董萍
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國慶台鐵地下化1／北市鐵道地下化吵了20年 經國總統這個理由拍板
民國97年9月17日，時任總統馬英九率領當時的閣揆劉兆玄、交通部長毛治國及台北市長郝龍斌等人，視察「三鐵共構」的新南港車站時有感而發地說，若要擴大內需，就需要這種「培元固本」的工程，像台鐵地下化的工程很重要，只要在經濟不景氣時把基礎條件做好，一旦景氣回溫，台灣便能趁勢而起。鐵路地下化工程完工後，台灣有沒有趁勢而起見仁見智，但現在回頭看這項跨越藍綠政黨執政的公共建設，不僅解決昔日北市交通因鐵路平交道引發的交通阻塞外，也開拓北市東西區全新的風貌。國民黨立委李德維回憶說，台北市鐵路還沒有地下化時，他的父親常常帶著全家人一起坐公車，在現今北市館前路兆豐金控總部大樓前下車，然後走到當時還沒有拆遷的中華商場「點心世界」吃飯。他還記得，跨越中華商場前的鐵道時，突然遇到火車通過，柵欄立即放下，父親緊緊握著他的手，就怕他向前衝。他們與身邊大排長龍的汽車、公車、腳踏車、摩托車一起等待火車通過，一站就是好幾分鐘，這場景令他印象深刻。後來中華商場配合鐵路地下化拆除，商場內的店面也搬遷到各地，雖然小時候的記憶地點又少了一處，但是台北火車站前的交通確實改善很多。北市鐵路還未全面地下化前，台北市民眾常要跨越鐵路平交道，到台北車站旁的中華商場購物。（圖／報系資料庫）本刊調查，「台北市都會區鐵路地下化建設計畫」是台鐵地下化計畫的一部份，北自基隆五堵站、南到台北縣(今新北市)板橋站，全長約30公里，從民國72年開工，一直到民國100年8月完工，歷時28年，總工程費約1700多億元。該計畫共分四階段執行，其中台北車站地下化工程是第一期工程，包括在民國74年開始興建「第四代台北車站」，也就是現在的台北車站，並在75年拆除「第三代台北車站」，將台北車站周邊鐵路改為地下化。「台北鐵路地下化開工時，經費與預算都還沒有著落，政院及交通部先行動用預備金開工，後來才陸續編列預算。」已在前年過世的前台鐵局長董萍生前接受媒體採訪時，談及北市鐵路地下化工程的一段祕辛。民國69年，中將退伍的董萍受時為省主席的林洋港之邀，接任台鐵局長並兼任台北市區地下鐵路工程處長。董萍曾表示，從90年代的眼光看，北市鐵路地下並不算特別大的工程，但因它是台灣第一個地下化交通工程，當時贊成、反對聲音對峙得很激烈，光是討論就吵了快20年，期間一度曾傳出層峰已決定採取造價相對便宜的「高架化」取代「地下化」。直到工程快簽訂設計合約時，有人提醒當時的總統蔣經國，高架鐵路設計恐怕不利於國防，由於前一年（民國68年），台美才剛剛斷交，兩岸是否會爆發戰火的陰影仍揮之不去，蔣經國最後拍板地下化，全案才塵埃落定。台北市鐵路地下化並興建新的台北車站，讓原先鐵路周邊多出許多新土地。（圖／報系資料庫）但緊接著，工程經費錢從何來又成問題。當時負責籌措興建預算的經建會主委俞國華主張，鐵路局在當時營運已有虧損，既然是北市鐵路要地下化，全部由鐵路局買單，說不過去。鐵路局長董萍也贊同俞國華主張，但當時的北市府以財力不足為由強力反對，中央與地方僵持不下，鐵道地下化還未動工就面臨經費短缺的困難，引發矚目。後來是時任行政院長孫運璿擔心工程再拖下去，完工之日遙遙無期，果斷做出決定，北市鐵路非地下化不可，經費就由中央政府與北市各負擔一半。後來外界評斷這項裁示極具遠見、且敢於負責，從此也形成地方政府與中央合作開發交通建設的模式慣例，後來北市興建第一條捷運文湖線（最早稱木柵線），也繼續沿用中央地方分攤經費的原則。由於孫運璿本身就是工程師，他緊盯北市鐵路地下化的工程進度，民國70年前副總統連戰接任交通部長，孫運璿在召見連戰時就特別叮囑他：「務必把北市鐵路地下化工程完成！」
國慶台鐵地下化2／榮民血汗灑在軌道上 台北市容脫胎換骨
前行政院長俞國華在民國73年9月宣布推動14項建設，其中的台北市區鐵路地下化工程，從萬華站到華山站，總長8.7公里，計畫中的東段地下隧道及台北車站新建工程同年開工，由當時的榮工處（現已民營化改名為榮工公司）承包， 78年9月竣工通車。該項工程將台北市區內所有火車軌道改為地下化，從此不見平交道，不但大幅改善從樹林到南港的鐵路交通，而且騰出大片空地進行新建設，台北市的市容也因此大翻新。民國30年，當時日本政府在北市新建「台北驛」作為新台北車站，被鐵道迷視為「第三代台北車站」，光復後國民政府繼續沿用，車水馬龍的台北車站，曾是許多人出入台北的必經之地，也留下無數回憶。不過，由於台北車站附近平面鐵路貫穿市區，不僅影響城市整體開發，也容易形成交通瓶頸，政院在民國68年核定台北市區鐵路地下化工程計畫，讓第三代台北車站走入歷史，同時推動鐵路地下化，消弭北市28處鐵路平交道製造的交通與安全問題，力圖使台北市更具國際都市景觀。日據時期，日本人積極推動台灣的鐵路運輸輸運貨物，圖為日人在台興建的「台北驛」台北火車站。（圖／報系資料庫）民國74年7月開始動工的新台北車站，採地上6層、地下4層設計，建築本體占地廣闊，還連結台北捷運系統及台灣高鐵系統，由當時的退輔會「榮工處」負責施工。國軍退除役官兵輔導委員會（退輔會）為了安置榮民，在民國45年5月成立「榮民工程事業管理處」，簡稱「榮工處」，政府考量其「安置榮民」任務屬性，早年讓榮工處可享有政府工程優先議價的優勢。在隨後登場的十大建設中，榮工處吸收了大批二、三十歲的年輕專業工程人才，配合許多榮民無名英雄，在國內外工地接受各種工程技術和管理的磨鍊，也讓榮工處一度躍升為國內營造業巨人。榮工處後來雖曾飽受民營營造業者批評「與民爭利」，但卻在中東、東南亞等地，面對日韓歐美各國大營造商的激烈競爭，憑藉優秀營造水準、精準工期掌握，仍成為當時許多公家單位遴選營建商的首選。支撐榮工處好口碑的幕後無名英雄是一大批默默投入建設的榮民及工程人員，不過，因為榮工處後來改制為民營化的榮工公司，公司方面表示，當時為台灣公共建設奮鬥過的老榮民都已離開公司或退休，但從留存的歷史紀錄，仍可供撫今追昔，一窺早年榮工處弟兄從無到有、篳路藍縷為台灣營建工程奮鬥的過程。北市鐵路地下化從規劃到完工，歷經超過30年，其中有不少路段工程是由當時的退輔會榮工處承包，許多榮民也都投入該項建設。（圖／報系資料庫）前榮工處副處長兼總工程師、現任日月光文教基金會董事長曾元一，在北市鐵路地下化施工期間，曾接受台大土木工程學系訪問，透露當年鐵路地下化由榮工處承包，是因為時任台北市區地下鐵路工程處長的董萍，基於確保工程的品質與期程，堅持非要以與榮工處議價方式發包，得到政院核准，後來接任台北市長的前總統陳水扁也支持由榮工處負責該項工程。曾元一指出，其實當年政府也能選擇其它的承包商，但為何堅持選擇與榮工處議價，就是因為相信榮工處總能使命必達，至於為何榮工處再困難的工程也都能做到？關鍵就是靠與工程人員打拚數十年的榮民弟兄「再艱困任務也要完成」的奮鬥精神。曾元一透露，陳水扁擔任北市長時，常拉著他一起視察工程，有天問他，為什麼本省籍的他也可以擔任榮工處長？曾元一告訴陳水扁，榮工處本來就沒有省籍情結，在榮工處工作的榮民既無權力也沒地位，只想奉獻自己的心血力氣換取餬口的薪資；而且他們大都對臺灣懷有一份深深的感激之情，就算榮民來自大陸各省，他則是本省籍主管，但榮民弟兄還是將他當成親人一樣，完全無省籍之分。儘管韶光荏苒，當年為台灣公共工程付出心血的榮民，轉眼間都垂垂老矣，榮工處如今也已經功成身退，但榮民弟兄在台灣及全球留下的各項建設成果，包括北市鐵路地下化、北市捷運工程等，卻繼續默默的為許多民眾服務使用，並深深烙印在歷史的紀錄裡，永不磨滅。