貨櫃運價
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貨櫃三雄「集體沉船」！紅海危機有望緩解 歐洲線貨櫃運價震盪近4％
受以巴停火協議影響，自2023年底造成全球運力吃緊的紅海危機有望緩解，市場憂心一旦危機緩解，將面臨艙位過剩、運價急跌的挑戰，航運族群11日在亞、歐股市與期貨市場都遭遇沉重賣壓。以巴衝突引發紅海危機連鎖反應，胡塞運動自2023年10月起多次攻擊穿越紅海的商船，大量船舶因此繞道航行消化運力，戲劇性扭轉海運船噸過剩，推動運價上漲。4月底歐美開始補庫存，貨主提前出貨，加劇船舶吃緊、缺櫃、塞港壓力，近期幾乎全航線瘋漲。然而據《中時新聞網》報導，如果紅海危機緩和，貨櫃航運業將面臨艙位過剩的挑戰。陽明海運前董座謝志堅等業界人士推演兩個情境：一、若有望解除，船公司將花3個月調整航班，復航蘇伊士運河，運力過剩問題將凸顯，運費可能打回原形。二、若紅海危機持續，到7、8月新增運力可能補足目前運力缺口，運價趨向平衡，但可能在年末最後4個月淡季造成運力供過於求，運價明顯回落。受此影響，台股「貨櫃三雄」12日集體翻船，其中以萬海（2615）跌勢最重，盤中一度觸及80.5元，面臨80元保衛戰，終場收83元，跌5.9%，成交量7.91萬張。陽明（2609）盤中股價也跌破70元關卡，觸及68.6元，終場收70.9元，跌5.09%，成交量24.28萬張；長榮（2603）盤中則觸及186元，終場收191.5元，跌3.04%，成交量8.33萬張。此外，丹麥馬士基、德國赫伯羅特、韓國HMM等貨櫃航運商，以及港股海運股同樣集體下挫，大陸中遠海控跌逾12％，上海歐線集運指數主力合約11日一度暴跌逾9％，終場跌幅收斂至5.17％。貨攬業者台驊投控研判，近期航運股漲多回檔整理，11日恰有利空消息趁勢修正；貨代業者則表示，目前歐洲線訂艙滿到6月底，加上部分歐洲線船延遲回亞洲載貨，部分航商決定6月中每40呎櫃喊漲1000美元；美國線艙位也滿到6月中，但要不要喊漲，目前仍在觀望。
長榮股利配息70元陽明僅2元小股東不滿 董座喊話：有賺錢一定發
陽明（2609）昨（24日）舉行股東會，會中通過每股配發現金股利2元，並召開董事會推選新任董事長，由鄭貞茂續任；而針對股利政策，鄭貞茂在股東會中也答應股東，「只要公司有賺錢，一定發放股利」，並會實施平衡股利政策，這都是未來努力方向。陽明股東會中，有小股東發言，對比長榮大方配息70元現金股利，認為陽明股利政策沒有完全照顧到股東權益，對於配發現金股利2元相當不滿。陽明2022、2023年均配發每股20元現金股利。對此，鄭貞茂回應表示，過去股利配發優於同業，航運業是景氣波動劇烈的產業，去年賺1.37元，董事會討論過後決議超額配發2元，稱「只要公司賺錢，就一定發股利」；總經理杜書勤也表示，本來預期今年供過於求，受紅海危機影響，運價來到小高峰，目前看來第三季仍有旺季效應，明年也有新船運能挹注供給。至於股東關心的帳上保留盈餘，鄭貞茂表示，未來航運業市場還是有非常不確定性，很多股東詢問資本支出如何改善並配合環保法規，加上造船成本昂貴，沒有先進船隊很難跟同業競爭，航運業是大起大落的產業，公司經營團隊會實施平衡股利政策，盡量讓公司營運狀況保持盈餘，不要產生虧損，也希望股利比較穩定，這是我們努力的方向。此外，杜書勤也提到，去年EPS下降到1.73元，是因為2021年是航運史上百年從來沒有過的榮景，不是天天可以過年，2023年才是航運市場比較接近正常的狀況。此外，最近運價震盪不會像疫情時期這麼大，需求也從實體回歸服務業，供給端明年也會增加，預估新增190萬TEU（20呎櫃）新船運能。航運市場不是獨佔事業或穩定民生消費事業，起伏非常大，但隨著第三季傳統旺季來臨，碼頭可能更塞，看好今年可以獲利。甫出爐的上海出口貨櫃運價指數（SCFI）運價連七漲，四大航線運價持續走高。受惠供需再度陷入緊張，貨櫃三雄週五股價強勢表態，長榮收盤上漲5.02%、陽明收漲3.09%、萬海漲5.34%。
通膨降速不如預期 美降息時間點各方看法分歧
美國去年12月消費者物價指數（CPI）年增率3.4%，通膨降速不如預期，讓美國聯準會降息時間點各方看法分歧。本土投信仍樂觀Q1調降利率機會超過75%，但日資野村投信預測會延至Q2。國內學者則悲觀，認為3月降息的期望恐落空，預計最快要到下半年才有可能啟動降息循環。聯準會官員去年12月鴿派言論不斷，外界期待，最快今年3月就能降息，全球股市跟著大漲。台經院研究員邱達生分析，聯準會最在乎的兩件事，「物價穩定」、「充分就業」。但近日紅海危機擴大，不僅國際油價上漲，貨櫃運價也跟著狂飆，通膨再起的風險再起；而美國當前失業率維持在3.7%低檔，非農就業新增21.6萬人，顯示就業市場依然非常熱絡；他直言，聯準會現在沒有理由降息。若聯準會下半年才啟動降息循環，邱達生認為，投資人近來買債券的熱情可能被澆熄，股市觀望氣氛也會更為濃厚，接下來的表現，可能不如先前亮眼。可是本土日盛投信的看法則相對樂觀，投資團隊認為，美國整體通膨可能因能源波動而有所反覆。不過，核心通膨下降趨勢未變，且與市場預期偏差不會太遠；日盛投信根據CME FedWatch Tool指出，利率期貨價格隱含3月FOMC會議降息的機率仍達75%。野村投信投資策略部副總張繼文表示，聯準會12月會議結果帶來關鍵的態度轉向，不論今年降息幅度如聯準會點陣圖顯示的3碼、或者市場目前預期的6碼，對投資市場來說都是正向訊號。不過考量各項因素後，野村投信認為，美國最快第2季才可能進入降息循環。日盛看法樂觀，野村投信稍保守，但學者最悲觀。對此邱達生表示，美國3月將公布最新點陣圖，屆時今年底前有多少降息空間，3碼或是更少，將有更明朗答案。日盛投信台股投資研究團隊表示，台股受選前資金觀望氣氛濃厚影響而壓縮，選後可望逐步回溫，除關注美國貨幣政策外，也要留意台灣11月景氣燈號是否重回黃藍燈之上，以及台積電18日法說會動帶，中長期來看，台股多頭格局不變。
紅海危機衝擊！全球貨櫃秩序大亂 航運股價重挫
紅海危機攪亂海運市場，繼近期全球貨櫃運價大漲後，傳出已有航運業者與胡塞武裝組織達成協議，以防止船隻遭到攻擊，消息一出打趴貨櫃三雄股價，陽明9日一度跌停，終場下跌超過8％，長榮、萬海也跌約6％，散裝航運同樣受累，中航、新興、四維航、台航單日跌幅都超過4％，運輸類股一片綠油油。根據中東當地的通訊社（SABA）報導，胡塞武裝要求船隻，只要聲明「與以色列無關」就不會遇襲，紅海危機看似有解。不過，國內航運業者坦言，若由胡塞武裝來定義，恐先弄懂如何執行他們訂的政策及規範，路過、轉運過去到底算不算，訊息目前都還很混亂。由於消息來得突然，國內大型航商對此消息半信半疑，還在持續觀察市場變化，也沒有公司宣布要改變原訂改道的政策。但大陸的上海國際能源交易中心交易的集運指數（歐線）期貨主力合約EC2404已率先重挫，9日早盤一度暴跌20％，呈現連4跌的快速回檔。受紅海危機影響，全球貨櫃秩序大亂，多數船公司為避免遭襲擊，只得被迫繞道，導致航線距離及成本增加，大陸目前有部分地區開始出現缺櫃，運價因而扶搖直上，今年以來貨櫃三雄股價同樣狂飆，長榮上周股價衝高，一度拉升至165元，衝破去年中的盤中高點。航運業者表示，若能安全通過紅海，勢必導致全球運價修正，歐洲航運股先跳水，貨櫃三雄9日也全面開低，陽明早盤以53.5元、下跌3元開出，一度跌停殺到50.9元，成交量逼近18萬張；萬海以54.4元、下跌1.8元開出，終場跌逾6％，收52.49元；長榮下跌6.5元開出，終場狂殺9元至151.5元，跌幅5.6％。散裝航運也受拖累，中航、新興、四維航及台航重跌均超過4％，裕民跌逾3％。貨攬跌幅以台驊重挫6％為最，中菲行跌約3％，不過中菲行認為，近期紅海危機主要是供給面衝擊，短期雖有波動，但不致大幅度影響運費及通膨情況，海運景氣仍視長期需求而定。
長榮海9月營收244億年減逾51％ 謝惠全：航運供需失衡「明年充滿挑戰」
長榮海運（2603）上周五（6日）舉行法說會公布9月營收為244.83億元，月減1.74%、年減51.22%。總經理謝惠全表示，目前經濟仍深受高通膨、高利率影響，在市場仍供過於求下，第四季航運傳統淡季營運較第三季弱的可能性很大；並指出今年海運市場已不如往年蓬勃，明年仍是供需失衡「充滿挑戰的一年」。長榮海運日前公布9月營收，達244.83億元，月減1.74%、年減51.2%，累計第三季營收728億元，季增8%，累計前3季營收2070.36億元，年減59.9%。雖然第三季獲利亮眼，但因產業趨勢已走弱，長榮預估第四季貨櫃運價會比前三季至少低10%以上，仍保守因應。謝惠全表示，第四季是航運市場傳統淡季，今年受全球經濟深受高通膨、高利率影響，各航線貨量較往年為少，雖第四季有短期利好因素，開學、感恩節、聖誕節等，但市場還是供過於求，預估表現將較第三季弱的可能性很大。此外，國際貨幣基金組織IMF預測明年經濟成長率3%，但貨量成長僅2.2%，且船舶供給量高於今年的8.2%至9.1%。謝惠全指出，明年的挑戰除了經濟面因素外，對航運業影響最大的是氣候變遷，在減少碳排下，歐美相關環保規範出爐，對航商影響深遠。謝惠全直言，儘管明年歐洲環保法規會影響供給，對市場有一些影響，但整體基調還是供過於求。除非市場需求供給發生可以扭轉重大事件，否則明年對航運市場來說，仍是供需失衡，充滿挑戰的一年。並說「疫後市場兩樣情、航商貨主背著行、供需失衡價難守、高低起伏驚驚走」。當今的海運市場已經不如過去兩三年蓬勃，謝惠全表示，疫情過後供應鏈運作回歸正常，船期準班率回到7成，供給全數投入市場；需求方面，因通膨降低消費力，庫存去化緩慢，供需嚴重失衡，整個市場疲弱，航商獲利從高點滑落，「心情較以往來得沉重」。
拉貨動能未顯現 SCFI貨櫃運價指數周跌近4％周線連3黑
中國十一長假前的拉貨潮動能趨弱，根據上週五（22日）最新一期上海集裝箱出口（SCFI）運價顯示，最新指數為911.71點，週跌36.97點、跌幅3.89%，已連續3週下跌。觀察主要航線指數，皆全數下跌，其中又以遠東到美東航線跌幅最深。根據最新一期SCFI資料顯示，遠東到歐洲運價每TEU（20呎櫃）為623美元，週跌35美元、跌幅5.31%；遠東到地中海運價每TE為1217美元，週跌31美元、跌幅2.48%；遠東到美西每FEU（40呎櫃）為1790美元，週跌98美元、跌幅5.19%；遠東到美東每FEU為2377美元，週跌173美元、跌幅6.78%。近洋線方面，其中遠東到日本關西每TEU週漲2美元；遠東到日本關東每TEU週漲2美元；遠東到東南亞每TEU週跌8美元，跌幅4.39%；遠東到韓國每TEU週漲2美元。而貨櫃三雄22日股價表現也各異，長榮（2603）、萬海（2615）小幅收黑，僅陽明（2609）收紅。市場人士指出，在貨量未明顯提升下，運價持續走跌，第四季雖將進入歐美感恩節、耶誕節的貨櫃運輸旺季，但歐美在商品庫存陸續消化下，預期運價走高機率不大，但再下跌空間也有限，營運仍可較第一季好。陽明日前召開法說會也表示，供需失衡問題持續存在，加上中國十一長假前出貨不如預期，在陽明釋出對第四季保守看法後，並未對貨櫃三雄股價走勢造成太大衝擊。而長榮預計將在10月6日召開法說會，進一步對外釋出第四季景氣看法，將是市場關注焦點。
SCFI運價連2漲 貨櫃三雄4日股價皆收紅
在各大航商堅持合理運價，加上第三季傳統旺季來臨，SCFI貨櫃運價指數連續兩周上漲。上海集裝箱出口（SCFI）運價指數上周五（4日）公布最新一期報價，周漲0.98%至1039.32點。在各主要航線中，美東線每FEU（40呎櫃）突破3000美元，美西線每FEU突破2000美元。受惠運價上揚，貨櫃三雄4日股價全數收紅，其中長榮（2603）收在109元，漲幅3.8%；陽明（2609）收在47.15元，漲幅逾1.5%；萬海（2615）收在51.6元，漲幅逾0.19%。最新出爐的SCFI運價上漲10.09點至1039.32點，周漲幅縮小為0.98%；四大主要航線表現，遠東到美西每FEU突破2000美元，達2002美元，周漲59美元、漲幅3.03%；遠東到美東每FEU達3013美元，周漲160美元，漲幅5.6%；遠東到歐洲運價每TEU（20呎櫃）達947美元，周跌28美元，跌幅2.87%；遠東到地中海運價每TEU達1529美元，周漲26美元，漲幅1.72%；至於近洋線方面，遠東到日本關西、日本關東及東南亞每TEU與前一週都持平；到韓國每TEU較前一週上漲34美元至131美元，漲幅25.9%。業界表示，此次價格上漲，主要反映美國線8月1日喊漲成功，加上遠東到美國線的航商積極減班縮艙，帶動運價走揚。不過，遠東到歐洲線方面，因船商船隊大，且策略不同，因此運價較為混亂。目前不論航商或是貨代業者都認為，需求並不高，但美國線貨量又比歐洲線好，加上航商持續抽艙，且航運諮詢機構Sea-Intelligence觀察到，6月底跨太平洋空白航行活動急遽升高，與美國線現貨市場運價漲勢存在明顯的相關性。
SCFI運價連8黑 全球遠洋運輸業面臨多年來最大衰退挑戰
在過去三年，由新冠疫情引發的國際物流鏈需求緊張，讓遠洋運輸業務量價齊升，航運公司賺得盆滿鉢滿。但如今全球航運業正面臨各國出口劇減、運費下降等不利情勢，遠洋運輸業陷入多年來最大衰退。海運市場呈現二樣情。散裝族群受惠需求回補，波羅的海綜合指數（BDI）最新顯示，2日上漲46點到1145點，漲幅4.19%，創1月5日以來新高；貨櫃運價指數則「連8跌」，最新公布的上海出口貨櫃運價指數（SCFI）為931.08點，較上週續跌15.6點，跌幅1.65%，值得注意的是，亞洲線運價逆勢走揚，漲幅達14%。疫情早期，對貨物需求的飆升導致港口擁堵、集裝箱短缺，當時，南加州海岸外一度有100多艘船排隊。運力不足助力航運業公司業績迎來爆發式增長。然而，隨着海外通膨加劇，歐美市場的消費者把預算轉移到了燃油、食品等必需品消費上，非必需品庫存升高，航運業又面臨供給過剩、需求下滑的苦果。據美國零售聯合會（The National Retail Federation）預計，美國2月份的海運進口量將季度同比下滑12%，較去年同期下降26%。隨著全球經濟進入衰退，預計遠洋運費將跌至收支平衡水平以下，航運公司之間可能會掀起新一輪價格戰。馬士基公司的執行長Vincent Clerc在2月份表示，美國進口商的訂貨量遠遠低於正常水平，需求要在6到8個月後才開始增長。他預計馬士基今年的營收將低於去年的水平。馬士基和另一家業內龍頭地中海航運公司已經在近3個月取消了從亞洲到美國的1/3的預定運力和從亞洲到歐洲的1/5的預定運力。有航運公司對媒體表示，全球遠洋運輸船中，目前大約有7%處於閒置狀態。這些船不是停在船廠進行長期維修，就是停在馬來西亞和東南亞其他地方的水域，船上只留下少數船員。地中海航運公司（MSC）執行長Soren Toft在跨太平洋海事會議（TPM）上表示，該公司打算把60艘租來的船歸還給船東，並報廢一些舊船以控制產能。地中海航運公司目前擁有700多艘船，是世界上最大的航運公司。TPM會議通常是承運商與他們的大客戶談判海運費的地方。據媒體援引參與談判的人士稱，今年大貨主的運費報價極低，僅爲去年合同的1/3左右。
貨櫃運價過高SCFI恐轉跌 業者：明年航運情況不樂觀
上海航交所周五（30日）公告上海出口集裝箱運價指數（SCFI）最新數據為1107.5點，較上周上揚0.46點，終結連27周下跌，但漲幅僅0.04%。且據華爾街日報（WSJ）報導，過去兩年供應鏈中斷、船隻運載力有限，貨櫃運費高得驚人。但明年情況將有所不同，至少從世界航運業巨擘的角度來看，情況並不樂觀。報導指出，貨櫃現貨費率在今年初開始下滑，目前已不比新冠疫情前水準高出多少，並將在明年下半年加速下降。此外，美東線仍續跌，貨攬業者坦言，海運業喊1月要加收GRI（綜合費率上漲附加費）並無法成功收取，原因是艙位仍供過於求，不排除下周公告的SCFI將再次轉跌，而歐洲線仍有跌破成本價的壓力。日前市場傳海運業者1月起將加收亞洲到美國GRI，每 FEU（40呎標準貨櫃）1000美元起跳，貨攬業者不諱言，因艙位仍供過於求沒有漲成功，此次歐洲線反彈，原因在於運價已低於成本價，出現谷底反彈。德魯里預估明年將見證有史以來最大的新船運載力增加，約新增250萬TEU（20呎標準貨櫃），除非一些交付延遲。航運公司將難以應對全球貿易下滑和船舶供應激增的局面，除非他們能結盟減少航運輛，出售過剩的運載力同時說服客戶簽訂長期合約。遠東到歐洲運價最新報價為每TEU報1078美元，上揚29美元，漲幅2.76%，不過，遠東到地中海每TEU轉跌46美元，來到1850美元，跌幅2.43%。而遠東到美西每FEU轉為上漲5美元至1423美元，漲幅 0.35%；遠東到美東續跌29美元至3067美元，跌幅0.94%。有分析師認為，全球經濟好轉、當前去庫存周期結束、疫情後消費者行為恢復正常之前，航運價格不會穩定下來。在這之前航運公司可能不得不與客戶談判，爭取維持長期合約價值，但談判可能非常艱辛，隨貨櫃現貨利率下降，預估合約利率也會跟著下滑。貨攬業者認為，農曆年前小旺季的確帶動部分出貨動能，但多半反映在12月中旬，年底進入密集盤點期，一般都會維持庫存和會計紀錄相符，因此，年底前的最後一周通常已拉貨完畢，不排除下周公布的本周運價數據，有再度下跌疑慮。航運公司可能會在明年迎接更慘烈的暴風雨，儘管持續的地緣政治不確定使其在客戶面前仍擁有一定的影響力。
SCFI連22週下滑運價跌逾67％ 法人：明年首季貨櫃航運業恐虧
歐美海運貨櫃量自8月起急降，除了高通膨壓抑消費需求，等待高庫存持續消化，航運業界也發現，產業訂單雖然稍有回復，但數量和速度都低於預期，大型訂單變少，反映在出貨整櫃變併櫃，難以阻止運價連續性下跌。上海航運交易所18日告最新一期的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）為 1306.84，較上期下跌136.45，跌幅9.45%，不僅連續22週下滑，且跌到2020年9月初、二年又二個月以來新低，等於是跌到起漲點之下。主要航線運價中，歐洲線大跌 2 成，美西線跌幅也較上周略增。法人指出，因航程因素，運價多落後2個月左右，才反映在航商營收上，若運價後續持續走跌，明年第一季淡季貨櫃航運業者恐有虧損疑慮。根據昨日出爐的SCFI顯示，主要航線來看，遠東到歐洲運價每TEU（20呎櫃）大跌306美元至1172美元，跌幅高達20.7%；到地中海運價每TEU下跌94美元至1967美元，跌幅4.56%，失守2000美元大關。遠東到美西每FEU（40呎櫃）為1559美元，較上週下跌73美元，跌幅4.47%。遠東到美東每FEU失守4000美元至3877美元，較上週下跌346美元，跌幅8.19%稍有有收斂。近洋的遠東到東南亞每TEU則較上週下跌19美元到327美元，跌幅5.4%。根據資料顯示，各主要航線運價從高點跌到昨（18）日，多有超過67％以上的跌幅。法人指出，近3週的SCFI跌幅擴大，另外自11月到隔年農曆過年，是貨櫃航運的明顯季節性淡季，在缺乏貨量支撐的情況下，貨櫃運價後續仍將持續走跌。以目前的運價跌勢及歐美零售業的高庫存來看，明年第一季貨櫃航運很可能面臨價量齊跌。加上海運燃油、人工薪資、船舶成本又明顯高於疫情前，推估明年第一季貨櫃航商可能面臨虧損的局面。
全球航運價格今年跌逾六成 Q4傳統旺季盼止跌
上海航交所貨櫃運價指數SCFI昨（14日）最新報價1814點，周跌108點、跌幅5.67％，距離年初高點跌幅達65％，美歐四大主要航線運價直落，跌深的美西線、歐洲線單周跌幅都逾12％，距離高點分別下跌74％、67％。雖是連17周下跌，跌幅並沒有因為上周是中國黃金周而將累計跌勢加大，反而較前幾周平均每周近一成的跌幅縮小，波斯灣與南美等航線運價還回升，亞洲線運價也穩住，讓第四季歐美線淡季不會太看壞，亞洲線旺季則有支撐。南美線（桑托斯）每箱運價5120美元，周漲95元，漲幅1.89%；波斯灣線每箱運價1171美元，周漲295美元，漲幅28.40%；東南亞線（新加坡）每箱運價349美元，周漲1美元，漲幅0.29%。航運市場的好壞主要看供需，需求端雖重要但不可控，受升息、通膨、戰爭、疫情等因素影響消費信心，歐美需求量急遽放緩，但可控制供給端，這是船公司面對新挑戰的機會。運輸需求下降同時，卻碰到大量運力釋出，主要來自塞港緩解、新船下水，目前壅堵問題已較年初解決一半，剛好與之前海運榮景時的情景相反，意味運價接下來將很快地回歸正常化。據國際海運諮詢機構Alphaliner統計，明年將有近240萬的20呎標準貨櫃（TEU）的新船運力將交付，去年同期為110萬TEU，到後年新增運力為280萬TEU，加劇市場對運力過剩的擔憂。其中近3成運力為雙燃料船舶，估計船公司主要用於船舶的汰舊換新，因應明年環保新規上路。相關業者分析，美西線現貨市場目前每大箱（40呎櫃）運價都在1800-2000美元之間，有些超大型攬貨業者可以拿到1700美元運價，由於1700是1萬箱TEU以下貨櫃船成本價，估計運價不會繼續下跌。
第三季旺季不旺 海運業10月擴大減併班救市
運輸需求急降、海空運價超跌，其中最指標性的跨太平洋線現貨價，上海至美西海運距年初高點跌幅逾7成，台灣至美西空運跌幅更逾8成。歷經第三季旺季不旺的震撼，海運業10月擴大減併班救市，包括馬士基、地中海航運、貨櫃三雄等；業界初步統計，上海、寧波港出發至美國大減班分別達27％、31％，透過積極減少運力供給，讓運價止穩。第四季航空貨運傳統旺季也難樂觀，聯邦快遞、國泰航空等業者正在縮減航空網絡，傳出跨太平洋、跨大西洋、亞歐航等貨運航班量將從10月減少或到11月，甚或部分貨機停飛。近日馬士基執行長Soren Skou接受外媒採訪表示，全球需求減少，尤其是歐洲和美國，美國受通膨升息影響，歐洲多了俄烏戰爭衝擊，預估今年耶誕節進口旺季貨運量可能比過去少。隨著運輸需求減少，為節省燃料成本，許多船公司放慢貨櫃船的航行速度。他說，市場正在反轉，2020年底、2021年初疫情期間，為刺激經濟而推升需求、廠商囤貨，但運輸供給因疫情減少，帶動運價狂飆，如今反過來，需求減少而運力增加，運價跟著下跌。這對長約比例較小或陸運物流業務較少的船公司，影響較大。對照上海出口貨櫃運價指數SCFI在9月30日報價，一舉跌破2,000點大關，回落2020年第四季水準，跌最兇的美西線運價2,399美元、驚見2字頭，距今年初歷史高點跌幅逾7成，另歐洲線跌幅逾6成、美東線跌幅近5成。為了讓運價止穩，10月泛太平洋線掀起減班潮，上海港美國線空班率約27％、寧波港美國線空班率31％，包括三大海運聯盟及萬海、以星、美森等非聯盟船公司都有減併班，上海錦江等大陸船公司暫停航線服務。空運需求同步減弱，貨代業者稱，全球需求8、9月加速減緩，航班隨之減少，10～11月恐怕不妙，受全球通膨、大陸清零等衝擊，貨運包機疲軟。聯邦快遞、國泰航空相繼示警，消費者需求可能比預期弱，年底假期購物季蒙陰影，聯邦快遞跨太平洋、跨大西洋、亞洲航線航班10月開始減少、一直持續到11月。去年12月航空貨運市場因為越南、泰國等工廠疫後復工，在國際市場搶租包機，台灣-美西線曾創下每公斤運價台幣700元，急貨台幣750元高價，是疫前近9倍價，但近日降至約130元，跌幅逾8成。展望後市，業界期待耶誕節、農曆春節前有一波小出貨潮，補庫存需求11月可望出籠。部分船公司已報備美國線11月GRI喊漲千美元，漲不漲得成，市場關注。在空運方面，華航研判，目前運價若一路維持到第四季，隨消費性電子新品、年終節慶採購出貨，第四季營運仍可期。
航海王掰了！ 國際海運價格狂跌逾六成淪「負值」
國際海運去年歷經價格狂飆、一櫃難求後，中國海運價格今年持續走低，一個運到美國西海岸的標準貨櫃，價格已從年初重跌逾6成。波羅的海貨運指數（FBX）顯示，今年9月21日，全球貨櫃運價為每40呎貨櫃4179美元。但2021年9月13日，全球貨櫃運價曾一度飆漲至每40呎貨櫃11134.44美元。這也意味著，目前運價已較去年高點下跌超過62.5%。9月16日，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）來到2,312.65點，較上期下跌9.7%，9月23日，上海至新加坡的20呎櫃海運價僅386美元，較年初下跌74.1%。並且是連續第14周下跌。扣除低硫燃油附加費，中國到越南、泰國等地的實際運價7月起就已是「負值」。專家分析，貨櫃海運價格暴跌主要是運力增長與通貨膨漲，導致商品需求下降、貨量減少。相對於中國出發到北美和歐洲的貨櫃運價，亞洲區內運價更是慘不忍睹，因持續下修，基本已被打回疫情前「原形」。進入9月跌幅加大，貿易商稱9月下旬的海運運價不到去年同期的1成。運價快速降低，一方面是因為運力增長較快，另一方面則是多國貨幣政策放水和俄烏衝突等因素，將通貨膨脹的壓力推到超預期的水平，商品需求出現下降趨勢。從美國聯準會升息開始，今年西方政府貨幣政策緊縮的幅度和速度都超過預期。收緊的貨幣政策疊加地緣政治因素，國際貿易增長預期減弱，運力卻在增加，在這種情形下，運費下降就在情理之中。
國際海運旺季不旺 貨櫃運價連14周跌上周再跌一成
SCFI貨櫃運價指數連14周跌不停，續創 2020 年 12 月以來低點。SCFI指數是涵蓋亞洲到全球各主要地區現貨價平均值，SCFI自年初歷史高點5,109點下滑至今已經腰斬，累計跌幅達54%，也代表所有的航線運價都是向下。美西線、地中海線及東南亞線跌幅都達一成，但本周跌幅較上周微幅縮小，指數下跌249.47點，至2,312.65點；跌幅也由前一周的10.02%微幅縮小至9.74%，雖然較上週收斂，但美西、美東線將面臨3000美元、7000美元的運價整數關卡保衛戰。其中，美西線FEU（40呎櫃）自7,900美元一路下滑、跌幅已達62.42%。今年5月美國線換約時，市場上不管是船東還是貨主，對於今年的展望都相當樂觀，所以簽出來的長約價格都貼近市場運價，當時指數在4,000多點，誰都沒有想到在短時間，指數、運價同步腰斬。隨著SCFI指數持續走跌，船公司也開始面臨年度合約重新談判的壓力。據SCFI最新報價，上海到歐美主要航線全面下修，美西線40呎櫃運價3,050美元，下跌434美元、周跌12.46％；美東線每40呎櫃運價7,176美元，下跌591美元、周跌7.6％。比較來說，台灣價量相對穩定，目前美西線運價幾乎都有3,000美元以上，歐洲線運價多數落在6,000～6,500美元，多家船公司保留更多艙位到台灣載貨。長榮減資在7日暫停交易，下周一19日新股重新上市，但近期運價續崩，海運市況詭譎，減資出關是否引爆逃命潮，讓市場格外關注。專業人士分析，長約是保障船公司全年獲利重要支撐，現貨價格大跌後，現在檢視的合約價格都是偏高，對於合約價格重談已造成極大的壓力，隨著合約價陸續調整，為因應運價跌跌不休，許多船公司採取控艙、縮艙策略，緩解運價跌勢。
台股升息循環正式揭幕 國票金漲逾9%、開發金也跟進
台股本週終場收17456.52點，週漲191.78點，漲幅1.11%，成交量擴張，五日均量為3,708億元；受到台灣央行與FED同步升息1碼，升息循環正式揭幕，有利金融業拉開利差，開發金股價漲8.9%，國票金漲9.4%，金融股漲4.9%；半導體漲1.0%，美股反彈減輕外資賣壓，台積電順利填息，漲1.6%。而在運輸股跌4.2%，貨櫃運價出現各航線漲跌不同，由於長榮提出減資四成方案，股息也不如陽明，長榮跌11.9%。永豐投顧分析，台股受到俄烏戰事持續發酵，中國又出現疫情封城，造成市場大幅波動，所幸3/16 FOMC會議掃除市場猜測，美股反彈，但市場對反彈續航力看法分歧。國際股市方面，美股原本受到俄烏戰爭心理壓力與原物料價格高漲問題，持續走弱，但FOMC會議後，FED釋出明確訊息，顯示FED可能顧及市場承受能力，會和緩處理通膨，美股連續反彈，暫時化解破底壓力。此外中美對於中概股在美上市的監管，在中概股連續大跌後，中方迫於現實，有修改規定向美方靠攏的可能，也促成最弱的陸港股止跌。
全球運價連漲19周SCFI再創新高 歐洲航線漲最兇
儘管達飛、赫伯羅德等航商喊出凍漲，但面臨下半年出貨旺季，上周五（17日）最新一期上海貨櫃運價指數（SCFI）再創歷史新高、來到4622.51點，周漲54.35點，今年5月已連漲19周；其中全球主要航線運價，無論是上海到歐洲、美東等主要航線，還是亞洲線到日本、韓國或東南亞等地運價都持續上漲。昨（20）日歐洲航線運價指數更上漲到10373.45點，至於美西航線則維持在4234.61點高檔位置。貨運代理商表示，配合耶誕、新年假期，每年第3季末到第4季初都是海運的傳統旺季，今年疫情升溫加上各港口的人流管制措施，讓港口作業等待時間拉長，也相對增加運價成本，不排除10月續漲，至少要等到11月，待歐美出貨旺季過去後，運價才有機會開始回穩，短期內還是居高難下的狀況。SCFI運價指數自今年5月以來，已連續上漲19周。（圖／翻攝自財經Ｍ次方）為何航商宣布凍漲、但運價還是上揚？貨運代理商指出，凍漲的航商只是少數，而且原本運價就比同業高，所以在9月15日20呎櫃（TEU）漲逾900美元、40呎櫃漲逾1,000美元後，10月再漲機率不小。全球貨櫃航運龍頭馬士基則預測，今年全年全球貿易量年增約7-8%。而據IHS Markit統計，全球主要港口貨櫃裝卸量相較疫前成長10-70%，尤其是美西洛杉磯、長灘港等港，平均每艘船舶裝卸量較疫情前暴增逾70%。
美股三大指數同創新高 永豐投顧：多空轉折貨櫃股 風險大增
周五（9日）美國商務部新增34家貿易黑名單，美中關係轉趨緊張。而美股展開強勁揚升，道瓊、標準普爾500、那斯達克三大指數同創歷史新高。9日美股四大指數表現：道瓊指數上漲448.23點、1.30%，收34,870.16點；標準普爾500指數上漲48.73點、1.13%，收4,369.55點；那斯達克指數上漲142.13點、0.98%，收14,701.92點；費城半導體指數上漲55.6點、1.72%，收3,278.4點。台股7月9日走勢。（圖／翻攝自證交所網站）美國科技股中，蘋果漲1.31%；臉書漲1.38%；谷歌母公司漲0.38%；亞馬遜跌0.32%；微軟漲0.19%；英特爾漲1.08%；AMD漲1.29%；NVIDIA漲0.74%；高通漲2.27%；應用材料漲1.79%；美光漲2.11%；博通上漲2.06%。台股ADR中，台積電ADR漲2.28%；日月光ADR漲2.77%；聯電ADR漲2.25%；中華電信ADR漲1.03%。Delta變種病毒肆虐，亞股哀鴻遍野，台股9日一開盤就重挫逾百點，電子、金融、傳產類股都是下跌，加上外資大賣、摜壓權值股，終場加權指數以17661.48點作收，下跌20461點、1.15%。本周台股下挫48.67點，跌幅0.27%，周線收黑、結束連7紅。至於量能部分，交金額略縮至5428.11億元；其中三大法人同站賣方，合計賣超463.70億元，其中外資連3賣、大賣411.43億元、外資自營商買超0.01億元；投信連續8賣、賣超5.14億元；自營商賣26.81億元、自營商避險賣超22.31億元。永豐投顧表示，台股近期融資餘額已近3,000億元，來到新高水位，本土資金在運輸、鋼鐵及塑化類股輪流點火，但持續性不強，貨櫃運價持續飆高，然歐洲及美國政府已出面關切運價情況下，貨櫃面臨多空轉折當下，風險性大增。永豐投顧認為，本周加權指數雖攻上18,000點、再創新高，惟類股表現極度失衡，且美股、台股指數位置已高，加上後續將面臨Fed宣布縮減QE議題，風險逐漸接近，建議保守因應。其中，低基期的蘋概股可以等待發動，漲多族群建議見好就收。由於台積電6月成績佳，預期指數月線17,500有守，高點則為5日線17,800點。
阿水講股／股市阿水：趨勢中思考 找出投資步調
剛接觸投資的朋友，對於怎麼預先抓出主流股總會感到困惑，試著從報紙或電視新聞中抓到投資機會，卻常常覺得事倍功半，到後來還是只能聽市場老師說、同事推薦、甚至網友說。難道沒有更好的學習方法嗎？就拿每天的「早安阿水」節目來說，要在清晨快速整理全球昨晚的財經新聞已經不容易，更常會遇到商品或市場行情一天跌、一天漲，結果昨天跟今天新聞報導的看法完全相反。其實新聞該給你的不是「為什麼漲」或「為什麼跌」，因為真正的理由是複雜的，是交錯影響的，應該從新聞中找出一個趨勢，再從趨勢中思考，看自己能不能理出可能的幾種原因。比如黃金最近價格上上下下，大部分人都有個疑問，通膨問題不是嚴重嗎？為什麼身為避險與抗通膨的黃金走勢卻相對不強？從這個知識的斷點出發，就比較能知道你在投資商品時的弱點在哪裡，這就是容易考慮不周的地方，再深入研究就會發現，原來是因為美元相對走強、大宗商品的價格也因此回檔。那為什麼美元會相對走強？就又能連結到更多地方。用這個觀念去看目前台股熱門的航運類股、鋼鐵類股，就能了解，貨櫃航運趨勢可以看世界貨櫃運價指數、散裝貨運則看波羅的海綜合指數，再從裡面建立自己的投資步調，並搭配法人那真金白銀的買賣超資料，心中自然會對價位有個底，慢慢研究出一套適合自己的方法，而不是單靠朋友或同事推薦了。上周三大法人在上市類股中，一共賣超三百零二．○八億元，其中外資賣超兩百六十四．七八億元，自營買超十三．六七億元，投信則賣超了五十．九七億元。阿水也繼續分享獨家法人資金流向資料，附表為上周五個交易日，三大法人合計買超排行榜，交叉比對有兩大法人以上合買的資料。上周法人皆在高檔有賣超獲利了結的情況，雖然還是有法人賣超股走強，但是短線上依然要注意震盪風險，也要避免追高價或法人賣超股，風險相對會比較小。