軌道曲率
」 黃春香
南鐵東移1／半拆戶至今沒水沒電 黃春香控爭取權益遭報復
台南鐵路東移工程拆遷戶已完成拆除，然而，其中半拆戶黃春香還在抗爭中，關注南鐵東移的學生與民眾25日耶誕節相約在被拆掉樓梯的黃家，一起吃「石頭湯」，參加者除了每人帶一樣食材之外，還要帶水，因為黃家雖說是「半拆」，但至今斷水斷電，根本無法居住。黃春香指控，她二個月來向施工單位要求恢復水電，但對方回覆因為黃家向交通部申訴中，因此所有的申請都必須向上請示簽核，以免造成糾紛；黃春香不滿地說，講白了，就是不滿她去告狀，故意不供給水電。黃春香「告狀」的內容，是經過計算發現，鐵道東移新建工程的軋道曲率規劃有問題，根本不必採用現今的820公尺半徑設計，也就是說，黃家跟附近的其他住宅白白被拆了；她說，官員硬是多拆了原本不必徵收的土地，背後的原由，就是政府要進行土地開發。據鐵道局指出，依法令規定，該區段的新建鐵道除了特殊狀況外，其曲線半徑不得少於1000公尺，也就是依新規定，鐵軌在轉彎時必須較為平直，加上新型的普悠瑪列車時速提升到130公里，新軌若仍以原有的半徑600公尺轉彎，則彎曲幅度較大，會有車速過快的安全疑慮，現今以半徑820公尺規畫，已相當緊繃。「既然現在鐵道局規畫的半徑只有820公尺，表示此處是『特殊狀況』，不必受限1000公尺的規定，採用原軌道曲率半徑600m，或600到820間任何數字，均不違法，剩下該考慮的，純粹是安全問題。」工程師王偉民說，黃春香的房子附近的鐵軌轉彎處，距離台南火車站大約750公尺，扣除列車的長度170公尺，火車從車站出發到轉彎點只有580公尺的直線加速距離，而且台南是大站，列車必須停靠供旅客上下車，然後再重新從靜止加速，經過他計算，火車從車站出發開始全力加速，到了轉彎點時的時速將在90公里以下，根本遠低於鐵道局號稱速度。工程師王偉民說，鐵道東移新建工程的軋道曲率不必採用820公尺半徑。（圖╱甯其遠攝）王偉民指出，就算有班次過站不停，依照規定，列車在站內時速不得超過每小時60公里，即便有司機員在站區內違規超速，開到時速70公里，以新型的普悠瑪列車每秒增加時速約1.12公里的加速能力，到了轉彎點的時速也在100公里以下。同樣的，列車在進站前也會減速，甚至在進出站號誌前，限速隔離系統( ATP) 若偵測到列車超速，就會自動煞車減速，所以在轉彎處的列車速度都不會到達每小時130公里的極速。鐵道局中工處處長黃鳳岡說，工程需要整體性的規劃，不能只用純工程的角度考量，但反對拆遷的住戶與聲援者永遠都只用「工程偏狹的角度」來批評。
南鐵東移2／「我家根本不必被拆」 半拆戶控軌道曲率規劃有誤
台南鐵道東移半拆戶黃春香控訴，新的軌道曲率規劃有問題，她家跟附近的其他住宅白白被拆了；經工程師王偉民計算發現，現今的820公尺半徑設計根本沒必須，只要半徑700公尺就已足夠，甚至維持原本的600公尺也沒問題。黃家質疑，採用更平直的彎道，是為了多徵收八百多平方公尺的民地，也增加未來土地開發的縱深，腹地夠深才便於興建大樓。2018年普悠瑪列車出軌事故造成18人死亡，215人輕重傷，當時列車時速高達140公里。火車在轉彎時會產生離心力，車速愈快、彎道半徑愈小，離心力就愈強，超過安全極限就可能發生出軌意外，也因此火車在高速轉彎時，軌道半徑大小必須在安全數值以上，除此之外，軌道的外側也可以舖高，就像是賽車道「外高內低」的設計，防止車輛向外滑出，這種內外高低差的設計稱作「超高」；而普悠瑪與太魯閣號這類新型「傾斜式」列車，更能在轉彎時自動向內傾，就像是機車騎士在過彎時把身體向內傾，提供更大的向心力以利轉彎。鐵道局規定，軌道的「超高」最大值是10.5公分，以免車速不夠快時，車輛反而有往內傾倒的危險。王偉民運用「曲線限速理論」公式計算，如果軌道在轉彎時舖設外側比內側高出9公分的「超高」，就算軋道半徑按照原先的曲率半徑600公尺，也能「忍受」在轉彎時速達到110公里，如果是傾斜式列車更能加速到132公里；如果半徑增大到700公尺，普悠瑪這種傾斜式列車更能在143公里的時速下過彎，遠高於在當地可能達到的時速。工程師王偉民說，鐵道東移新建工程的軋道曲率不必採用820公尺半徑。（圖╱王偉民提供）「鐵道的曲率半徑不需要這麼大，黃春香在轉彎處頂點的房子根本不必被拆。」王偉民說，他曾詢問過鐵道局與台南市政府官員，但對方都避談「車速」問題，本來說好在現場會勘後要開會討論；他特地在清晨搭乘第一班高鐵南下，但官員卻在現場測量工作結束後分頭上車，只留下一句「會議取消、有問題請詢問市府」，就匆匆驅車離去。鐵道局中工處處長黃鳳岡受訪時嘆氣說，「唉，真的不想回了。」他表示，工程需要整體性的規劃，不能只用純工程的角度考量，但反對拆遷的住戶與聲援者永遠都用這種「工程偏狹的角度」來批評。
南鐵東移3／都是為土地開發 學者批政府為利益濫拆民宅
對於南鐵東移半拆戶黃春香指控，鐵道的曲率計算有問題，她的房子遭誤拆，鐵道局中工處處長黃鳳岡受訪時表示，工程需要整體性的規劃，不能只用純工程的角度考量。但學者痛批，政府府官員考量的角度，就是既得利益者與地方政治派系的土地開發利益。「鐵路東移的主要目的就是土地開發。」國立政治大學地政系教授徐世榮說，該案在九十六年民進黨主政時擬定，計畫用土地開發獲得的利益來挹注建設費用，要在地下化之後，重劃原來鐵道兩側的土地，未來台南鐵路站區的開發，量體（面積）會很大，土地的分區類別、容積率的強度也會規劃得更高。他指出，旁邊的北門路到鐵道這塊地的腹地不大，如果採用「原軌地下化」的方式，都市計劃的量體不夠大，才會想到要東移，就是為了徵收出更大一塊土地作為土地開發用。徐世榮說，印象中，北門路側的土地一坪大約新台幣九十萬左右，原本在鐵路的另一邊地價低很多，但一旦完成鐵路地下化，價格勢必會飆漲，政府能透過土地開發，獲得地下化工程所需的經費。但他批評，土地徵收侵害基本人權，不能因為政府財政困難就進行徵收，一定要最小侵害，並且必須是最後迫不得已的手段，更不是工程技術的問題，「民主憲政國家很少有土地徵收的情況，他們一直限縮，我們卻一直擴大解釋，現在的土地相關法令都還留在威權時代，背後有很強的政治因素，政府為了討好地方勢力，不斷地在圈地、不停在略奪。」經過計算，黃線與白線間多徵收的地地約820平方公尺。（圖╱讀者提供）徐世榮說，因為政府的作法逾越了土地徵收的界限，對於錯誤的鐵道東移工程，未來將繼績進行行政訴訟官司，並且可能向大法官提出釋憲。政大民族系研究員陳誼誠也指出，許多土地徵收案打著「公共利益」的名號，不僅剝奪久住民、原住民的權利，如果捍衛自己的權益，還常被扣上「阻礙進步」「貪心」的帽子，徵收人民的財產應該只能為了「公用」徵收，而不是不斷的掠奪社會上的弱勢。台南市政府新聞科表示，地下隧道完工後與既有軌合併之地面騰空廊帶寬度約25至40公尺，主要規劃為公園道用地，將具有紓解周邊交通需求之替代功能，改善市區南北向交通狀況，無法移作其他開發建築使用；同時提供適度綠化、休憩空間，其帶來之效益為全民共享。