舊制退撫金
」 台鐵
台鐵公「私」化2／台鐵虧損近半世紀 八大主因釀賣祖產償債
台鐵局自1978年開始出現虧損近三億元，中央先後成立5個委員會進行財務改善，非但不見成效，洞還越補越大，至今累計虧損達4208億元。根據立法院法制局針對「國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例草案」最新評估報告指出，台鐵營運主要虧損有八大主因，包括票價、退撫金、優待票補貼，以及不敷成本的支線和小站等營運，上述諸多因素壓垮台鐵財務，導致如今必須透過修法來賣祖產償債。台鐵路是國內交通運輸的大動脈，不過隨著運輸產業結構的改變，加上受限於配合政府政策，無法合理調整票價以反映運輸成本，導致台鐵營運艱困。事實上，台鐵局於1978年開始就已出現2.57億元虧損，當年行政院經濟建設委員會曾聘請德國鐵路顧問公司協助改善台鐵的經營和財務狀況，先後也成立「臺灣鐵路整理委員會」、「臺灣鐵路監理委員會」、「臺鐵局業務改進督導考核小組」、「臺鐵總體檢小組」以及「臺鐵提升效能專案小組」協助改善，不過卻這個洞卻越補越大，目前台鐵短期債務達1484億元，未來應給付退休員工之長期舊制退撫金約654億元、遞延負債約1909億元，應付貨款約159億元，總負債高達4208億元。根據立法院法制局四月針對「國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例草案」最新評估報告指出，台鐵營運主要虧損有八大原因，包括票價、退撫金、優待票補貼以及不敷成本的支線和小站等，然而受限於因大眾運輸政策，無法適時作出彈性調整。本刊調查，為配合政府政策導致入不敷出的小站或是路線，105年至110年小站站點，這六年來總虧損共10億7343萬，其中白沙屯、龍井、大肚、追分、成功、西勢、南平、富源、東里、東竹、瑞源、山佳、四腳亭、三貂嶺和萬榮等15個小站連六年虧損；而內灣線、六家線、平溪線、沙崙線、深澳線、集集線及南迴線也是連年虧損的路線，共55億6647萬元。前交通部長賀陳旦建議廢除部分小站，不能廢除的則由政府補貼，以減輕台鐵財政負擔。（圖／黃威彬攝）前交通部長賀陳旦指出，隨著高鐵發達，台鐵許多城際列車需要性開始降低，建議台鐵票證電子化，利用大數據來理解乘客行為，並納入地方民代等人共同討論，廢除部分小站，不能廢除的則由政府補貼，以減輕台鐵負擔。立委張其祿也認為，全球對此類路軌運輸產業的改革方向皆相當類似，如導入「車路分離」模式，經營管理交付專業化團隊運作，並對資產、場站進行活化利用、發展主題或觀光路線，乃至結合都市規劃進行大眾運輸導向之發展（Transit-Oriented Development，簡稱TOD)等。張其祿直言，台鐵難以僅藉「交叉補貼」，就是以黃金路線的經營盈餘來彌補偏遠路線，來平衡其財務與虧損；尤其是在交通市場呈現高度競爭的狀況下，高鐵、公路運輸和私人運具的替代下，台鐵票價始終無法過高，甚至根本不可能僅藉票匭收入來維持高品質及安全的行車和營運。因此，張其祿認為，台鐵的改革還是側重於「公司化」的有效落實，使其能真正活化、活用其場站和資產，並透過有效的經營管理，包含引入專業經理人才、績效管理制度以及主題路線的開發等，以發揮「路軌經濟」及TOD之效果，才能「交叉補貼」其在票匭收入及政策目標，也才能讓台鐵既兼顧民眾「行」的權益，又能在交通競爭市場中永續經營。立委張其祿（右一）也認為，台鐵難以僅憑黃金路線的經營盈餘來彌補偏遠路線虧損，改革應著重在活化場站及相關資產，並透過有效的專業經營人管理。（圖／報系資料照）
批台鐵公司化淪口號 魯明哲質疑：精華地恐遭分贓
立法院昨日舉辦「台鐵公司化」公聽會，工會成員抗議不斷，立委魯明哲今（9）日於交通委員會質詢時指出，台灣鐵路管理局成立74年，改革口號從未間斷，卻始終流於頭痛醫頭、腳痛醫腳，交通部今年再開出「台鐵公司化」處方籤，稱公司化後可提高效能與競爭力，但他提醒口號講再好聽，若沒有落實執行也將徒勞無功，甚至台鐵精華土地恐遭人分贜。魯明哲說，台鐵長期讓人詬病的不是班次延誤，就是服務態度差強人意，更嚴重的是內部人員缺乏安全意識，以致2018年普悠瑪事故與2021年太魯閣，兩次事故共造成67死、428人輕重傷，以及兩位交通部長下台。他質疑，台鐵公司化後是跟誰競爭，不管是台鐵局或台鐵公司都是獨占事業，雖有台灣高鐵或捷運，也是區域性運輸，其廣度與深度遠遠不及鐵路系統，許多地區民眾的選擇僅台鐵一家，在沒有競爭情況下，卻訴求台鐵公司化後能提高競爭力？這是否有邏輯問題呢？至於財務問題，魯明哲也表示，台鐵負債高達4千2百多億，分為短期負債1484億、長期舊制退撫金負債654億、遞延負債1909億、應付貨款159億，這些都是可計算的既有固定成本。他直言，台鐵最大隱形負債為配合國家運輸政策的隱形成本，如不符營運成本的票價，或為運輸政策所需的偏遠公益性車站等，皆未列入台鐵債務4208億中，僅在草案第21條當中規定「因營運所肇虧損由政府補貼之」，但實際補貼多少還需要每年由交通部擬定，再報行政院核定，每年補助台鐵多少根本不確定。此外，魯明哲說，外界盛傳台鐵公司化是讓「交通幫」大炒地皮，在鐵路法第21條之1修正後，大幅鬆綁公有不動產之開發、處分，更不受國有財產法第28條限制。他認為，台鐵固有土地資產在公司化後將如何處理，又如何有效把關，台鐵必須對外明確釋疑。
台鐵工會版改革案出爐 反政院賣祖產還債 並增訂行車安全條款
為了早日完成台鐵公司化，政院上週火速通過台鐵公司化條例草案，會立即送立院、爭取本會期就審查，但由於政院送草案前並未與台鐵員工協商，也引發台鐵工會強烈不滿。台鐵企業工會今天就提出「工會版」的台鐵公司化草案，台鐵工會將拜託立委領銜提案，與「政院版」併案在立院審查。台鐵企業工會說明，「工會版」的台鐵公司化草案的特色，簡單的說就是「安全優先」「台鐵體質財務要健全」「國家建設安全才有保障」。至於與政院版差異包括，反對政院變賣台鐵祖產並將所得設置償債基金，處理台鐵短期債務。工會認為，台鐵目前的債務，源起於政府長期交辦的政策任務以及過去對於員工退休權益的承諾，應該由政府編列預算承接處理。台鐵「工會版」草案因此明訂，台鐵的歷史債務由政府概括承接，或設置償債基金，清償所有債務，但該基金財務來源亦應由交通部自籌。台鐵的歷史債務包括：台鐵長期負擔新舊制退撫金、新舊制退撫金衍生債務利息，及其他配合政府政策而生虧損所累積。至於「政院版」公司化草案，則是研議移撥台鐵土地，包括台北機廠、台北車站特定區等土地，作為設立償債基金財源，外界認為，一旦該條文通過，這些土地可能出租或出售，收入作為償債基金，類似目前的「郵政基金」，也可能比照投入股市投資以求更多獲利還債。另外，台鐵工會也特別在「工會版」條文中，針對民眾最關心的鐵路運輸安全問題，增設「行車安全條款」，明訂台鐵公司與行車安全有直接關聯的核心業務，必須以最高標準及自辦為原則，確實優先遵守與執行。據了解，因多位在野黨立委已經表態，認為政院版台鐵公司化草案「勾錯重點」，認為民眾真正在意的是鐵路行車安全，經營效率，而非台鐵資產處理方式，因此，預料「行車安全條款」內容，也將是朝野立委未來討論的重點。台鐵工會版草案，同時主張鐵道及列車相關建設、重置與大修，客貨運輸營業及維修車輛的購置及相關檢修，都由交通部編列全額預算支應，這點與政院版內容稍有不同，政院版雖明訂相關支出也是由交通部編列預算支應，但若相關建設具自償性經費，且可歸屬台鐵公司部分，由台鐵公司自行負擔，換言之，台鐵新公司仍要自行設法籌錢。此外，政院版草案對於台鐵新公司定位，是政府獨資經營、不對外開放持股的「國營企業」，但「工會版」主張刪除「國營」字眼，增訂台鐵公司實收資本額不得低於登記資本額80%，登記資本額不得低於實際資產80%，確保台鐵新公司的財務穩定。台鐵局長杜微日前指出，台鐵到去年底，總負債是新台幣4208.1億元，其中包括短期債務為1484.47億元，未來由交通部設立基金承接，舉債產生的相關利息，由交通部編列預算補助。至於台鐵應付的長期舊制退撫金負債，尚未支付的金額654.08億元，由公司承接，但交通部將逐年編預算支應。另外，台鐵仍有1909.74億遞延負債，因非屬實質負債，工程完工後將撥入台鐵的使用財產，暫訂由政府或公司承接，若確定由未來的台鐵公司承接，會每年認列政府補助收入。外界認為，政院版台鐵公司化草案幾乎完全承接「交通部版」的草案內容，而交通部不僅與台鐵工會對於公司化的主張歧見甚深，台鐵企業工會也質疑交通部送出草案前，未與工會充分協商，違背行政院先前承諾，因此強烈反對，交通部設定台鐵公司在2024年1月掛牌的時間表，工會版草案甚至明文規定，公司化相關子法，都要勞資協商達成共識，才能由行政院核定條例施行日期，外界也預期，未來雙方草案都送入立院後，還有得吵。
提高經營效能 台鐵公司條例草案出爐
交通部為台鐵提高台鐵經營效能及競爭力，讓台鐵永續經營、財務體質健全， 擬具「國營台灣鐵路股份有限公司設置條例」草案，共計23條，今（3）日上午行政院院會向行政院長蘇貞昌報告。交通部說明，台鐵公司條例草案包括：組織、營運、治理、資產、債務、進用、保障、身分、福利、建設、重置、購置、稅捐、補貼、開發、實施。組織方面，第1、2、9條，明定由交通部獨資經營，企業化經營；營運方面，第3、4、8條，業務範圍、分公司或分支機構設立彈性、報部事項；治理方面，第5至7、11條，董事會組成、董事會及監察人之職權、總經理條件；資產方面，第9條資產及取得方式；債務方面，第10條，既存短期債務 之處理方式（設置基金）；進用方面，第12條，從業人員進用及管理依據；保障方面，第13、17條，現職人員轉調公司原則及慰助金加發、舊制退撫金、退撫新制任職、年資經費處理；身分方面，第14至16條，轉任人員任用權益、安置轉調規定及公司轉調人員方面，既有權益保障；福利方面，第18條，提撥職工福利金公司設置條例草案架構；建設、重置、購置方面，第19條，台鐵公司營業所需鐵路基礎設施之建設及重置、車輛購置、維護等所需費用之處理方式；稅捐方面，第20條，公司經營所需土地及房屋之優惠稅率公司設置條例草案架構；補貼方面，第21條，配合政府政策任務所造成之營運虧損，由政府負責補貼；開發方面，第22條，資產開發彈性；實施方面，第23條，條例施行日期，由行政院定之。
改革台鐵學者喊停止立體化 省3500億重建台鐵
台鐵3年內陸續發生普悠瑪號及太魯閣號重大事故，共造成67人死亡，立法院交通委員會今舉行「台灣鐵路管理局徹底改革暨鐵路法修正方向」公聽會，邀集交通界專家學者為台鐵把脈，專家一致認為台鐵需要組織改造，更有人呼籲，政府應停止傷害台鐵的立體化工程，10項立體化工程總計3516億元，移作台鐵重建基金。逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭指出，今日台鐵是政策錯誤對待30年的結果，低運價、舊制退撫金虧損、鐵路立體化加重財務負擔、維修體制崩壞、政治力介入、思考僵化專業不足等，組織改革必須執行，且首重在可獲利與留住人才。鍾慧諭舉例，板橋－台北捷運票價25元、台鐵票價15元，板橋－松山捷運票價40元，台鐵票價20元。台鐵提供快速的服務，票價卻更便宜，建議調整票價，退撫金虧損、債務利息則由政府承接。她表示，台北、台中、高雄鐵路立體化花了3093億元，卻導致台鐵變慢、路線容量變小、營運成本增加2至3倍等問題，台中、高雄花了10年施工，又要再花10年建設車站，其他等待鐵路立體化的城市則任由車站破落凋敝。鍾慧諭呼籲，政府應停止傷害台鐵的建設，包括台中山手線、台南鐵路立體化延伸至善化、宜蘭鐵路高架化、彰化鐵路高架化、基隆捷運等10項工程，總計3516億元的經費，拿來當作重建台鐵的基金。
欲補1197億虧損 台鐵：重新評估被擋多年的調漲票價案
交通部台鐵局預估明年度將虧損32億4239萬元，連同以前年度累積虧損1197餘億元，台鐵說明，將全力推動資產活化，並研議合理票價調整；即將重新評估被擋下多年的調漲票價案。台鐵局110年度預算報告指出，自高鐵通車以來，，運量雖有成長，占有率卻每況愈下；加上舊制退撫金龐大支出、負擔法定優待票差、服務性路線與小站虧損、費率管制等因素，連年虧損。台鐵分析，客運是最大收入來源，186.2億元與今年度持平。用人費用、服務費用、材料及用品費、租金與利息、折舊及攤銷、損失與賠償給付等負擔增加，致明年度將虧損32.4億元。台鐵說，將全力推動資產活化，如藉由促參建設、都市更新及設定地上權等多元開發方式，選擇重點資產優先活化開發，以創財源。另研議合理票價調整及服務性路線、車站虧損補貼機制。台鐵自1995年9月以來就未調整票價，交通部2007年曾提報行政院，建議調漲票價。當年提報的方案，區段費率範圍是70公里，基本里程10公里收費20元後，起碼里程每5公里增加5元，最高80元；超過70公里的長途旅次與東部幹線，則沿用現行票價。隔年行政院通過核定，卻因碰到金融風暴，漲價計畫因此擱置。70公里以下短途旅客占7成之多，台鐵若要漲價，短途旅客影響最大。