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解放軍「聯合利劍-2024B」圍台軍演 美國務院嚴重關切
美國務院針對中國在台海與台灣周邊的聯合軍演表示「嚴重關切」，跟前眾院議長裴洛西2022年訪台後對台軍演稱「深表關切」的語氣更強烈。華府智庫表示若中國封鎖台灣海峽，將衝擊全球航運而波及整體經濟。國務院發言人米勒（Matthew Miller）13日指中國以軍事挑釁，來回應台灣例行年度演說是毫無道理，並讓局勢有升級風險。國務院呼籲中國克制，避免任何可能破壞台海與周邊地區和平穩定的升級行為，這關乎區域和平與繁榮也是國際關注所在。美國會繼續監視中國行動，跟盟友合作以分擔彼此憂慮。美國前國安會中國事務主任杜如松（Rush Doshi）指出這次軍演，中國海警也在台東海域展開綜合執法演練，為其首次環台巡航。若這是中國海警未來在台灣周邊執法的前奏，即被視為重大的升級行為。從裴洛西（Nancy Pelosi）訪台乃至賴清德就職演說，美國對中國施加包括軍演等壓力的回應，都未曾使用語氣超過「高度關切」的強度。華府智庫戰略暨國際研究中心（CSIS）最新報告指台海占全球海運規模2成，對全球經濟至關重要。若被中國封鎖，從亞洲、中東到非洲都強烈受影響，可能令全球整體國內生產毛額（GDP）蒸發數兆美元。CSIS研究指中國封鎖台海可能是短暫，不是為兩棲攻擊做準備。但以每年逾兆美元商品透過台海運輸來看，短暫封鎖仍威脅全球航運。2022年約2.45兆美元商品運輸通過台海，占全球航運規模五分之一。台海被封，航運商必須改變航線而額外支付龐大費用，跟葉門叛軍「青年運動」攻擊紅海航道而衝擊全球航運一樣。CSIS指封鎖台海或出兵台灣也會打擊中國經濟，相關影響可能左右其對台決策。
貨櫃三雄「集體沉船」！紅海危機有望緩解 歐洲線貨櫃運價震盪近4％
受以巴停火協議影響，自2023年底造成全球運力吃緊的紅海危機有望緩解，市場憂心一旦危機緩解，將面臨艙位過剩、運價急跌的挑戰，航運族群11日在亞、歐股市與期貨市場都遭遇沉重賣壓。以巴衝突引發紅海危機連鎖反應，胡塞運動自2023年10月起多次攻擊穿越紅海的商船，大量船舶因此繞道航行消化運力，戲劇性扭轉海運船噸過剩，推動運價上漲。4月底歐美開始補庫存，貨主提前出貨，加劇船舶吃緊、缺櫃、塞港壓力，近期幾乎全航線瘋漲。然而據《中時新聞網》報導，如果紅海危機緩和，貨櫃航運業將面臨艙位過剩的挑戰。陽明海運前董座謝志堅等業界人士推演兩個情境：一、若有望解除，船公司將花3個月調整航班，復航蘇伊士運河，運力過剩問題將凸顯，運費可能打回原形。二、若紅海危機持續，到7、8月新增運力可能補足目前運力缺口，運價趨向平衡，但可能在年末最後4個月淡季造成運力供過於求，運價明顯回落。受此影響，台股「貨櫃三雄」12日集體翻船，其中以萬海（2615）跌勢最重，盤中一度觸及80.5元，面臨80元保衛戰，終場收83元，跌5.9%，成交量7.91萬張。陽明（2609）盤中股價也跌破70元關卡，觸及68.6元，終場收70.9元，跌5.09%，成交量24.28萬張；長榮（2603）盤中則觸及186元，終場收191.5元，跌3.04%，成交量8.33萬張。此外，丹麥馬士基、德國赫伯羅特、韓國HMM等貨櫃航運商，以及港股海運股同樣集體下挫，大陸中遠海控跌逾12％，上海歐線集運指數主力合約11日一度暴跌逾9％，終場跌幅收斂至5.17％。貨攬業者台驊投控研判，近期航運股漲多回檔整理，11日恰有利空消息趁勢修正；貨代業者則表示，目前歐洲線訂艙滿到6月底，加上部分歐洲線船延遲回亞洲載貨，部分航商決定6月中每40呎櫃喊漲1000美元；美國線艙位也滿到6月中，但要不要喊漲，目前仍在觀望。
比疫情時更嚴重！新加坡港大擁堵 東南亞惡劣氣候加劇全球貨運壓力
紅海危機改道增加全球貨運壓力，東南亞惡劣天氣令問題惡化，全球第二大貨櫃港新加坡首當其衝，卡住45萬個20呎標準貨櫃（TEU）等待處理，貨船停泊時間延長至7天，比新冠疫情時更嚴重，全球運費漲勢將持續至6月中。紅海航線恢復正常遙遙無期，歐美廠商提前備貨和極端氣候影響，貨運需求大增使港口堵塞。航運諮詢商Linerlytica報告指全球港口堵塞惡化，卡住200萬個TEU運力在港口外滯留，相當於全球航運業運力6.8％。全球港口堵塞以亞洲最嚴重，被卡住的運力裡東南亞港口占26％，東北亞港口占23％。其中新加坡港積壓45萬個TEU等待處理而成焦點，目前因被逼停泊而延誤時間延長至7天。過去正常時期謹停泊半天。該報告指部份航運商被迫放棄停泊新加坡，轉往馬來西亞等其他鄰國港口，令原本已擁塞和處理能力較低的港口承受壓力更大，不但無助疏通堵塞問題，更可能令未來一個月情況更惡化。專家指區內航運延誤問題變嚴重，是受4月底東南亞惡劣天氣影響，令航運商避開停靠部份港口，或縮短目的地港口的周轉時間，讓包括新加坡等港口更擁擠，並導致貨櫃供應出狀況。業界擔心惡劣天氣令港口更擁塞，因為今年可能是全球有史以來最炎熱的一年。隨著北半球進入夏季，巴拿馬運河水位可能下降至影響航運，加上紅海改道等問題，令航運陷入愈來愈混亂的境地。包括新加坡港口擁塞會拉長運輸時間，降低船舶准單率並影響貨物吞吐量，最終令運價進一步上漲。Linerlytica預測全球塞港問題在6月更惡化，因大量貨櫃被卡住，使貨運商要想盡辦法取得新貨櫃並提前租下9月以後的貨船。業界預期6月15日會再調漲運費。上海出口集裝箱運價指數（SCFI）5月31日較前周飆漲近13％至3,044.77點，為2009年推出SCFI以來第二次升破3,000點。首次升破此水準為2021年4月，當時新冠疫情衝擊全球供應鏈，令貨櫃運費一年內飆漲逾10倍。
貨櫃航運產能吃緊 航運運費恐持續漲到6月
CNBC報導，全球貿易迎來完美風暴，導致貨櫃航運產能吃緊，並引發過去幾周運費出現飆升3成。運費情報公司Xeneta警告，這波漲勢恐將持續到6月，然而這次「戲劇性」上漲將超過紅海危機時的漲幅。夏日假期將至，消費性商品海運量預料激增，但此時卻因為紅海危機迫使船舶繞遠路、加上氣候不佳，以及航運商為按時交貨，跳過港口或減少停港時間，導致供應鏈問題更是雪上加霜。Xeneta資深航運分析師史托斯波（Emily Stausboll）指出，遠東到美西航線的即期運費，可能超過今年稍早紅海危機所創的高峰。她還補充，隨著長期合約與即期運費的落差擴大，貨物運送時程遭延遲（rolled）的風險也愈高，事實上該情況目前已在發生。即期運費年初因為紅海緊張而急升，雖然之後曾經回落，但自4月底又再度狂飆，運往美國沿岸的航線運費最高上漲1,500美元，至於一些船運公司收取最高合約運費為一個月前的逾兩倍。史托斯波指稱，這也令人聯想到疫情期間因運能不足引起的混亂局面。她說，目前一些貨運代理被迫支付高價以確保有足夠的貨櫃空間。根據Xeneta的初步資料顯示，運費在六月初還將進一步上漲。Orient Star Group宣布，自六月1日開始將額外收取1,000美元。全球最大海運公司MSC則表示從5月15日至5月31日，運至美國西岸的40英尺貨櫃新費率，為8,000至10,000美元。DHL Global Forwarding美洲海運主管艾勒布蘭德（Goetz Alebrand）說：「亞洲到拉美、跨大西洋航線與亞洲到歐洲等航線，目前都經歷艙位限制」，他提到艙位短缺正在影響特定地點、部分航商以及特定類型的設備」。DHL早在一月就提出預警，表示受紅海危機影響，貨櫃將出現不足。此外4月在中國大陸、馬來西亞及新加坡的港口天候不佳，也讓可再裝載的貨櫃進一步減少。
愈關愈大尾3／貨櫃三雄「股價高點還未到」 散裝船族群接棒航海王
「航海王」能否在2024年中上演續集？CTWANT記者採訪投顧副總、資深證券分析師，看法迥異，對貨櫃三雄下半年看漲，一是斬釘截鐵地說「不會，不可能」另一相反看法「股價高點還未到」；但皆認為，「散裝船群族接棒機率高，較為安全」，也同時提醒說，「追高股價，要謹慎評估自身財務情況與風險評估。」向來風平浪靜的航運股在2020年疫情後，有了驚滔駭浪的表現，在封鎖邊境的防疫措施下，全球航運商瘋狂「按天報價、加價搶艙、長約改簽」，造就航商獲利表現突出，長榮海運還締造史無前例「做3年，抵10年，超領100個月年終獎金」的紀錄，股價也是屢創最高。2021年5月間PTT論壇Stock出現一篇署名「robertshih」（本人張濬安，台大資工系畢業）的分析陽明海運20年歷史數據貼文，並秀出對帳單，他在2020年以2億元資金「All in」航運股，鎖定長榮、陽明，藉著台指當沖獲利，並於2021年第二季股價高點全數出清，估計獲利逾50億元，因而被網友封上「航海王」，並大舉瘋搶航海三雄。疫情過後，2023年受到全球通膨、經濟成長放緩、運價下滑、美元匯損等所致，萬海每股虧損2.07元為史上最慘一年；陽明每股賺1.37元，長榮全年稅後淨利則年減近九成，每股盈餘16.7元，皆較之前低。長榮公布前的2023年前十大股東中，航海王張濬安以持股1.09％居第七，今年則未在名單中。今年因紅海危機航運股價再度飆起，台股上兩萬點新高後，「航海王」有無續集，成了股民新焦點。台新投顧副總經理黃文清表示，「今年上半年，貨櫃三雄股價激勵飆漲，確實是受到運價指數上漲、個股第一季表現亮麗所致；至於下半年的表現，還要持續觀察運價反映，尤其是要看全球景氣復甦情況，目前看來沒有預期那麼佳，股價追高的同時，還要留意風險。」「下半年，恐將是供過於求，運價會有變化，可能是下跌」「我覺得很難再複製二年前的航海王時代」最關鍵原因，就是「疫情造就航海王，現在已到後疫時代，時空背景完全不一樣了。」不過，資深分析師陳唯泰卻持相反的看法，「股價高點還未到。」但他也再進一步說，「大家在二年前航海王疾駛乘風破浪，許多人有受過傷，這回大家比較謹慎些了。」「由於SCFI（上海集裝箱出口）運價持續走高，貨櫃商萬海、陽明今年轉虧為盈機率很大，況且現在股價低於淨值，雖然進入處置股期間，股價仍然持平地上漲」陳唯泰說。CTWANT記者繼續詢問，「萬海、陽明，會不會像股民期待，愈關愈大尾？」陳唯泰說，「我認為不會在解禁出關時，股價下跌。」而長榮也未因萬海、陽明處置股而交易明顯爆量，股價則稍有上漲。至於股民也關切貨櫃三雄再創「航海王」美好時代之際，也帶動到散裝族群股價上揚，「若有些股價低於淨值，還沒有特別噴發飛高，是可以關注的，可以從個股逐季營收成長趨勢來看，且第二季為穀物運送旺季。」陳唯泰說。貨櫃三雄股價齊飆，股民也看好散裝船族群走勢。圖為慧洋海運董事長藍俊昇（圖／報系資料）黃文清更是很樂觀地說，「散裝船的基本面，優於貨櫃三雄。」「我評估航運股中，貨櫃商下半年可能會受到運價修正而有下跌機率，看法持『保守』；反觀，對散裝群股的看法是較為『安全』，主要是受到中國、印度的房產、車市等景氣復甦來看，帶動原物料需求的回升，也就是基本的鐵礦砂等。」散裝航運族群集體上揚，包括裕民（2606）、新興（2605）、中櫃（2613）、四維航（5608）、中航（2612）、台航（2617）、慧洋- KY（2637）、益航（2601）等。就拿00944野村臺灣趨勢動能高股息ETF最新公布的成分股名單來看，就納入一些航運族群，除了長榮海運之外，還有裕民、慧洋- KY，也是看好航運族群進入第三季傳統旺季。慧洋前4月合併營收65億元，年增21.45％，營業利益21.12億元，年增 166％，稅前盈餘20.69億元，年增1189.35％，每股盈餘2.77元。慧洋董事長藍俊昇表示，除了受到全球區域衝突造成船舶繞道、週轉天數增加，現逢第二季南美穀物旺季，散裝船舶需求正在擴大，但疫情期間散裝新造船數量遭排擠，使今年散裝市場新增運力較過去幾年偏低，樂觀看後市營運。
全球運力不再吃緊！ 第3大航運巨頭：海運價格H2有望下降
受到紅海危機加劇、歐洲消費需求回升等影響，馬士基（Maersk）、赫伯羅德（Hapag-Lloyd）等全球前幾大船運公司，近期都上調航線運價，漲價覆蓋亞洲至歐洲、北美洲、南美洲等多個方向的航線。不過，全球第三大貨櫃航運商法國達飛海運（CMA CGM）日前預測，隨著新船交船速度加快，全球海運力將得到提振，海運運費未來有望下降。達飛海運在報告中寫道，「先前，由於紅海風波迫使不少船舶被迫改道，同時貨運需求好於預期，導致全球運力一度緊張。但這種情況可能不會持續太久。」該公司財務長Ramon Fernandez在電話會議上表示，貨運旺盛需求料持續不墜，但有關2024全球船隊運力擴張9至10%的預期，大多將在今年剩餘時間發生。今年隨著紅海地區局勢風險加劇，全球海運價格一度飆升，多條航線運費上漲不過，隨著各大航運公司採購的新船投入使用，運能逐漸提高。達飛一掃去年第四季虧損9000萬美元陰霾，今年首季淨賺7.85億美元。但仍遠不及去年首季的淨利20.1億美元，當時拜疫後航運大爆發之賜，獲利創新高。在新冠疫情影響下，全球航運業在2021年和2022年蓬勃發展。當時，貨運價格一度飆升，各大航運公司利潤創歷史新高。有了這筆意外之財，達飛和其他航運巨頭在前兩年都增加了船隻訂購，而這些船隻目前正好投入使用。Fernandez預計，今年全球船隊將增長10%，未來還將增長7%左右，「這將導致海運貨運業產能過剩。繞道好望角的彎路將不足以吸收過剩的運力」。達飛的同業對手馬士基和赫伯羅德，都已提到過今年至今的有利趨勢，和今後可能出現的運能過剩風險，這意味著運價將下降。
國際雙運河危機被誇大？ 陽明海運前董座：繞行好望角僅多6天「走陸路更省」
國際兩大運河如今狀況都不甚良好，巴拿馬運河因為乾旱的關係、水量下降導致每日通行船隻數量下滑，而蘇伊士運河則因為葉門武裝組織「胡希運動」的騷擾，讓不少船運公司宣布改道而行。原以為兩大運河的不通行會造成船運延遲、進而造成全球的通膨。但陽明海運前董座謝志堅則表示，其實船隻繞行非洲南部好望角航線，也僅是多出6天船期，如果改走美西迷你陸橋的話，還會比全走水路更快。根據媒體報導指出，近期有傳出幾起因為運河關係，導致船運延期的消息，甚至有船期因此延誤一個月的。但謝志堅解釋，其實在初期的確有船期延誤的問題，但後續調整完畢、恢復正常後，即便不走兩大運河、繞行非洲好望角航線的話，往美東的船航期多6天、往歐洲多10天、往東地中海多15天而已。而且在歷經一段時間的準備後，相關港口也沒有出現壅塞的情形，謝志堅認為，待航運商恢復穩定規律的航班後，航運準點率就會拉高。至於是否會因為兩大運河通行不易導致引發通貨膨脹，謝志堅解釋，引發通膨的主因是能源、原物料與人工費用大幅上漲，船運的時間如果沒有太大問題的話，剩下就是運價的事情，但如今的運價比疫情時期還要低，不太可能會因為運費而引發通膨。至於目前的運價是否已經到頂點了，謝志堅透過Alphaliner的資料分析，估計今年供給成長9.7%、需求成長為2.5%，船噸還是嚴重過剩，但同時也要看中國接單的情況，中國沒接的話，東南亞國家就會接，對船公司而原，整體貨量也只是有多無少。
缺藥難過年1／紅海危機海運價格飆升1.8倍 恐再掀「大規模缺藥潮」
疫情打亂供應鏈、再加上烏俄戰爭造成原物料短缺，讓台灣去年初爆發「30年來最大的缺藥潮」，如今狀況依舊，保守估計至少缺200種以上的藥物，再加上健保署持續砍藥價、還有以哈戰爭引發紅海貨運卡關，海運價格暴增1.8倍，恐讓台灣再度陷入大規模缺藥困境，尤其多數民眾忠於原廠藥，不輕易接受替代藥物，隨著農曆年即將到來，患者焦慮囤貨的情況，恐怕會讓缺藥問題更加嚴重。國內一家藥廠日前接到患者來電詢問，原來患者有心臟宿疾，一直服用自費藥物，但近日卻面臨缺藥問題，醫師無法開立相同的藥物，所以這位患者著急地直接詢問藥廠。不願具名的藥廠人員透露，「其實不只有這位患者，這些病友們甚至成立群組，到處打聽哪邊還能買到藥，逼到走投無路之後才打給我們。」藥師公會全聯會副發言人王明媛說，「去年的缺藥潮是自健保以來最嚴重的狀況，是受疫情影響，導致缺工、物流阻塞，現在隨著疫情解封，缺藥情況稍微趨緩，但我查過供藥系統，目前保守估計至少仍有200種以上的藥品缺貨！甚至包括不少『明星』藥物與自費藥物。」例如不少鼻過敏病人奉為「萬靈丹」的藥品「莫鼻卡」已經缺藥長達4個月，王明媛說，「這款藥由於含有麻黃素，屬於管制藥品，食藥署一年只放兩批原料，所以本來就容易缺藥，而隨著疫情解封，呼吸道疾病患者變多，所以很早就開始缺藥，連醫學中心都沒藥。」健保署去年4/1刪減藥價總金額81.8億元，調降5500項藥品價格，讓愈來愈多藥品退出健保市場，也是台灣缺藥原因之一。（圖／黃耀徵攝）另一個缺藥的原因是健保藥價，由於遭砍價，市占率約3成6的「淚然點眼液」去年11月起退出健保市場，該藥品過去在健保年用量逾230萬瓶，相當於每月用掉19萬瓶，醫院改開立同成分劑量的進口藥「愛特淚點眼液」，造成「愛特淚」大缺貨。藥師沈采穎批評官員只會頭痛醫頭、腳痛醫腳，她表示，「愛特淚」健保價格更貴，健保根本沒有省到錢，而且現在連國產「五福」等人工淚液品牌也全部缺貨，可能是廠商優先供應給醫院，導致社區藥局無藥可用，病人須多跑一趟醫院領藥。沈采穎預估這一波人工淚液缺藥潮，至少會持續到春節。健保署自102年實施「藥品費用支出目標制」（DET），預設每年藥費支出目標值，讓藥費維持於穩定及合理範圍，在總額支付制度下，有效管控藥費支出，去年4/1刪減藥價總金額81.8億元，調降5500項藥品價格。「水電價格都在漲，健保藥價卻一直砍！」沈采穎指出，藥價不斷被砍，藥廠也只能無奈退出健保市場，因此導致缺藥更加嚴重。不只如此，近來紅海捲入以色列、哈瑪斯的衝突中，遭到葉門青年運動組織不斷發動攻擊，危及商船行駛，各國大型航運商紛紛宣布停駛紅海，改道非洲南部好望角，導致運費飆升，根據外媒《36氪》報導，中國出口海運價格飆漲，歐線漲幅更是驚人，往返北歐的海運價格近一個月內暴漲180%。王明媛嘆道，貨運卡關的狀況恐怕會與疫情期間相同，屆時缺藥問題一定會更加擴大，再加上農曆年到來，民眾「囤貨」心態下，恐怕會引發一波搶藥潮。
海運亂象加劇！巴拿馬運河乾涸 馬士基：改採「陸橋」通行
世界知名的丹麥航運跨國企業集團「馬士基」（Maersk）本週通知客戶，由於中美洲的巴拿馬運河（panama canal）正面臨乾旱引發的低水位，因此來自大洋洲（澳洲、紐西蘭）的貨運船隻將不再通過此運河，改採「陸橋」（land bridge）和鐵路的方式運行。綜合《路透社》、CNBC的報導，聖嬰現象加劇了巴拿馬的旱災，導致運河的運輸時段減少，迫使油輪和穀物運輸商必須繞道更遠的路線以避免擁堵。 全球最大的貨櫃航運公司之一馬士基也指出，巴拿馬運河管理局（ACP）根據人工湖「加通湖」（Gatun Lake）當前和預計的水位，降低了允許通過之船隻的數量和重量。加通湖必須靠降雨補給水量，使船隻得以通過運河的水閘系統。中美洲的巴拿馬運河（panama canal）正面臨乾旱引發的低水位。（圖／達志／美聯社）巴拿馬運河管理局預計今年2月過境船隻減少到18艘，但後來將日均通過量將增加至24艘，不過仍低於先前1日可通行36艘船隻的數量。該公司在給客戶的咨詢報告中表示：「以前航經巴拿馬運河的船隻現在將不得進入運河，改採用一座利用鐵路運輸貨物的陸橋。」該公司還取消了前往哥倫比亞卡塔赫納（Cartagena）的航線。報導補充，每年有40%的美國貨櫃運輸通過巴拿馬運河，每年總共運輸約2700億美元的貨物。此外，加薩戰爭爆發後，葉門叛軍「胡塞武裝」（Houthi）開始對海灣地區船隻展開襲擊，進一步擾亂全球航運網絡，馬士基和赫伯羅特（Hapag Lloyd）等航運商正在撤離紅海。如今巴拿馬運河的旱災恐加劇全球通膨壓力。
情勢惡化！伊朗軍艦進紅海 刺激國際油價上漲
美軍摧毀葉門激進組織「青年運動」的船隻後，伊朗1日宣布出動一艘軍艦進入紅海令情勢惡化，這是外界最不願意看到的局面，刺激國際油價在2024年首個交易日盤中大漲逾2％。國際期油2日盤中每桶大漲2.5％，倫敦布蘭特報78.97美元，紐約西德州報73.43美元，均為四個交易日裡首次上漲。馬士基（Maersk）一艘貨船31日航經連接紅海和亞丁灣之間的曼德海峽，遭青年運動4艘快艇攻擊，美國海軍隨後擊沉其中3艘，擊斃10名武裝份子。支持青年運動的伊朗1日派出驅逐艦艾布士號（Alborz）進入紅海。雖然伊朗官媒未提到該軍艦執行的任務內容，僅表示定期執行紅海勤務來維持船隻航線，但已令區內局勢更緊張。因為由美國主導聯軍執行的「繁榮守護行動」（OPG）已讓多國軍艦聚集在紅海與亞丁灣一帶，讓人擔心美伊雙方在如此狹小海域裡擦槍走火的機率增加。一旦發生衝突，將觸發難以想像的後果。許多航運商12月因紅海航行存在威脅而停止航行紅海與蘇伊士運河，選擇繞行更遠的南非好望角航線，讓每個貨櫃運費最高上漲至1萬美元。德國最大航運公司赫伯羅德（Hapag-Lloyd）12月底表示繼續避開通過蘇伊士運河。路透報導，馬士基貨船遭攻擊後，已有數家航運商避開紅海航線，選擇其他航行時間更長而增加航運成本的航線。Bernstein資深能源分析師貝佛里奇（Neil Beveridge）說，任何在中東地區的衝突惡化，肯定會刺激布蘭特期油的風險溢價進一步上升，但目前區內仍未出現重大影響。雖然專家認為目前油市供過於求，尤其美國產油量與出口量均不斷上升，讓油價有往下跌的壓力，但伊朗軍艦進入紅海的消息，仍然刺激國際油價上漲。市場擔心伊朗直接介入後，除了可能在紅海與美國等聯軍發生衝突外，更擔心最後導致伊朗威脅波斯灣的荷莫茲海峽航行安全，將影響到中東每天約1,800萬桶石油經此航道的出口，從而嚴重影響全球石油供應。
艾成墜樓亡／患抑鬱症11年 過來人嘆：完全不敢跟親朋好友多說
近日藝人艾成在住家墜樓身亡，而他長期受憂鬱症困擾，2年前曾在節目中透露，自己曾經中邪會突然想要邊跑邊跳，甚至會自殘，也曾經想從8樓一躍而下。有網友表示，他罹患抑鬱症11年了，透露自己一路走來的心路歷程。原PO近日在PTT發文說，他罹患抑鬱症長達11年，是重度憂鬱症加上廣泛性焦慮症，「完全不敢跟家人、女友、朋友講，分享一下狀況給他們聽，他們也沒有辦法給我有效的意見。」原PO表示，爸爸是頂大的理工博士，自己開公司；媽媽23歲考上老師掛教務主任，女友很正是大夜班護理師，「他們一路順遂的人，誰希望自己的孩子／男友如此狼狽、落魄，爸媽現在也要為了我吃身心科的藥、自己有買房子女友卻想要搬出去住。」原PO說，他在24、25歲時定期回診看醫師，每天吃藥過著迷糊的生活，他讀的是學店，跨考有考到科大電機所，「過後來選擇去乙級船訓班受訓，默默到散裝船公司實習，取得助理級適任證書。你說我怎麼通過體檢的呢？是靠醫生的幫忙與意志力壓線過去的。」原PO表示，現在他26歲了，白天在小公司做船相關勞動業務，晚上去豪宅當保全，「兩邊工作兼職加起來也是10萬多，工時18、19小時，加上開車通勤1小時，睡覺洗澡馬上接著上班這樣過日子。3個月後，預計會航運商報到吧。」原PO指出，憂鬱症患者就是這樣過日子，只能靠忙碌的生活不讓自己想太多，「如果想太多，我猜我現在會在精神病院或者躺平在家每天想要怎麼死亡。今天下大雨、艾成跳樓的新聞，心情難免會大受影響，總是會想為什麼跳樓的人不是我之類的？」
長榮、萬海都入列 南韓開罰23家涉操縱運費航運商
南韓反壟斷監管機構18日對國內外23家航運公司處以962億韓圜，約新台幣24.3億的罰款，原因是這些航運業者涉嫌操縱航運價格，包括台灣長榮海運（2603）和萬海（2615）都入列，對此，萬海表示，目前尚未收到主管機關書面通知，無法做回應。南韓針對航運商操縱運價開罰，長榮、萬海入列。（圖／張文玠攝）根據《日經亞洲評論》報導，南韓公正交易委員會（KFTC）調查發現，總計23家南韓和外國航運商在2003年12月至2018年12月期間，多次勾結制定貨櫃運費的最低費率，涉嫌聯合壟斷價格，當中包括南韓現代商船（HMM）、SM Line、興亞海運、新加坡新金海（中遠集團子公司）及香港東方海外等航運商，在台灣方面，長榮和萬海航運也入列，開罰金額總計高達962億韓圜，約2.43億台幣的罰款。南韓公正交易委員會認為，這23家業者在過去15年多次勾結制定運費，已經損害公平競爭，據委員會主席趙成旭（JohSung-wook）表示，「我們了解航運業的獨特地位及其重要性，但在調查反公平競爭的行為的角色上並沒有改變，我們希望航運業能傳播公平競爭文化，並為其未來發展鋪平道路」。這項裁決是南韓首次將《公平貿易法》應用在企業非法航運行為上，南韓向航運商開罰之際，恰逢疫情大流行導致全球供應鏈面臨瓶頸，促使運費飆升，報導指出，供應鏈短缺問題已擾亂從智慧手機到汽車等一系列產業的生產。不過南韓航運業者認為，依據南韓海事法，業者有權共同商定運費和其他合約條件，像是南韓航運協會（Korea Shipping Association）就批評，南韓公正交易委員會將對航運業造成負面影響、引爆港口裁員，同時也違反政府重振航運業的政策。
全球貨櫃航運訂單成長突破紀錄 航運商憂心「現在買船緩不濟急」
因為疫情肆虐全世界，世界各國的電商需求直線上升，這也導致全球航運需求大幅度提高，貨櫃航運市場從2020年下半年開始就供不應求。雖然已經有航運商急忙下訂新船來緩解，但光是2021年前8個月的訂單數量就超過去年的總和，航運商擔憂即便是現在開始造船，對於整體航運能力仍然是緩不濟急。根據《理財網》報導指出，根據航運貿易集團BIMCO資料顯示，2021年至今下訂的貨櫃船訂單數量高達381艘，總量約為344萬個TEU（20呎標準貨櫃），目前年度最高貨櫃船總訂單量是在2008年，當時創下680萬TEU的驚人紀錄，而2021年至今已經提升至530萬TEU，推估今年可能會打破2008年的紀錄。BIMCO首席航運分析師史丹（Peter Sand）表示，航運商在訂購新的貨櫃船時，通常都是2艘起跳，一次購買4、5、6艘是很常見的事情，甚至也有航運商一次大手筆就購入20艘貨櫃船，訂單金額高達25億美元。而通常航運商不會一昧地訂購大型貨櫃船，而是會根據市場需求來進行下訂單，甚至會考量貨輪的多用途特點，不再把載運能力放在第一要務，而目前最受歡迎的是16000TEU的船型，大多數航運商下訂的船隻，也都落在13000至16000 TEU之間。雖然航運商急迫又大手筆地下訂單，但以星航運（ZIM）首席財務長德斯特勞（Xavier Destriau）表示，有許多公司直到今年年初還在猶豫是否要購買船隻，而他們的舊有船隻又即將到了報廢期限，全球航運供應力成為一個潛在的問題，推估在3至5年後會發生。而全球最大航運經紀商Clarksons執行長凱斯（Andi Case）表示，從2017年至今，全球造船廠數量已經減少三分之二，代表短期內全球沒有足夠的生產能力來面對這些大批的訂單。
Delta病毒加上天災重創 全球供應鏈瀕臨崩潰
印度變種Delta病毒使得全球原本趨緩的疫情再度爆發，加上中國與西歐近期飽受天災襲擊，南非主要港口亦遭受網路攻擊，許多因素釀成全球供應鏈面臨崩潰的危機邊緣。國際航運商會（International Chamber of Shipping）秘書長普萊頓（GuyPlatten）向路透社表示，「對於全球供應鏈來說，這是一個危險的時刻。」根據《路透社》報導，因Delta病毒在亞洲肆虐，許多國家為控管疫情禁止船員上岸，使得船長無法替換新一批船員上船作業，約有10萬名船員因此受困海上，情勢猶如回到2020年疫情初爆發時的景象。由於全球貿易大約有90%皆依賴海運，這波船員危機已擾亂石油、鐵礦砂、食品與電子產品等原物料、零組件和消費產品的供應。普萊頓表示，「我們這次不是面臨換一批船員的危機時刻，而是已身處危機中。全球供應鏈面臨危急時刻。」德國貨櫃航運公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）則形容現在的狀況「極具挑戰性」，「船隻運力非常緊繃，空的集裝箱稀缺，特定港口及碼頭的營運狀況並未真正改善。」赫伯羅特補充說道，「我們預估這種情況可能將持續到第4季，但實際狀況很難預測。」此外，中國與德國近期遭受暴雨襲擊釀成洪災，也對全球供應鏈產生不小的影響。目前正值夏季用電高峰，但由於鄭州水患導致自內蒙古及陝西的煤礦運輸路線受阻，輸出減少；德國也因洪患使得陸路交通受到衝擊，貨品運輸量大幅降低。由於亞洲與西歐的為世界經濟兩大龍頭，此番受創恐導致全球經濟減緩，商品和原物料價格上揚。除上述嚴峻情況之外，目前全球各地港口也面臨罕見的「嚴重堵塞」情況，海碩集團（OEC Group）美國中西部行銷副總裁克雷恩（Nick Klein）表示，所有公司現階段都忙著處理塞在亞洲和美國港口的貨物，「恐怕要等到3月才處理得完了。」