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台灣貨櫃航商首例 德翔海運11月香港掛牌上市
德翔海運預計11月1日香港掛牌上市，創台灣貨櫃航商首例。根據Alphaliner今（16）日最新統計，德翔旗下有41艘船（自有船舶37艘、租用船舶4艘）、總運力約10.04萬TEU、市占率0.3％，排名全球第20，待交付船舶7艘、總運力逾6.47萬TEU。據了解，德翔配合IPO上市前擬集資至少1億美元發行新股。德翔2001年成立，主營亞洲區間貨櫃定期航線，今年7月德翔加入新加坡航商SeaLead Shipping開通的美西航線，重返跨太平洋航線。德翔邁向香港上市之路一波三折，2018年董事會通過在香港上市計劃，2022年首次向港交所提交上市申請，今（2024）年是第三次提交上市申請，14日通過港交所上市聆訊。根據德翔提交港交所聆訊後招股書，2021至2024年前四個月實現收入分別約18.37億美元、24.43億美元、8.75億美元、3.18億美元，2021年至2023年年複合增長率爲-31.01％；同期年內利潤分別約10.78億美元、10.75億美元、2,038.2萬美元、981.2萬美元，2021年至2023年年複合增長率爲-86.25％，主要受到運價波動影響。截至4月，德翔經營48條航線，包括獨立營運9條、聯營22條、艙位互換15條、艙位租賃2條，覆蓋全球21個國家及地區56個主要港口。在新船交付方面，德翔已建造3艘7,000TEU船舶，預計1艘今年底交付，其餘2艘分別於2026年、2027年交付，另有2艘4300TEU及3艘14,000TEU船舶，預計2027年交付。德翔與部分直客建立長期合作關係，涉及高貨值和高時效性要求的貨物，包括電子產品、高端機械、汽車及需冷藏的易腐貨物等。 由於這些貨物對物流時效和運輸要求較高，因此運費通常更高。
SCFI周跌5.76% 連五黑 長榮總座：看好Q4 +明年航運價
上海航交所昨（20）日公布上海出口集裝箱運價指數（SCFI），較上周再跌144.71點至2366.24點，跌幅5.76％，為連續第5周下跌。四大長程航線仍全面下跌，歐洲、美東航線分別下跌8.76％、5.15％，美西航線下跌2.78％。本周遠東到歐洲運價每TEU（20呎櫃）為2592美元，下跌249美元，跌幅8.76％，兩周來跌幅達3成；遠東-地中海每TEU（20呎櫃）為2955美元，較前一周下跌410美元，跌幅12.18％。遠東到美西每FEU（40呎櫃）為5341美元，下跌153美元，跌幅2.78％；遠東到美東每FEU（40呎櫃）為6486美元，較前一周下跌352美元，跌幅5.15％。長榮昨（20）日舉行法說會，目前長榮在全球海運排名仍是第七名，船舶數至220艘；累計上半年，長榮海運合併營收新台幣1,949.67億元，年增45.27%，毛利率28.12%，每股盈餘則為21.86元，大賺逾兩股本。雖然運價持續下跌，長榮總經理吳光輝表示，由於紅海危機持續發酵，北美與亞洲港口依然面臨船期延誤問題，以及2025年農曆新年較往年提早，預計今年第四季的貨運量將保持穩定，運價穩定修正，對於第四季及明年運價仍保持樂觀。
貨櫃航運產能吃緊 航運運費恐持續漲到6月
CNBC報導，全球貿易迎來完美風暴，導致貨櫃航運產能吃緊，並引發過去幾周運費出現飆升3成。運費情報公司Xeneta警告，這波漲勢恐將持續到6月，然而這次「戲劇性」上漲將超過紅海危機時的漲幅。夏日假期將至，消費性商品海運量預料激增，但此時卻因為紅海危機迫使船舶繞遠路、加上氣候不佳，以及航運商為按時交貨，跳過港口或減少停港時間，導致供應鏈問題更是雪上加霜。Xeneta資深航運分析師史托斯波（Emily Stausboll）指出，遠東到美西航線的即期運費，可能超過今年稍早紅海危機所創的高峰。她還補充，隨著長期合約與即期運費的落差擴大，貨物運送時程遭延遲（rolled）的風險也愈高，事實上該情況目前已在發生。即期運費年初因為紅海緊張而急升，雖然之後曾經回落，但自4月底又再度狂飆，運往美國沿岸的航線運費最高上漲1,500美元，至於一些船運公司收取最高合約運費為一個月前的逾兩倍。史托斯波指稱，這也令人聯想到疫情期間因運能不足引起的混亂局面。她說，目前一些貨運代理被迫支付高價以確保有足夠的貨櫃空間。根據Xeneta的初步資料顯示，運費在六月初還將進一步上漲。Orient Star Group宣布，自六月1日開始將額外收取1,000美元。全球最大海運公司MSC則表示從5月15日至5月31日，運至美國西岸的40英尺貨櫃新費率，為8,000至10,000美元。DHL Global Forwarding美洲海運主管艾勒布蘭德（Goetz Alebrand）說：「亞洲到拉美、跨大西洋航線與亞洲到歐洲等航線，目前都經歷艙位限制」，他提到艙位短缺正在影響特定地點、部分航商以及特定類型的設備」。DHL早在一月就提出預警，表示受紅海危機影響，貨櫃將出現不足。此外4月在中國大陸、馬來西亞及新加坡的港口天候不佳，也讓可再裝載的貨櫃進一步減少。
貨櫃海運價格止穩上漲 供需兩方上演拉力戰
近期貨櫃海運的運價止穩上漲，主要是透過縮減供給面所驅動，貨運業者指出，統計閒置運力超過百萬TEU，價格上漲是虛，運量下降及供給過剩是實，營收其實增漲不會太大，因縮減運力過頭，還出現奇特現象，客戶訂艙訂不到，上演供需兩方的拉力戰。貨櫃海運產業持續受到供給面增漲及需求面下滑影響，價格走疲，今年9月時營運旺季時減班還無法阻止運價下滑，各海運聯盟加大縮減艙位供給。地中海航運（MSC）與馬士基（Maersk）所組2M聯盟為了挽救運價下跌問題，執行亞洲到北歐貿易的冬季運力管理計劃，從10月底到12月上半個月額外停航。資料統計，扣除執行到港不載貨的空白班，船公司取消航班，閒置船隊超過300艘，運力突破100萬TEU、達118萬TEU。上周THE海運聯盟的赫伯羅特、海洋網聯、HMM、陽明海運並未有船舶到美西航線，反而非聯盟的進場載貨。業者表示，目前客戶貨量不多，運價上漲靠的是減少供給，無非希望撐住運價，逼著客戶趕快訂艙運貨，甚至減班減過頭，客戶要訂艙還訂不到，大為跳腳，上演供需兩方的拉力戰。時序進入亞洲的農曆假期，亞洲碼頭工人即將放假，歐美客戶會開始提前拉貨，海運業者將會釋出艙位且運價上漲，不過業者也表示，農曆假期一過運價將走跌。
國際運價指數周漲0.33％連4揚 貨代業者：5月調漲難度高
上海出口集裝箱運價指數（SCFI）在昨（21日）小漲3.42點至1037點，連4週走揚，但在不敵貨量少的現實下，美西、美東線每40呎櫃運價再度轉為下修35、55美元；地中海線每20呎櫃續跌13美元，只有歐洲線小漲12美元。船公司預計5月1日再次闖關調漲，但21日美國線再度回測，貨代業者認為，要漲難度很高。海運市場自去年下半年開始反轉，運價連續下跌將近40周，在3月底止穩後，船公司終於在4月小漲美國線運價成功，SCFI指數於14日上漲8%，重新站上千點關卡，但美西、美東航線漲勢暫歇。業者認為，船公司包含長榮、陽明等，宣布5月1日繼續加收附加費（GRI），帶動上周指數提前反應，本週應是貼近市況的修正，研判下周中國五一長假前市況會較明朗。觀察上海航運交易所公布的最新一期運價指數，綜合指數週漲幅0.33%，但美西航線每40呎櫃（FEU）較前一周下跌35美元至1633美元，周跌幅2.1%，終結連兩周強彈；美東航線每FEU較前一週下滑55美元至2510美元，周跌幅2.14%；上海到歐洲線每20呎櫃（TEU）運價小漲12美元至883美元，周漲1.38%；到地中海每TEU運價下跌13美元至1605美元，周跌0.8%。至於航商長約價談判狀況，船公司主管接受電訪時指出，客戶目前接受的長約價高於現貨價，現在航商跟客戶有共識的價格，分別為美西線1500美元至1800美元，美東航線2000美元以上。市場傳出，美國超大型直客長約價大致底定，美西線運價約1500～1600美元、美東線約2400～2500美元，以此為基準定錨，中大型客戶將陸續議價續簽長約，船公司將會透過縮艙等努力，死守美西線在1600美元上下、美東線在2500美元上下，在這個運價防守區間，盡可能簽訂較多、較佳的長約貨量與運價。但多家貨代業者直言，目前長約的約束力低，若是船公司無法守穩現貨價走勢，難保大型客戶不會要求修約降價。目前只能期待下半年景氣逐漸好轉，歐美新訂單加持。
一櫃難求變空櫃過剩 深圳貨櫃堆到廠門口
全球海運業回歸常態，隨著運價下跌，此前「一櫃難求」的問題已轉變為空櫃過剩。陸媒21日報導，大陸製造業重鎮與重要口岸—深圳的部分貨櫃堆場內，不僅大量貨櫃靜置在地，貨櫃車司機也普遍反映訂單偏少且空櫃增多，此情況是目前大陸運輸業遇冷的縮影。證券時報報導，上海航運交易所18日數據顯示，美西航線已跌破疫情前部分旺季時段。18日，上海港出口到美西基本港市場運價為每FEU（40呎櫃）1,559美元，周減4.5％。此運價與2018年同期美西航線運價每FEU超過2,500美元相比，跌幅超過3成。報導指出，深圳龍崗區一家貨櫃堆場內，近期堆積著大量嶄新的貨櫃，高達40輛至50輛未出動的卡車則停在一旁等待訂單，該堆場距離承擔大陸對美貿易四分之一貨物量的重要航運樞紐—深圳鹽田港僅約20公里。該堆場負責人坦言，目前業界蕭條，空櫃堆積是不可避免的事情，這與一年多前大量裝滿貨物的貨櫃積壓情況完全相反。深圳蛇口港附近一家貨櫃堆場工作人員也表示，空櫃流通效率慢，僅依靠收取堆存費，難以產生裝卸等其他費用，堆場的賺錢效應也較差。另外，一名司機指出，光是要把碼頭附近的空櫃運到相對不遠的堆場，就在蛇口一家堆場等了五個小時，有些地方的空櫃甚至快堆到門口。方正中期高級海運分析師陳臻認為，大陸生產全球絕大多數的貨櫃，今年以來貨櫃實際產量明顯下滑。但由於全球港口及陸運效率恢復，加上市場需求減弱，目前貨櫃過剩現象較為顯著。如果歐美企業去庫存順利，隨著舊有貨櫃淘汰，貨櫃過剩的情況才有望緩解。與造船週期較長相比，貨櫃生產更加靈活，對航運市場造成的衝擊相對較小。對於全球海運業來說，市場更加期待全球消費需求提升。大陸貨櫃製造商中集集團稍早指出，貨櫃需求可能會逐步恢復到正常，貨櫃價格也會隨之下跌，對於中集集團來說，這是從非正常逐步回歸到正常。
全球運價連漲19周SCFI再創新高 歐洲航線漲最兇
儘管達飛、赫伯羅德等航商喊出凍漲，但面臨下半年出貨旺季，上周五（17日）最新一期上海貨櫃運價指數（SCFI）再創歷史新高、來到4622.51點，周漲54.35點，今年5月已連漲19周；其中全球主要航線運價，無論是上海到歐洲、美東等主要航線，還是亞洲線到日本、韓國或東南亞等地運價都持續上漲。昨（20）日歐洲航線運價指數更上漲到10373.45點，至於美西航線則維持在4234.61點高檔位置。貨運代理商表示，配合耶誕、新年假期，每年第3季末到第4季初都是海運的傳統旺季，今年疫情升溫加上各港口的人流管制措施，讓港口作業等待時間拉長，也相對增加運價成本，不排除10月續漲，至少要等到11月，待歐美出貨旺季過去後，運價才有機會開始回穩，短期內還是居高難下的狀況。SCFI運價指數自今年5月以來，已連續上漲19周。（圖／翻攝自財經Ｍ次方）為何航商宣布凍漲、但運價還是上揚？貨運代理商指出，凍漲的航商只是少數，而且原本運價就比同業高，所以在9月15日20呎櫃（TEU）漲逾900美元、40呎櫃漲逾1,000美元後，10月再漲機率不小。全球貨櫃航運龍頭馬士基則預測，今年全年全球貿易量年增約7-8%。而據IHS Markit統計，全球主要港口貨櫃裝卸量相較疫前成長10-70%，尤其是美西洛杉磯、長灘港等港，平均每艘船舶裝卸量較疫情前暴增逾70%。
航運互尬！陽明新貨櫃船提前入列 首航美西航線加靠高雄
陽明海運為配合農曆新年市場出貨需求及聯盟航線網絡部署，經向船舶租賃公司極力爭取，全新1.1萬箱（20呎櫃）長租貨櫃船「志明輪」（YMTarget）將於本月5日竣工交付，較原定交期提早3個月，為陽明海運全球船隊與營運更增添競爭力；該船隨即投入跨太平洋美西北PN3航線營運，提供亞洲往返美洲的高效率貨載運送服務。同時為支持台灣客戶對於艙位之迫切需求，陽明海運更特別安排志明輪首航加靠高雄，以紓緩節前台灣貨物運載之需求，亦期能對台灣出口作業順暢與維持台灣國際貿易競爭力有所助益。陽明海運因應中長期營運發展，透過與專業船東合作方式布建14艘1.1萬箱貨櫃船，「志明輪」為此系列第4艘交付之新船；該船型可裝載約12,690箱貨櫃，配備有1,000個冷凍櫃插座，船舶全長332.2公尺，寬48.2公尺，最大吃水16公尺，設計船速可達23節，此型船舶配備脫硫器、壓艙水處理器、岸電系統等多項環保設備，並採用新型雙島式（twin-island）設計，可增加貨物裝載空間並提高視野性能，透過船舶線型優化更進一步達到節能減排的環保成效，且船身較為短窄之特性，將加速碼頭靠泊效率，亦可靈活通行於巴拿馬運河及全球主要港口，使航線配置規劃更具彈性。該系列貨櫃船自2020年起逐步竣工交付，可加速本公司船隊汰舊換新，除使整體船齡年輕化外，亦達到節能省油及降低單位成本之綜效；同時透過船隊船型優化，有利於應變國際情勢與環保法規所造成的航運環境變化，多元化營運船隊發展；近期海運市場持續暢旺，導致全球運輸需求急遽攀升，此新型貨櫃輪交付並投入陽明海運船隊，將有助於最大化艙位效用，滿足客戶需求，提升陽明海運整體營運綜效及最優質的運送服務。「志明輪」（YMTarget）將於2月7日投入THE聯盟之亞洲往返美西北PN3航線，PN3航線靠港依序為：香港 –鹽田–上海–釜山–溫哥華–西雅圖–釜山–高雄–香港。
需求太火爆 長榮陽明萬海3航運大樂透
缺櫃、租船成本上漲，貨櫃航運漲價潮轉移至東南亞航線，第四季已暴漲5倍以上，漲價潮來得又急又猛，頻創天價。業者指出，以目前市場緊俏狀況評估，缺櫃潮短期不會緩解。長榮(2603)、陽明(2609)及萬海(2615)均同步受惠，萬海因亞洲航線比重攀高超過六成，受惠最大。今年貨櫃航運的運價歷經非洲、北美、南美、歐洲線暴漲後，甚至連因競爭者多，長期維持在1,000美元以下且走勢平淡的歐洲線都能漲價成功，更顯得市況需求相當火爆。第四季漲價潮轉移到第三季運價不漲反跌的東南亞航線，第四季落後補漲，不但周周運價上漲，更上演周周創新高價的戲碼。根據資料顯示，20日上海至東南亞航線運價每TEU（20呎櫃）達802美元，創新高，對照今年9月底每TEU僅有131美元，第四季以來上漲超過五倍，達512.21％，漲幅驚人。業者能順利漲價成功，最關鍵原因一樣是老問題「缺櫃」、「租船成本墊高」。由於同業都漲價，台灣經營亞洲航線的業者也趁勢調漲，發布漲價公告予客戶，宣布11月30日起調高台灣出口到東南亞航線每TEU運價漲500美元，每FEU（40呎櫃）漲1,000美元。東南亞航線運價已創新高，30日是否能調漲成功及一次漲足？業者信誓旦旦強調，就是沒有櫃子，租不到船，漲價有望順利。由於今年與客戶簽訂的合約價的保證運量已出完，第四季營運幾乎是採取現貨價，對業者的財務將更增添想像空間。今年以來運價漲幅前三大為東南亞航線363％，美西航線172.87％，澳新航線155.65％；至於美東航線上漲82.75％。美東、美西航線運量龐大，今年運價更飆漲，屬於業者手上黃金航線，長榮更因此第三季毛利率衝上24.46％，第四季隨著其他航線也補漲，第四季獲利可觀。業者稱此次貨櫃航運景氣循環由谷底翻揚是「天時、地利及人和」利多匯集，包括燃油成本低、新船下水增速趨緩、產業秩序好轉，殺價競爭有限。貨櫃航運市場集中度高，馬士基等前四大貨櫃航商就拿下五成以上運力，由於前四大新船訂單偏低，顯示將來為了搶占市占率而重啟價格機率不高。台灣貨櫃三雄長榮、陽明及萬海2021年營運展望無虞。
海運貨櫃全面漲！美零售單強勁 客戶做了這一動作促使
因供需失衡，貨櫃海運市況再攀高峰，不但各航線價格齊漲外，上海至美西、美東航線更因缺櫃、缺艙位，船商額外收取艙位保證費、優先裝運附加費，每40呎櫃500美元不等，若加計這些費用，美西航線、美東航線每40呎櫃（FEU）運價已超過4,000美元及5,000美元，創新高價。全球經濟邁向復甦及進入年底歐美地區採購旺季，尤其美國零售訂單強勁，上周五（19日）再度推升全球各航線的運價齊漲，既使相關單位出面與船商喊話抑制運價，但據業者表示，因運量實在太大，客戶又急著要把貨物運出去，不希望貨物遭到耽擱，錯過年底前的採購旺季，紛紛主動加價。最新報價顯示，19日上海至美西航線再創新高，每40呎櫃達3,867美元，較前一周上漲54美元，上海至美東航線每40呎櫃達4,634美元，較前一周上漲100美元。由於第三季本來就是貨櫃航運業者的傳統旺季，今年遇上新冠肺炎疫情，船公司為了縮減運能，將船舶移進船塢裝置脫硫塔，運能頓時減少，隨著各國經濟解封，零售業者搶著出貨，供需失衡下，運價呈現飆漲。除了市場討論度最高的上海至美西、美東航線運價比今年低價大漲1.84倍及82％，上海至南美航線漲勢更為驚人。19日上海至南美航線運價每20呎櫃（TEU）突破3,000美元，達3,646美元，較前一周大漲745美元，漲幅25％，不但落後補漲，更較今年7月每20呎櫃僅500美元，大漲超過6.29倍。因缺櫃、缺艙位及進入9月底供需吃緊，貨主開始擔心產品無法準時在感恩節底前鋪貨到美國內陸各地商場，貨主、貨物代理行主動加價，船商順勢額外收取艙位保證費、優先裝運附加費，向客戶保證所訂的艙位能順利上船，每40呎貨櫃額外加收500美元以上，若加上這些費用，上海至美西航線、美東航線每40呎櫃運價早已超過4,000美元及5,000美元，創新高價。
大膽K董又出招 星宇逆勢再租18架客機
星宇航空逆勢操作，決定加租12架客機，包括8架A330-900neo客機，該型機預計最快明年第4季引進，該型機可飛到札幌、中歐、澳洲。前航空界董事長級人士指出，K董真是膽識過人，估計這是星宇因應疫情調整營運策略的方案之一，在飛美國之前，以中運量客機搶飛中程航線，還可將該型機放在亞洲客量大的熱門航點。星宇公關長聶國維表示，公司增租8架A330-900neo已確定，另外增租3架A321neo也已確定，所以A321neo由原10架增加至13架。另原A350機隊自購17架，再增租1架共18架，機型為A350-900 10架、A350-1000 8架共18架。以上39架機隊於2024年底前全部交機完畢。聶國維指出，星宇是新設航空公司，需要儘快建立完整航網，有了三種機型，營運調度彈性大幅增加。A330-900neo初期將安排在亞洲航線，先建立完整的亞洲區間航線。A330-900neo三艙等可載客約287名，星宇是國籍航空中首家引進該型機的航空公司。星宇原與空巴簽約購入17架A350 XWB廣體客機，其中9架是A350-900、8架是A350-1000，原本首架A350 XWB預定明年第4季交機，現推遲到2022年初；星宇則再新租一架A350-900，變成10架A350-900、8架A350-1000。星宇預計2022年第2季之後才開美西航線。Starlux Airlines計劃租賃八架空客A330-900neos，這些飛機將於2021年第四季度開始交付。這將使Starlux航空公司成為台灣第一家使用A330-900neo的航空公司。A330-900neo和A350-900有什麼區別？．在典型的三艙配置中，A330-900neo可容納260-300人，而A350-900可容納300-350人．A330-900neo的射程約為7200海裡，而A350-900的射程約為8100海裡如您所見，儘管A330-900neo可以在許多市場上做到這一點，但A350的範圍更大，更長。Starlux航空公司還略微增加了其A350訂單-Starlux正在訂購另一架A350-900，這意味著該航空公司最終將擁有10架，另外還有9架A350-1000。Starlux的交貨時間會稍有延遲，這顯然不是根據其自身的要求，而是由於空客的交貨時間表。雖然Starlux原定於2021年第四季度開始交付A350，但現在的計劃是讓Starlux在2022年第一季度交付其第一架A350。屆時，Starlux將開通飛往美國西海岸的航班到2022年第二季度。
航運業瞬間翻多！ 缺船、缺空櫃、航班滿滿
用「大亂後必有大治」形容第二季開始暢旺的貨櫃航運產業相當貼切。今年2月疫情恐慌下的壓抑需求在第二季大爆發，客戶急著出貨搶艙位，貨櫃航線產業景氣瞬間大翻轉，市場充斥著漲價、缺船、缺空櫃、航班滿載、油價低檔等利多，貨櫃航運業者迎來大多頭年。長榮31日大漲1.05元，漲幅6.42％，收在17.4元。陽明開盤沒多久隨即鎖住漲停，上漲0.89元，漲幅9.66％，收在10.10元。貨櫃承攬業者中菲行與陽明走勢一樣，開盤買盤氣勢如虹，大漲6.1元，漲幅9.85％，收在68元。貨櫃航運相關供應鏈31日股價全數走揚，主要受惠於全球各航線緊追著美東、美西的大漲走勢，全數落後補漲，如歐洲、中南美、地中海、非洲等航線，而最令業者驚喜的是，運價已在波段高點的北美航線運價28日持續大漲，更凸顯客戶怎樣也要搶到艙位的瘋狂程度。美東、美西航線運價一覽根據28日最新報價顯示，美東運價每FEU（40呎標準貨櫃）突破4千美元，達4,207美元，較前一周上漲6.42％，更比第二季底成長27.3％，即將來到2015年高點；美西運價每FEU達3,639美元，創十年來新高，亦較前一周上漲5.8％，比第二季底成長35.17％。因市場缺船又缺空櫃，業者也持續看好9月及10月的運價走勢，客戶急著出貨下，運價將旺到10月不成問題。北美航線為長榮主要布局的航點，以當前運價漲勢來推算，長榮第三季財報確定比第二季更好，法人估算今年長榮今年獲利將突破2017年，創2011年以來的新高水準。長榮未來兩年有61艘新船待交付，預期新船投入可望增添營運動能。後疫情時代，全球貨運需求回溫，法人也看好陽明第三季旺季的表現。事實上，每逢國際間出現重大事件，如今年新冠肺炎、2003年SRAS都狠狠讓櫃航運市場停滯，逼迫業者減班、縮艙或將船隻進行改裝，供給頓時大減，惟民生消費需求仍在，隨著零售業者報復性地拉貨及搶艙位，業者每每都順勢迎來產業的大行情，今年油價低檔更助業者荷包滿滿。