「務實」人格特質，可以帶領台積向前。只是如何再向上開創新商業模式，把台積電打造成「精品」等級，是最大挑戰。其次，過程中會面臨英特爾、三星這些競爭對手，在價格、技術的更劇烈競爭。對於劉德音退休想多陪陪家人說法，網路上有人質疑是因為美國擴廠一事負責下台，工研院產科國際所研究總監楊瑞臨嗤之以鼻。說地緣政治角力下，劉德音縱橫美日歐完成設廠佈局，利用疫情下車用晶片短缺提高台積戰略，甚且有功於我爭取到BNT疫苗。2018年6月，創辦人張忠謀第二次退休時，劉德音接下董印，魏哲家則出任副董事長暨總裁。這個「雙首長制」當時頗受質疑，認為會有「雙頭馬車」問題。但5年多下來，台積電市值暴增到如今15.2兆，比當時多出1.3倍，打破疑慮。對於台積電明年中交棒，知名半導體分析師陸行之今在臉書發文下註解：「以後不會再看到雙頭馬車了」，CC(魏哲家英文名)以後大權在握，就要開始負全責。對於魏哲家表現，楊瑞臨稱許，說在公司、在客戶都博得好評價，其管理出眾、觀察深入，在技術開發、客戶服務到位，是不可多得的人才。雙首長期間，劉德音對外，負責政府關係。魏哲家對內，掌握營運方針，楊也讚許這種「分工非常好」。可他也認為台積此時結束雙首長是好事，劉德音基本已解決地緣政治的角力設廠佈局，接下來交給魏統一管理，可帶領公司繼續向前。可楊瑞臨指，台積電股價雖高，本益比卻並不高。所以魏哲家第一任任期，如何讓「台積再向上，創造新的商業模式」，成為最大課題。新商業模式他認為會展現在兩處，一個是藉由跨國廠區提高供應鏈韌性，抬高報價，獲取更高毛利與本益比，有機會把台積做成獨一無二的「精品」。其二是深化設計的創新與高彈性，此藏在目前堆疊的小晶片技術，未來可滿足系統商更多應用價值。他說魏哲家講過，要了解學習LV，為何價格可以賣那麼高。這個藉由美積電、歐積電、日積電的在地布局，韌性提高，可以拉高報價。楊強調，能做到這樣，不只是技術問題，也不只品牌，攸關台積帶給客戶的信任、一絲不苟的品質。而台積電手握成千上百個積木矽智財，且都已標準化，是未來堆疊成樂高的本錢。例如比CoWoS更先進的封裝，還有小晶片，都可讓台積商業模式更上一層樓。尤其小晶片可以幫助到客戶，能讓很多系統公司進行創新應用，縮短進入市場時間。只是楊瑞臨也提醒，在美積電、歐積電強化供應鏈韌性，拉高價格時，將會面臨敵手英特爾、三星的挑戰，尤其要小心是英特爾，其在小晶片佈局上不容小覷。而且美國政府晶片補助，它可能拿的又比台積多，可壓低成本，這些都是台積想開創新商業模式的變數。但最後他仍看好，以魏哲家「務實」的人格特質，超出英特爾執行長季辛格甚多，加上10奈米以下開發一路由魏主導，這些都可望能克服上述挑戰。
機殼廠華孚樂看EV、智慧座艙成長 總座：鎂鋁合金「有很大空間」
車用機殼廠華孚（6235）周五（24日）舉辦法說會，總經理甘錦添表示，明年將強化亞洲市場，並指出今年全球電動車（EV）銷量可望成長28.3%達2064萬輛，帶動智慧座艙興起。此外，華孚除華眾當塗廠預計明年第四季量產外，也規劃在越南設新廠，以符合客戶需求並分散生產集中風險。根據工研院產科國際所資料，預估2023年全球汽車銷量可達8660萬輛，年成長6.1%，創自2019年以來新高，而電動車銷量估2064萬輛、成長高達28%，並將隨全球淨零碳排趨勢持續成長。隨著電動車崛起顛覆使用者的駕車體驗，客戶希望帶給使用者科技感，對減震、散熱、強度以及最重要的輕量化等要求提升，需要更強的機構件。甘錦添指出，華孚的鋁鎂合金的車載產品，主要應用在智慧座艙用機構件及機電盒、電源與安全機構件等。而華孚在車內支架顯示器項目非常多，在全球車載市場中約10至15%。歐洲車使用鎂鋁合金比重約15%，甚至達25%，有些高端車約10%。因此甘錦添認為，鎂鋁合金還有很大的發揮空間，會持續拓展市佔率，也看好大尺寸機構件因技術門檻高，對獲利能力有正向提升效用。此外，目前華孚以歐系客戶佔營收比重48%最高、其次為美系佔35%、亞系佔17%。甘錦添指出，亞洲市場未來將成重點開發區域，其中日系電動車市場已看到機會，華孚正設法切入。至於中國市場，雖中國車生產高速、但變化也較大，華孚目前對中國市場保守看待，更傾向爭取穩定大量、有市場能見度的訂單。華孚第三季營收14.5億元，季增1%、年增33.1%。毛利率 31.4%，年增 3.9 個百分點。營益率14.8%，年增4.9個百分點。稅後純益2億元，季減10.7%、年增 127.3%，每股純益（EPS）1.04元。累計前三季營收42.23億元，年增 44%，毛利率31.5%，年增6.1個百分點，營益率15.6%，年增8.1個百分點。稅後純益6.24億元，年增223.3%，每股EPS為3.24元。
IC設計決戰2026年3／去中化、去美化怎應對？ 法人：不牴觸禁令下雙邊轉單可期
面對美中兩國在IC設計的強勢進逼，台灣廠商該如何應對？研究機構TrendForce分析師曾冠瑋向CTWANT記者表示，「夾在中國聯盟與美國聯盟間，要如何選擇，仍是各國IC設計業者的難題。」資策會MIC分析師楊可歆日前在「35thMIC FORUM Fall賦能」線上研討會指出，地緣政治將持續影響今年半導體產業，從晶片法案到CHIP 4聯盟倡議，在在都顯示美國希望獲得半導體業者支持，因此可預見台灣半導體廠商包括IC設計與晶圓代工廠的全球佈局都會受到影響。受總體經濟狀況不佳及庫存水位過高影響，工研院產科國際所日前預估，全球半導體今年產值恐將衰退4.1%，而台灣半導體產值亦將衰退5.6%，至4.56兆元，其中IC設計業產值恐將衰退12.3%，將是表現最差的次產業，相較之下，IC製造估將年減3.4%，IC封裝年減3.4%，IC測試年減2.6%。「由於美國對於高階IC的掌控程度高，加上中國在中低階IC的奮力追趕，台灣IC設計在各領域需持續耕耘，並加強手機SoC、網通IC、ASIC（用於Server、Edge Computing、IoT、AI）或未來新興應用的處理器相關IC之研發。」曾冠瑋說。曾冠瑋指出，從IC供給端來看，各國將加速推動半導體供應鏈自主化，以求在晶片戰爭中，仍然保持自主性與彈性，以應對未來更多不確定性。另外從IC需求端來看，美系品牌、系統業者將持續推動IC採購去中化，將從IC設計業者的選擇以非中系為主，擴散到IC製造、封測、組裝等也以非中系供應鏈主。開放海外人才加入，將有利於廠商提升競爭力。（圖／聯發科提供）曾冠瑋指出，中系品牌、系統業者也想推動IC採購去美化，但高階IC產品因製造受限故仍難以達成，因此仍需仰賴全球IC設計業者的產品。不過長遠來說，也將促使中國積極追求中低階成熟IC產品的自主化，對於以中低階產品為主的非中系IC設計業者，也將成為隱憂。根據中華徵信所去年9月統計，台灣IC設計廠2021年合併營收50億元以上的家數共有31家，合計營收為1兆1689.89億元，而這些廠商的中國營收合計為6220.63億元，比重達53.21%。而聯發科去年11月也強調，公司向來採取多元供應商策略提供全球客戶需求，將持續以台灣強大的半導體供應鏈為基礎，積極拓展全球客戶與業務。「大陸拿不到先進製程設備，所以大陸的IC設計公司只能給台灣的晶圓代工廠，尤其是美國要從20奈米以下都禁，所以連聯電也受惠。」知識力科技執行長曲建仲告訴CTWANT記者。法人則指出，去中化及去美化的效應之下，對於台廠來說，關鍵就是如何在不牴觸美國的禁令，能夠拿到分別來自美國及中國客戶的訂單，但整體來看轉單應是可期的。 TrendForce分析師曾冠瑋認為，台灣IC設計廠應加強手機SoC、網通IC、ASIC或未來新興應用的處理器相關IC之研發。（圖／翻攝自財經新報官網）
EV降價台廠嗨2／「要讓大家買得起電動車」 馬斯克砍價貿聯-KY沒在怕 「因為科技業一直都降價」
金兔年台股新春開紅盤，除了半導體族群回歸盤勢主角外，特斯拉（Tesla）概念股也成了市場資金關注的焦點，其中貿聯-KY（3665）從250元一路衝上275元，突破將近4個月的橫盤整理區間，一度收復半年線，朝年線邁進。貿聯-KY股價突然翻騰，關鍵因素是電動車大廠特斯拉在台灣春節休假期間，陸續宣布降價，讓全球各地訂單蜂擁而至，而身為特斯拉連接線供應商的貿聯，也跟著水漲船高。特斯拉降價的同時，市場憂心特斯拉也會要求供應商降價。「降價是一直都在進行的」，對此貿聯-KY（3665）總經理鄧劍華告訴CTWANT記者，「不僅電動車，公司也還有數據中心、工業領域及家電等不同市場的布局都在發酵中。」貿聯最新公布的1月營收，也以新台幣40.76億元創同期新高，一掃市場對於降價的疑慮。連接器廠貿聯-KY總經理鄧劍華對於砍價疑慮直接以一句「降價是一直都在進行的」來釋疑。（圖／黃鵬杰攝）事實上，貿聯-KY的股價一度遭特斯拉股災波及。2022年堪稱是特斯拉股價最慘澹的一年，大陸封城及上海廠停工一個月，加上執行長馬斯克「分心」在推特，使得特斯拉股價從361美元跌到123美元，跌幅深達66%，2023年一開年又下探108美元；身為特斯拉概念股的貿聯因而從去年9月掛牌新高345元，到第四季跌回231元，因新事業給力才自行爬出谷底。就在市場觀望特斯拉是否跌破100美元之際，特斯拉逆勢而行，一月初先是在日本、中國及韓國宣布降價，降幅約一成，1月中又調降歐洲及美國售價，降幅甚至高達二成，震撼全球車市。降價策略果然奏效，特斯拉股價全面大反攻，一路上衝到189美元，今年以來漲幅達75%，傲視美股。特斯拉執行長馬斯克在1月25日的電話會議上直白地說，「價格是影響電動車銷售的最大關鍵，目前有很多人想買特斯拉，但買不起、1月降價的價格變化確實對一般消費者產生了影響。」「訂單是產能的兩倍。」經歷上海廠事件，馬斯克有保留地說，2023年整體車市需求將會衰退，但特斯拉自己還是會不錯，公司也預估，2023年交車數量將達180萬輛，年成長率約37%。TrendForce分析師陳虹燕指出，電動車市場規模原就處在擴張階段，尤其是當上游成本不斷增加下，許多車廠紛紛提高新車訂價，特斯拉卻反其道而行，勢必會讓競爭者造成一定的壓力和市占排擠。比亞迪持續強攻電動車，根據研究機構統計，比亞迪已跟特斯拉成為兩大電動車領導廠。（圖／新華社）陳虹燕表示，2023年電動車市場預估將成長36%，其中純電動車（BEV）的市占以特斯拉、比亞迪為兩大領導廠，比亞迪同時也是插電式混合電動車（PHEV）的龍頭車廠。根據工研院統計，2022年全球新能源車（含油電車及純電車）的總銷量約1500萬輛，而全球該年度汽車總銷量約8000萬輛，其中銷售前三名，分別是豐田（TOYOTA）、比亞迪（BYD）及特斯拉，其中豐田主要是油電車。工研院產科國際所經理謝騄璘分析，當各國現在的政策趨勢都是希望將電動車以國民車的角色來推動，因此設定了車價上限，再搭配不同的補助政策，自然會引導廠商將車價壓低以符合規範，不過這也考驗各家車廠的競爭力。而車廠降價對於供應商的獲利有何衝擊？謝騄璘認為，如果供應商的成本降低的速度高於客戶的要求，基本上的影響就相對有限，而且如果車廠降價衝量有效果，對於供應商的訂單也會有所幫助，在單價降但數量增的狀況下，未必會是弊大於利。
全球循環經濟市場3年成長46% 大金空調、樣拓國際也推「以租代買」
面對當前淨零轉型的挑戰，循環經濟是重要行動方案之一，為推進產業快速邁入循環經濟，工研院攜手循環台灣基金會，舉行邁向淨零永續－循環合作模式之「產品服務化」發展機會研討會，聚焦目前最熱門的循環經濟的實踐實例，邀請循環台灣基金會、和泰興業（大金空調）、漾拓國際、工研院專家分享最新趨勢。工研院資深副總暨協理兼產業科技國際策略發展所所長蘇孟宗表示，依據《Research and Markets》在2021全球廢棄物回收與循環經濟市場報告指出，全球廢棄物回收與循環經濟市場從2018年的3,547億美元，成長至2021年的5,173億美元，成長高達46%。循環經濟的範疇極廣，包含許多跨領域、跨產業的合作模式，仰賴更多創新技術的投入。此外，在產業轉型的過程中，企業還必須善用循環經濟中的生產理念，思考如何從產品設計端就以生命週期思維（Life Cycle Thinking）出發，考慮到資源循環整體過程，使材料消耗透過再利用降到最低。工研院產科國際所能源策略長林志勳表示，循環經濟的未來發展將從點、線、面逐步擴大循環經濟的應用廣度與深度，需要靠產業鏈各個環節建立循環合作模式。2022年「淨零永續跨域小組」研析8個案例，包括：公有住宅電器租賃、冰水主機空調服務、能源大用戶儲能租賃、政府綠色採購以租代買、路平專案、食品加工副產物循環再生、廢塑膠包材循環再生、工具機加工製程減排服務。循環台灣基金會執行長陳惠琳表示，循環經濟是台灣因應2050淨零排放的關鍵策略，企業採行「產品服務化」商業模式，讓產品、零組件和材料能被循環運用，進而減少製造需求量。此次研討會邀請到2位業界廠商談推廣產品服務化的實際經驗，分別是和泰興業（大金空調）總經理林鴻志分享大金空調從「淨零」做起空調設備租賃案例；以及漾拓國際總經理鄭加新，以「從『一道光的出租』到『碳管理訂閱服務』」為題，分享從客戶需求變動等趨勢觀察，推出光源服務化商模的歷程，到推動「創能儲能用能」服務平台的展望、挑戰與所需資源。工研院服務系統科技中心經理沈瑞婷也探討蓬勃發展的網路購物趨勢下，企業可藉由物流服務的設計與參與，結合電商平台、歸還通路、消費者三方，開發可重複使用之循環包材，建立循環經濟下的網購模式，讓包材不再只是垃圾，而是可被再利用的資源，創造更好的消費者體驗。
電池芯逆襲秀2／磷酸鋰鐵電池續航力已達「天花板」？ 業者：添加「這元素」再續10-15%
全球電動車市場高速成長之際，電池續航力成了消費者購車條件之一，箇中關鍵就是克電容量。而在電池芯兩大陣營裡，磷酸鐵鋰克電容量已近「天花板」，鋰三元電池則以「錳」添加續航力。對此，即將建置電池芯廠的台塑新智能科技指出，在磷酸鋰鐵電池添加錳，確實可提升一成續航力，現正研究測試中。台塑新智能科技總經理劉慧啟表示，鋰三元電池的材料中，就是利用錳來提升續航力，而根據目前的研究，磷酸鋰鐵電池如果加上錳元素，確實也可以提升續航力大約10-15%，整體而言，磷酸鐵鋰電池跟鋰三元電池確實是各有千秋，而磷酸錳鐵鋰電池則是綜合了兩者的優勢。但是錳的熔點較低，在高溫運作下會不會有何變化，這個還需要繼續研究。根據研究，磷酸鋰鐵電池如果加上錳元素，確實可以提升續航力大約10-15%。（圖／ 翻攝自維基百科、新華社）法人指出，大陸的磷酸鋰鐵電池廠已開始將磷酸錳鐵鋰電池送到車廠進行認證。根據統計，預計到2030年，磷酸錳鐵鋰的市場佔比將上看30%以上。至於成本問題，根據大陸券商中信證券研究資料，磷酸錳鐵鋰的原材料成本與磷酸鐵鋰接近，主要還是因為錳儲量相當豐富，根據2021年的統計資料，全球的錳儲量約有15億噸，而同年的錳產量約2000萬噸，換言之，供給並不是太大問題。據了解，大陸電池材料廠已有億緯鋰能、合縱科技、國軒高科、容百科技、當升科技、德方奈米等公司陸續發表其磷酸錳鐵鋰電池產品或是已將產品送樣認證。不過對於磷酸鋰鐵跟鋰三元電池的版圖變化，市場也多認為，是互補關係，而非替代。劉慧啟不諱言，儘管磷酸鋰鐵的續航力有增加，但是對於高階電動車款，鋰三元電池還是最佳的電池選擇。台達電（2308）能源基礎設施暨工業解決方案事業群能源系統解決方案事業處資深處長艾祖華也告訴CTWANT記者說，如果在電動車領域，磷酸鋰鐵電池跟鋰三元電池仍各擅勝場，像是轎車車種，仍會是鋰三元電池為主，特別是高階車款，但如果是公共汽車，因為主要多是固定路線，加上對於安全性的要求更高，所以磷酸鋰鐵電池就會是最佳解決方案。大陸已有多家磷酸鋰鐵電池廠研發磷酸錳鐵鋰電池，目前正交給客戶認證中。（圖／翻攝自億緯鋰能官網）「另外對於安全性要求沒有那麼高的電子產品，例如手機、筆記型電腦、穿戴式裝置等，鋰三元電池因為克電容量還是比較好，因此仍將會是以鋰三元電池為主要選擇。」艾祖華說。工研院產科國際所分析師王星淳指出，就電池材料價格來說，鋰三元電池跟磷酸鋰鐵電池的價差超過一倍，而且就材料穩定性，因為磷酸鋰鐵的安全性較高，因此後端需要使用的安全性相關材料的用量也較少。
電池芯逆襲秀3／台股電池族群短線反彈 法人：下游模組優於上游
投資人該如何選擇台股的電池族群？華冠投顧分析師劉烱德指出，去年下半年股價表現強勢的都集中在上游原材料如康普（4739）、聚合（6509）、立凱-KY（5227）等，目前股價仍處於拉回下方整理階段，至於現階段反而是中游電池芯及下游模組，短線已開始反彈上漲，包括台達電（2308）、致茂（2360）、西勝（3625）及順達（3211），投資人可以多加觀察。仲英財富投資長陳唯泰指出，由於氣候變遷異常及國際油價壟斷高漲，近年全球環保意識抬頭，各國紛紛倡導立法以電力取代石化能源，而電動車最昂貴的零件就是電池，占總成本約四成，也是攸關電動車性能、馬力、速度的核心關鍵。工研院產科國際所分析師呂學隆也指出，就產業規模，台系電池材料廠確實相對較小，但是廠商多以利基型產品為主，因此在個別領域也都有不錯的成績。像是高階電動車動力電池需要的高階材料，就可以見到台灣供應商的身影。康普主要生產硫酸鎳，是三元電池材料的前驅體。（圖／康普材料提供、報系資料照）劉烱德表示，台灣目前在電池產業上下游產業鏈，可以分為上游電池原材料，包括電極、電解液、隔離膜、罐體，中游為電池芯，下游則為電池模組。其中原材料約占電池全部製造成本的六成以上，其中電極（占比約26%）、隔離膜（占比約23%）與電解液（占比約15%）為主要材料成本，而這些上游材料也是商機最大、毛利最高的。不過目前國內正極材料自主供應比重低於30% ，而負極材料供應比重15%，多數仍需仰賴進口，以日韓為主。上游電池原材料的族群，包括有正極材料廠康普、美琪瑪（4721）及立凱-KY，不過就產品類別來看，立凱-KY屬於磷酸鋰鐵電池，康普、美琪瑪則是鋰三元電池。由於全球電池芯主要的供應來源依然是日、韓廠商為主，台灣的電池芯製造商目前尚處於量產初期，產能與品質相較於日韓廠商仍有相當之差距，無法有效整合上、中、下游，目前僅能鎖定利基市場的開發。立凱-KY是擁有完整磷酸鋰鐵電池材料製造技術與專利的台系電池廠。（圖／報系資料照）而台灣電池廠商在產業布局主要集中於下游組裝業，電池芯全仰賴進口，台灣廠商以研發、生產及成本優勢，在電池產業的新一波需求，預料將從電動車開始，再到儲能櫃，在電池仍供不應求的情況下，搶到日韓大廠電池產能的台灣電池模組廠將有望受惠。此外，台灣的電池模組廠包括新普（6121）、順達等，因為具有技術經驗豐富程度與品質優勢，一向都優於中國相關廠商，也是蘋果長年以來配合的優質供應鏈。
台灣綠電跑哪？1／台電隱身收購大戶 台積電風力發電大買家
一到夏季用電尖峰期，全台最敏感的話題是「缺電」，但一位半導體材料供應商營運長對CTWANT記者說，中小型企業更苦惱的是「買不到綠電」，「我們公司規模小，只能盡力做好節能，綠電不好買，只能看看客戶能不能稍微放寬一下標準。」不只這位營運長無奈，就連股王大立光（3008）董事長林恩平、Google台灣總經理林雅芳都曾公開表示，「台灣綠電都被台積電買光」。其實背後關鍵因素是台灣綠能市場失衡，台灣本身綠電供應不足，在綠能躉售政策下，太陽能發電多被台電購回，其餘綠能發電才流入市場，僧多粥少下，小廠搶不贏大廠，只能徒呼負負。產業人士分析，主要跟國內鼓勵綠電發展的政策有關。再生能源憑證中心的資料顯示，截至7月底，已發放的綠電憑證張數為146萬張（一張憑證代表1000度電），其中風力發電約110.7萬張，太陽能發電約35.2萬張，比例相當懸殊，也跟民眾一般印象太陽能發電為主的認知有差異。Google台灣總經理林雅芳曾公開表示，「台灣綠電都被台積電買光」。但實際的大買家其實是台電。（圖／報系資料照）發電商微電能源（6883）指出，「這是因為先前太陽能發電大多都是將電力回售給台電，因此這些被台電購回的綠電，並不會有綠電憑證。」對於太陽能發電廠來說，台電回購電力，會讓電廠比較容易預估可能的收入狀況，如果要向銀行融資，也因為是跟台電做生意，授信額度會比較過關。而風力發電相較於太陽能發電，單一電廠的發電量大，也多是資本相對較為雄厚的企業，台積電本身的用電量大，就可以一次跟電廠洽談買下所有的綠電，自然也推升了台積電的綠電購買比例。流入綠電平台交易的電量有多少？據再生能源憑證中心統計，2020年全年綠電憑證總交易數為51791張，其中台積電買走51659張，比例99.7%；2021年全年總交易數大幅成長到753537張，台積電買走747249張，而2022年前7月總成交數401562張中，台積電佔了349849張，比例為87.1%。根據台電官網統計，光是2022年上半年，台電回購的再生能源總電量達50.93億度，其中太陽能發電電量達40.1億度，風力發電則為6.31億度，相較於今年前7月的綠電憑證交易量所表彰的綠電也才約4億度，也就是說，頭號綠電大買家，其實是台電。經濟部原本規劃，2025年再生能源占比要達2成，儘管今年初已下修到15.2%，但可以預期的是，台電仍須購買更多的綠電才能達標。台電則回應表示，這是因為之前的綠電在政策引導下，多是由台電收購，現在已經開放綠電發電商，可以跟台電解約，將綠電投入到交易市場中。不過包括輔助服務費、電力調度費及轉供電能費，原本是由台電吸收，如果投入自由交易市場，這些費用就要由發電商來負擔。售電業者、陽光伏特家共同創辦人馮嘯儒則指出，目前企業買綠電的「願購價格」其實比台電高，以光電案場而言，台電躉購價格平均每度電約4.2元，而目前企業的願購價格可到每度電約5.5元，賣給企業明明可賺更多，發電業仍然走不出台電躉購，原因就在「銀行融資」及「法規程序」。 股王大立光董事長林恩平曾指出，期盼政府能創造更多綠電讓企業購買。（圖／張文玠攝）「而台積電大量購入綠電的狀況，其實在外國也很常見。」工研院產科國際所資深經理王孟傑分析，畢竟大廠本來就有較大的需求，也有比其他廠商更大的購買力，像是國外大廠如蘋果（Apple）、谷歌（Google）、Meta等，也都是綠電的購買大戶。林恩平曾在大立光股東會上呼籲，「購買綠電是國際趨勢，公司內部也已經研究2、3年，結論看來，還是購買綠電最可行，但大部分的綠電都被買光，期盼政府能創造更多綠電讓企業購買。」「在環保法規持續緊縮及國際趨勢發展下，使用綠能成為企業能否在世界舞台上佔有一席之地的關鍵競爭力，誰握有綠電，誰就握有下個10年，對於努力走向國際的臺灣企業來說，做好準備，已刻不容緩。」綠電中盤商瓦特先生一針見血的點出綠電的關鍵地位。
新南向搶鎳戰3／打造電動車供應鏈 劍指智慧城市大商機
「這是一場新能源智慧城市卡位戰！」一位代工大廠的高層對CTWANT記者說。以前只是把東南亞當生產基地，現在則是看到當地政府的政策推力，先搶內銷市場再攻外銷，台廠透過電動車供應鏈打一場從上游到下游的全面戰。正當疫情略有降溫跡象，6月23日印度、6月25日印尼、6月28日泰國，鴻海（2317）董事長劉揚偉分別會面了這三國領袖，產業人士表示，新能源議題在東南亞趨勢正夯，其中在印尼政府的遷都計畫中，就是要建立一個新能源的智慧城市，而電動車，就是一個最顯著的指標。根據國際再生能源協會（IRENA）的報告，東南亞各國估計在2025年前，二輪跟三輪電動車會達到5900萬輛，而四輪電動車則會達到890萬輛，電動車的需求將持續增加。工研院產科國際所新興區域合作組組長馬利艷表示，根據國際能源總署（IEA）的調查，目前全球電動車滲透率，最高的是中國大陸，預估2021年達16%，歐洲也約在16%左右，至於東南亞，像是泰國則僅約1%，等於是才剛剛起步，更重要的是，當地電動車市場也沒有明顯的領導品牌，不像燃油車幾乎都是日系品牌的天下。除了東南亞的電動車市場仍有很大發展空間外，馬利艷也指出，東南亞也鄰近澳洲，而澳洲本身也沒有自己的汽車產業，換言之，進軍東南亞，也能順勢再跨足澳洲市場。國內車廠人士指出，其實全球車廠在東南亞電動車市場的競爭已正式揭開序幕，加上新能源趨勢，台廠在東南亞的布局中，以電子代工龍頭鴻海（2317）南向投資動作最大，近期劉揚偉的拜會之旅，則堪稱是台廠在印尼產業轉型的指標。鴻海不僅看好印尼的電動車市場，更鎖定包括智慧城市在內的新能源商機。（圖／鴻海提供）鴻海今年1月底與印尼投資部、印尼電池公司（IBC）、Indika能源公司及台灣電動機車龍頭Gogoro共同簽署合作備忘錄，將在印尼投資電池與電動車產業鏈。至於實際的投資金額，印尼投資部長Bahlil Lahadalia曾對外表示，將上看80億美元，鴻海也未予證實。對於集團在印尼投資布局，鴻海發言體系也回應指出，公司會全力配合印尼政府的規劃。據了解，鴻海內部看好的並不只有電動車，而是也希望能以電池及電動車為核心，進而發展打造一個新能源的智慧城市。而劉揚偉也親自向印尼總統佐科威說銘，未來鴻海也會提供印尼合作夥伴電動車技術與產品，與當地企業共同打造電動車生態系統。
面板合併風起2／外資唱衰卻大買 散戶可跟進？分析師：「此時易攻易守」
外資近來一路唱衰沒有訂價權的面板雙虎，5月18日因著「合併傳聞」股價嗨翻，群創（3481）大漲8.78%來到14.25元，友達（2409）漲了5.25%來到18.05元，站回短期均線之上。此時還可加碼投資嗎？研調機構認為下半年尚未看到大復甦跡象，但分析師告訴CTWANT記者，「現在買進離下方低點支撐近，易攻易守。」值得注意的是，外資看衰面板產業，卻沒有出清台灣面板持股，近一個月來還反賣為買，持續買超，儘管兩家公司18日澄清合併傳聞後，外資仍持續買進，累計5月以來外資加碼友達11.7萬張，加碼群創11萬張。究竟今年面板產業市況會如何？包括研究機構TrendForce及工研院產科國際所均認為，上半年受俄烏戰爭、中國封控以及疫情等變數影響，品牌廠有砍單動作，下半年為歐美市場旺季，因運費等問題未解，目前仍看未見太大的復甦。產科國際所分析師張宏毅告訴CTWANT記者，「就目前市況來看，美國消費數據沒有那麼悲觀，中國封城下半年應該也會好一點，而台系面板廠也持續減少電視面板產量，轉向利基型產品市場，擺脫中國面板廠的競爭。」中國面板廠京東方在電視、筆電、監視器等領域，已位居全球第一大廠。（圖／新華社）TrendForce資深研究副總邱宇彬表示，電視面板去年下半年旺季不旺，第三季已提前修正，電視產品屬消費性電子，產品變化快速，今年第一季電視面板價格已跌破現金成本，廠商已經是虧錢在賣電視面板，市場原預期第二季有中國五一長假會比較樂觀，沒想到實際供需上，面板廠沒有明顯減產，需求也持續疲弱，第二季仍是虧錢賣。對於下半年，邱宇彬語帶保留地說，「儘管電視面板報價仍低，但品牌廠主要市場在歐美，越洋運費侵蝕面板價格跌價，雖說材料成本降低，但運費成本高，兩相抵消下，沒有太大空間可以降價促銷刺激買氣。」此外，中國面板廠華星的8.6代線將在第一季投產放量，恐衝擊台灣及韓國面板廠，在供給增加下，明年降價競爭的局面恐難避免。至於筆電及監視器部分，「先前市場預估，今年筆電出貨量可能會較去年成長10-15%，但實際不如預期。」邱宇彬解釋，由於筆電品牌廠去年底庫存高，加上買氣不如預期，疫情所帶動的在家上班、上課的買盤，將原本的換機潮提前誘發出來，「不排除今年筆電出貨量，反倒較去年下滑10-15%。」產科國際所分析師張宏毅則認為，「今年全年顯示器的產值估計約1199億美元，較去年的1326億美元下滑，主因是面板價格下滑。」今年上半年因為戰爭、疫情影響，讓品牌廠有砍單動作，從應用領域來看，手機相對好，監視器及跟電視是相對弱勢。TrendForce資深研究副總邱宇彬認為，面板市況在去年下半年出現反轉，明年陸廠產能開出，價格競爭壓力增。（圖／翻攝自雪球網站）面板股現在是否可以投資嗎？華冠投顧分析師劉烱德表示，由於雲計算、人工智慧、大數據、5G、6G以及物聯網等突破性技術，面板在商用與工控需求將大爆發，「面板產業一次循環期約12-18個月，從去年10月面板產業步入下行階段算起，現在即將進入谷底，清晨還沒到但已經很接近，適合長線資金布局時機點。」從技術面來看，「面板三雄自去年9月低點反彈，見高點後的拉回，已剛好又回到了去年9月低點價位附近，短線走勢低未破前低，出現築底跡象，形成雙擴底型態概率高。」劉炯德說，外資自今年4月下旬，已開始密集買超三雄，其中友達自4月27日至5月18日，僅5月13日賣超，累計買超達18.5萬張。
車電展黑馬1／電動車銷量年比增90% 怡利電端3D AR HUD搶市
隨著保護環境意識提升，目前全球電動車每年銷量都成倍成長，而周邊電動車零配件、電子產品紛紛熱賣，台灣作為全球相當重要的車用電子、零配件基地，還有許多潛力廠商等待發掘。由外貿協會主辦的「台北國際汽機車零配件展」以及「台北國際車用電子展」23日正式落幕，此次有560間廠商參展，其中包括特斯拉供應鏈的大亞電纜、健和興端子等，CTWANT記者在展場觀察，發現推出感測雷達、環景產品的廠商占大多數，但還是有像是怡利電、車威視、億勝、Vigor Plus等黑馬企業推出驚艷的產品。根據工研院產科國際所研究報告指出，2021年全球車用電子產值達2,350億美元（約新台幣6.88兆元），預計到2028年將突破4,000億美元（約新台幣11.7兆元），年複合成長率達7.9％，在全球暖化、碳排減量目標、電動車相關政策3大利多推動下，車用電子相關產品配置已經成為各車廠增加銷量的考量。在2020 年時全球電動車已突破500萬輛，2021年成長了將近90%，突破950萬輛大關，目前電動車數量也在全球車市中超過10%佔比，隨著各國政策的推進下，電動車在未來勢必取代傳統燃油車。汽配、車電展開幕首日還未開放民眾入場，就吸引上千名法人進場發掘潛力廠商。（圖／方萬民攝）台灣的車用電子也隨著電動車的成長嚐到甜頭，在2020年的產值為2,507億元，2021年成長到2,958億元，甚至在2025年有機會突破6,000億元，許多早期專做毛利低的零配件小廠為了翻身，積極推出車用電子產品成為別人口中的大廠。「台北國際車用電子展」在新冠肺炎單日破千的背景下開幕，但仍擋不住國內外法人參展，在還未開放民眾進場的首日就湧進超過千人，在主走道最吸睛的除了科技部主導產學合作的自駕車對外，就是LOGO顏色為Tiffany綠的怡利電子（2497）。這間來自彰化的車用電子大廠，創辦人為曾擔任磐石會長的陳錫蒼，帶著弟弟陳錫勳、發言人柯茂全一路讓怡利電從C咖翻身成車用電子的A咖大廠，早期以錄影帶倒帶機、攝錄影機起家，一直到2004年才切入汽車影音系統，花了近10年打進日本豐田的供應鏈，但隨著競廠越來越來，在2016年轉型開發HUD（Head UpDisplay，抬頭顯示器）。初期怡利電子主要生產鎖定消費者端的反射型HUD，主要因後裝容易，不需要與車廠配合，到民間汽車保養廠就能安裝；在2020年推出W Hud（WindshieldHead Up Display）以及開發出AR HUD（AugmentedReality Head Up Display）後，受惠於優異的成象、解析度，且不受環境光影響，終於被國際車廠看見。W Hud會將訊息投射到擋風玻璃上，在駕駛的視覺上會在擋風玻璃前方數公尺，眼睛不太需要變焦分散注意力；AR HUD的投射範圍更大，可以容納更多訊息，讓導航路線與實體路面在視覺上結合。在2020年全球電動車僅500萬輛，2021年就成長到950萬輛，在政策利多推動下，台灣車電廠積極加入國際車廠的電動車供應鏈。（圖／CTWANT資料照）怡利電在2021全年營收24.76億元，年增51.57%，稅前淨利1.64億元，稅後淨利9,700萬元，每股盈餘為0.81元，但受惠HUD需求成長，預計在2022年的營收表現將大幅成長。此次怡利在現場端出2D AR HUD以及開發中的3D AR HUD，怡利電發言人柯茂全指出，HUD的重點在於呈現即時訊息，讓駕駛確認並與系統互動，在自駕系統往Level 2發展後，這項功能更加的重要。目前怡利的2D AR HUD主要供應給大陸的吉利汽車、一汽，據現場人員透露，目前該系統已經賣出超過20萬套，今年更有望接到北美新創車廠的訂單，至於仍在完善中的3D AR HUD配置了眼球追蹤，在系統結合度上更為細膩，已經與歐洲車廠以及大陸既有客戶洽談，很快就能在市場上看見。
企業搶才戰3／聯發科召募逾2千人 300實習生7成機率轉正職
IC設計大廠聯發科技今（2022）年持續啟動大規模徵才計畫，預計招募超過2000名對5G、AI、無線通訊、智慧聯通及元宇宙等技術領域有興趣的頂尖人才，今年還預計招募超過300位實習生，不僅招募量創歷史新高，較以往成長2倍，每位實習生還將投入超過10萬元培育費用，並有高達70%機率可轉為正職員工。聯發科技副董事長暨執行長蔡力行表示，近年積極加大創新研發佈局，去年投入近1,000億元，今年仍將繼續擴大投資。選擇加入聯發科技研發團隊，可參與最前瞻的核心晶片設計與系統開發，有機會影響並親自實踐創新技術應用，帶來卓越的工作價值與成就感，也期望藉此與年輕世代共創多贏，一起改變世界，創造無限可能。據台灣半導體產業協會（TSIA）及工研院產科國際所統計，今年台灣IC產業產值將較去年成長17.7%達4.8兆元，年成長率遠高於全球產業平均的8.8%年增率。另據台灣經濟研究院的數據，台灣半導體產業雇用人數由2019年的22萬5000人躍增至去年底的29萬多人。聯發科人資主管胡博欽表示，為了貼近年輕世代，今年大量運用微電影、直播、社群活動來持續強化公司的品牌印象，成功創造百萬點閱率。（圖／魏鑫陽攝）聯發科人資主管胡博欽指出，人才市場競爭仍然十分激烈，聯發科技持續以3C亮點來吸引更多優秀人才加入。並進一步解釋，第一個C是Challenge：同仁能參與最先進的核心技術研發，與跨國團隊合作，在技術學習的廣度與深度，絕對能和國際大廠並駕齊驅，從日常工作中創造卓越的成就感。第二個C是Compensation。則提供極具競爭力的薪資與福利，幫助同仁加速實現夢想。第三個C是Care，聯發科積極打造一個友善工作環境，提供包含星級美食、專屬健康生活館、自建幼兒園及高額到院健檢及旅遊補助，讓同仁從單身到成家都無後顧之憂。胡博欽強調，希望優秀在校學生，利用暑假到公司實習，提早探索並確認自己的職涯志向，今年預計招募超過300位實習生，招募量創歷史新高，除提供具競爭力的薪酬、交通及租屋補助，結合內外部講師與學長姐的專屬課程、實際參與專案等外，還有高達70%預聘正職的機會，在畢業前即可提前取得聯發offer，回到學校可以更專注在課業及論文上。
強開台積電1／來硬的！美限晶圓大廠11月8日前交出最高機密＋客戶名單
9月23日，美國商務部（U.S. Department of Commerce）再次舉辦半導體峰會，這是5個月內第3場峰會，台灣護國神山台積電（TSMC，代碼2330）已經連三場都被請去出席。檯面上風光不已，但知情的業界人士不禁為台積電捏把冷汗。這場線上半導體峰會由美國商務部長雷蒙多（Gina Raimondo）及國家經濟委員會主任狄斯（Brian Deese）共同召開，與會者包括英特爾（Intel）、台積電、三星（Samsung）、蘋果（Apple）、微軟（Microsoft）、美光（Micron）、通用汽車（GM）、福特汽車（Ford）、BMW及飛雅特克萊斯勒汽車集團與法國寶獅雪鐵龍合資的全球第4大車廠斯泰蘭蒂斯（Stellantis），出席的32位代表來頭都不小，共有19位執行長，不只半導體業，面臨晶片缺料的汽車業也列席，美國政府擺明就是為要解決汽車產業晶片短缺的問題。工研院產科國際所研究總監楊瑞臨表示，「（美）邀請兩家歐盟的汽車集團及Stellantis，可以更完整探討車用晶片荒的關鍵議題。」為扶植美國半導體自主，美國政府推出以5年250億美元投資的《晶片法案（CHIPS Act）》，但計畫追不上變化，當前全球正面臨車用晶片荒。（圖／美光科技提供）記者觀察，雷蒙多的會議開場白，就是一記下馬威，「5月會議時（指第二場峰會），從你們那獲得消息，晶片短缺問題在第三季後就會改善，4個月後情況愈來愈糟糕。」「我不知道是誰重複下單，或是誰沒有如預期目標供貨？我不想指指點點是誰，我比較有興趣的是解決問題。」她幾乎失去耐性地擺明說：「（半導體市場）透明度太低了，不能再繼續這樣下去。」雷蒙多強調美國對半導體產業供應鏈提出彈性與廣泛的投資，甚至推出《晶片法案（CHIPS Act）》（原名：《為半導體生產建立有效激勵措施》）來支持，她說：「我一直為《晶片法案》而戰，我們要這個法案成功，我們『現在』就需要更多的資訊，我們才能夠瞄準投資的方向。」此法案預計5年投入250億美元。在約一個小時的議程尾聲，雷蒙多突然重磅出擊，對線上台積電等晶圓廠大咖們掀開底牌，「45天內對公開對半導體供應鏈庫存及供應數據，以釐清市場上真正瓶頸所在。」白宮要求45天內回覆，也就是11月8日前，必須交出晶片庫存、訂單、銷售紀錄等數據，這對一向不透露客戶名單及銷售數字的台積電、三星及英特爾來說，無疑是前所未有的難題。一家IC設計主管認為，「最重要的客戶資料交出去，晶圓代工廠內部許多資訊會被看得一清二楚，進而影響到買賣關係，更重要的是晶圓價格連帶影響未來的議價能力。」台積電董事長劉德音在首場半導體峰會後指出，美國廠將會是美史上最大國外投資案之一。（圖／張文玠攝）雷蒙多憑什麼如此強悍，要求半導體大廠交出最機密的客戶資料？峰會後，美國媒體報導指出，「白宮不惜祭出《國防生產法（Defense Production Act）》以強制手段取得這些資料。」「她（雷蒙多）告訴這些半導體廠商美國堅定立場的背後，有美國總統拜登的壓力！」「近幾個月來晶片短缺並沒有改善，這使美國態度從積極轉為更積極，甚至不惜拿出冷戰時期的《國防生產法》。」高度關注這場峰會的台灣知情人士表示，「半導體缺貨問題已提升為『戰爭』國安等級層次。」台積電正面臨史無前例的一大考驗。對於峰會內容及RFI，台積電一律不評論，「目前先就法律層面尋求解決方法。」業界人士直言，「以當前美中局勢看，檯面上的半導體廠都是美國想一手掌握的對象。」當然包括台積電。
台積電等13檔明天除息 指數蒸發約25.7點
台灣證券交易所表示，明（16）日共有士電（1503）、榮星（1617）、毛寶（1732）、台積電（2330）、順德（2351）、雲品（2748）、華南金（2880）、廣越（4438）、互億（6172）、南六（6504）、羅麗芬-KY（6666）、大華（9905）、好樂迪（9943）等13檔上市公司除息交易，採樣股票除息後，減少市值占發行量加權股價指數約25.7點，其中台積電發行市值將減少約713億元，占發行量加權股價指數約23.3點。另，台灣指數公司以綠能及電動車雙產業主題，設計編製的「特選台灣綠能及電動車指數」，授權中國信託投信發行中信綠能及電動車ETF（00896），也將於明日於台灣證券交易所掛牌上市。台灣指數公司表示，「特選臺灣綠能及電動車指數」為國內首檔聚焦綠能及電動車產業主題指數，篩選符合流動性檢驗、財務指標及公司治理評鑑標準的上市上櫃公司，設計綠能、電動車關聯產業群組，選取50檔代表性股票為指數成分股，指數每年5月及11月定期調整兩次。8月31日指數權重前十大成分股為台積電、鴻海、中租-KY、台達電、中鋼、南亞、華碩、聯發科、聯電及光寶科。依據指數回測結果，自2017年5月至2021年8月底之累積報酬率為120.72%、夏普比率為1.14，表現優於臺灣證券交易所發行量加權報酬指數(110.07%、1.06)及臺灣全市場指數(118.52%、1.12)。根據國際可再生能源機構（IRENA）發布的「2020年可再生能源發電成本」報告，在2000年至2020年間，全球可再生能源發電容量增加3.7倍，因技術進步及規模經濟的推動，成本於2010年至2020年間大幅下降。而根據工研院產科國際所研究，2035年至2040年電動車銷量將超越燃油車，2040年全球電動車銷量約達5,000萬輛、產值估計約2.1兆美元，為智慧手機產值（0.9兆美元）的2.3倍，顯示全球電動車商機已漸趨成形，有利臺灣電動車產業供應鏈長期發展。
防疫投資聚焦新能源車及ESG 永豐金證券：疫苗開打後疫情獲控可期
本土疫情擴散，台股恐慌情緒衝高指數震盪劇烈。永豐金證券表示，美國隨著疫苗施打率提升後逐漸回復正軌，全球主要已開發國家將逐漸走向解封，但台灣疫情突然升溫進入三級警戒，短期內包括觀光、餐飲、百貨等內需產業將受創較深，但對經濟影響有限。永豐金證券指出，5月初指數修正籌碼初步獲得沉澱，隨著6月中過後疫苗開打，疫情緩步控制應是可期，加上今年台股企業獲利佳與豐沛的資金，若再遇到指數受到非經濟因素拉回，投資人可以趁機挑選質優標的。永豐金證券以當前重要投資產業方向及主題，舉辦線上「2021年第二季產業投資論壇」，議題含蓋ESG、房地合一2.0的影響、工具機產業、台灣半導體與記憶體新局及固態電池等專題演講。中研院產科國際所熊治民博士在論壇中分享工具機在電動車產業上的趨勢，工具機使用量雖會較傳統燃油車下滑，但要求的精度將更為提升，台灣業者須在這方面同步提升；中研院資深分析師劉美君也表示，在電動車與5G的趨勢下，半導體以及記憶體需求都將明顯受益，台灣在供應鏈上具有極佳的競爭優勢，未來可留意帶來的商機。針對下半年房市，戴德梁行董事總經理顏炳立總經理指出，去年房地產市場走的是選擇性的產品行情，不同於過去的全面大漲，而今年市場熱點，第一是蛋白區內的土地，其次是蛋白區的房地產，且需求大過供給；然而政府祭出四個緊箍咒抑制炒作，目前市場由自用剛性買盤撐市較不利投資，加上近期疫情升溫，市場逐漸改變了對房市下半年的樂觀期待。因應ESG投資熱潮，論壇邀請資誠永續發展服務公司執行董事張瑞婷說明國際間重要的ESG評鑑標準—永續會計準則(SASB)，以及在永續金融揭露規範(SFDR)框架下產業的揭露重點資訊；而永豐投顧正式推出以SASB為框架的SinoPac+ ESG評鑑系統，成為國內第一家推出ESG評鑑報告的投顧，會中並發表包括聯電、南亞科等多家半導體公司評鑑實例供機構法人與上市櫃公司參考。因應防疫措施升級，永豐金證券將實體論壇改為線上會議，本次共計舉辦7場專題演講以及11家公司座談，各場次專題演講均吸引超過200人次的機構法人線上參與，而海外公司座談也安排8場次的活動，總計在7天的活動中共吸引近2000人次上線聆聽。
我國第1季出口年增24.6％創10年來單季新高
工研院發布2021年台灣製造業景氣展望預測，製造業整體產值為20.92兆元，產值成長率達到10.03％，此外金屬機電、資訊電子、化學工業及民生工業4大行業別也皆正成長。然而本土疫情自5月中旬升溫轉劇，對經濟成長帶來一定壓力，所幸現階段製造業生產活動持續，且出口與外銷訂單依舊暢旺，預料對台灣製造業衝擊的影響有限。工研院IEKCQM預測團隊指出，各國陸續啟動疫苗接種計劃，已逐步邁向經濟正常化。加上全球主要經濟體的大型振興政策支持下，經濟復甦情況強於預期，因此，雖疫情走勢不確定性仍在，國際間製造活動已逐漸恢復，生產與貿易擴張趨勢持續，在國際需求強勁回升帶動，加上全球供應鏈重組與轉單效益等因素，我第1季出口表現亮眼，在基期較低下，年增率達24.6％，創10年來單季最大增幅。工研院產業科技國際策略發展所所長蘇孟宗表示，隨著疫情所衍生的改變成為「新常態」，未來將會以數位生活+數位治理，形塑更智能的環境與產業新風貌。根據統計，全球將近以2倍數成長數位轉型，台灣增速約僅3成，台灣有待建構智慧化便利環境，結合消費大眾、專業服務提供商、平台經營者、產品生產者，加速發展零接觸經濟生態鏈。製造業四大業別受惠國際需求強勁，帶動製造業亮眼表現。金屬機電業因全球經濟重啟、大陸擴大新型基礎設施的投資，國際鋼材需求規模擴大，世界鋼鐵協會（WSA）估計2021年全球鋼鐵需求將達18.74億噸、成長5.8％。預估2021年金屬機電業產值將成長10.15％，達5.67兆元。近3年台灣製造業及4大產業別產值及成長率。（圖／工研院產科國際所）資訊電子因遠距商機、宅經濟需求續強、5G、AIoT與高速運算等新興技術持續應用、國際消費電子大廠新品推出，帶動全球終端電子產品出貨暢旺。預估2021年資訊電子業產值將成長11.49％，達8.55兆元。化學工業則在經濟情勢轉好帶動油品需求增加、石油輸出國組織與盟國（OPEC+）減產協議緩解市場庫存，美國能源資訊管理局（EIA）上調2021年國際油價預估由47美元升至62美元，全球石化需求提升，預估2021年化學工業產值將成長12.5％，達4.20兆元。民生工業在紡織品外銷訂單成長由負轉正，帶動紡織與成衣及服飾品製造產業復甦。雖然疫情衝擊國內零售、餐飲等終端消費，但民間投資意願仍高、防疫等相關商品需求仍在，可望支撐臺灣民生工業維持成長。預估2021年民生工業產值將成長1.48％，達2.50兆元。工研院IEK認為，而在遠距辦公、教育、娛樂、宅經濟、新興科技應用商機持續、新興產業成形及智慧機械與綠能科技的加速布建等利多因素帶動，輔以政府經濟紓困振興措施支持，2021年我製造業成長表現仍十分可期。
電動車商機1／利用半導體及電子優勢抓住4大商機
近年來電動車成為產業的顯學，市場從特斯拉（Tesla）一枝獨秀到福斯汽車、BMW、日本豐田汽車、蔚來汽車、小鵬汽車等全球各地，有新創的公司也有傳統車業轉型，前撲後繼加入戰局；電動車更有別於傳統燃油引擎設計，電子化成為主要架構，台灣在電子科技領域的多與廣，也成為電動車世代來臨之際的最佳出口，究竟電動車可以為台灣帶來那些商機，正是台灣產業鏈中的企業最關心的一塊。電動車掘起，讓台廠切入電動車供應鏈有了新的想像，包括鴻海、和碩、廣達、台達電、國巨等電動車五哥，也早已經布署，其中，由鴻海主導的MIH聯盟，半年時間就吸引超過1,500家企業加入結盟，搶進電動車商機。和碩董事長童子賢說：「未來汽車結構中，有 70％產值將來自車用電子」，汽車產業目前產值約4兆美元，未來一定會成長到6兆美元，更突顯了電子業下一步的方向。研院產科國際所所長蘇孟宗指出台廠電動車產業鏈4大商機。（圖／王永泰攝）工研院產科國際所所長蘇孟宗表示，電動車戰略布局有「三電」，包括電池、電機與電控。電動車時代來臨，他建議台灣可以發展電控相關產品，並分析點出台廠有4大商機，分別是助攻非傳統車廠開發車款、供給全球車廠系統及關鍵零組件、軟硬整合衍生人機人機介面商機及發展新型態應用服務系統。蘇孟宗認為，開發車款要像打群架一樣揪眾集合大家力量來做，而台灣廠商在晶片、模組、功率轉換控制器、充電椿、電動車整車等，都有累積不錯的技術能力與布局，具備供應車用高功率模組實力，台灣廠商可以朝向電控相關產品，配合台灣IC設計與半導體優勢，扮演供應全球車廠系統及關鍵零組件角色。 和碩董事長童子賢表示，未來汽車結構中，有 70％產值將來自車用電子，點出電動車龐大商機。（圖／王永泰攝）和碩董事長童子賢表示，電動車電控生產上比伺服器還要難，不僅製程更複雜、設計與材料都跟電子業不一樣；電控必須整合控制、運算與通訊，不過，這些都是和碩現有技術，電控是最合適和碩發展的領域。蘇孟宗也預估，2年後電動車產值將是智慧手機產值的2.3倍，電動車銷量在2035到2040年間有機會超越燃油車，如果台灣能抓住大方向就能少走一些冤枉路。
電動車商機2／跟時間賽跑 揪眾打群架創造產業加值機會
鴻海創辦人郭台銘曾點出電動車產業「現在的關鍵在於電池，未來電動車兩大關鍵在於電池革命與能源管理」，因為電池模組成本占整台車大約40％。鴻海集團董事長劉揚偉說：「得三電系統得天下」，這是台灣難得的機會，一定要掌握。工研院產科國際所所長蘇孟宗分析，現有台廠供應鏈主要供應動力系統、車身系統、車電系統、電池系統及充電系統內零組件出發來看，藉由具備Tier 1能量廠商帶領，以平台方式協助傳統車廠快速開發電動車款，創造產業加值與整車廠機會，而鴻海MIH聯盟正是可以發揮產業聚集戰力的地方。台廠在人機介面的機會方面，目前台廠已經有2D／3D智慧儀表板、AR抬頭顯示器、智能異型車用顯示器、全彩主動式Micro LED、雙層液晶（Dual Cell）、低溫多晶氧化物（LTPS）面板等特色產品，已經具備協助全球車廠快速開發人機互動介面能力。工研院產科國際所所長蘇孟宗分析，以平台方式協助傳統車廠快速開發電動車款，創造產業加值與整車廠機會，MIH正是可以發揮產業聚集戰力的地方。（圖／王永泰攝）在發展新型態應用服務系統方面，可以運用國產智慧電動車供應鏈能量，針對物流、短程接駁、偏鄉交通、都市接駁等主題的應用，進一步整合元件、模組、系統等不同層級供應鏈廠商，發展新型態服務及特色產品，例如是OTA、自駕車隊、自駕捷運（ART）等。 MIH聯盟執行長鄭顯聰就表示，因為聯盟成員的背景多元，未來會透過分組方式讓彼此一起合作，彼此共用資源，不浪費重複開發的成本，當技術開發出來後彼此可以共享。想開發電動車的廠商，就可以用最少的時間，把車子做出來。舉例來說，MIH底盤平台有50％到100％的元件共用率，可以大幅降低開發成本與縮短開放時程。廠商可以依照自己的設計與需求來更換車燈、車殼等主要零部件，對供應鏈來說，規格化與標準化有助於大量並快速將產品銷售出去。