運價
」 長榮 陽明 萬海 交通部 台股
找無人…雙北公車司機缺額1100人 人力荒暫時難解
23歲、僅8個月經驗的公車駕駛釀禍，也凸顯公車司機人力荒。據調查，北市缺額600人、約占16％；新北市缺額逾500人、約占17％。北市將持續協助業者擴大招募駕駛員，新北則祭出提高待遇、協助培訓、獎懲併行3項策略，希望協助業者解決缺工潮。交通部公路局長陳文瑞指出，已連3年舉辦大客車駕駛招募，招到3200多名駕駛，補充到公車、客運、遊覽車等行業，另開放延齡到68歲也有1300多人。僑外生投入大客車，勞動部原則上支持，相關流程辦理中。台北市議員曾獻瑩指出，公車司機缺額，造成許多駕駛超時工作、疲勞駕駛，危險性不輸酒駕。台北市公運處業務稽查科長梁筠翎表示，公車駕駛缺額嚴重，現有約3652人，若以新冠肺炎疫情前相比還差600人，若要人力充足、符合《勞基法》規定，還差1400人。她說，少子化、高齡化及公車產業結構影響造成人力短缺，將持續協助業者擴大招募駕駛員，依實際乘車需求調整服務水準，改善勞動條件及提升駕駛員認同感，並將駕駛員薪資納入運價調整檢討等措施。新北市交通局長鍾鳴時則說，交通局要求業者與勞工單位、地方團體合作，培訓有意從事客運司機的年輕人，並提供補助協助考照。交通局給予業者的薪資補助獎勵約為1.1至1.2倍，鼓勵業者利用補助提高司機待遇，或是用來發放輪班支援偏鄉路線的獎金。
SCFI翻黑航商仍盼年底拉貨潮 法人估貨櫃三雄大賺2500億明年配息高
運價指數終止連3紅，上海出口運價指數（SCFI）15日出爐，指數下跌79.68點至2251.9點，周跌幅3.41%，東南亞線持續上漲。四大主要航線除遠東到地中海線上漲外，其餘都下跌。近洋線表現最吸睛，遠東到東南亞每TEU（20呎櫃）較前一周上漲69美元，漲幅11.48%；遠東到日本關西、遠東到日本關東每TEU與前一期持平，遠東到韓國每TEU較前一期下跌9美元。遠東到歐洲運價每TEU（20呎櫃）達2512美元，較前一期下跌29美元。遠東到地中海運價每TEU達3080美元，較前一期上漲25美元。遠東到美西每FEU（40呎櫃）達4181美元，較前一期下跌548美元；遠東到美東每FEU達5,062美元，較前一期下跌219美元。MSC（地中海航運公司）將從下周一開始降價，美西線每FEU降至約3150美元，美東線每FEU降至約4850美元。 11月船班供給恢復正常、貨量減少，預估下周開始其他船公司恐會跟進價格修正。航商普遍認為，12月到過年這段時間出貨量是最大的支撐動能，較早的農曆春節有機會出現一波農曆年前拉貨潮；另外美東碼頭工人聚焦碼頭設備自動化的議題談判的演變狀況，以及關稅政策的發展。貨櫃三雄近日公布Q3財報亮眼，15日長榮（2603）上揚3.4%至227.5元，陽明海運（2609）、萬海（2615）漲幅約2%，各收至72.2元、90.5元。法人樂觀預估，今年全年合計獲利總額要飛越2,500億元大關應無太大問題，甚至會更好，明年高配息很可期待。
上市櫃公司Q3財報五大天王出爐！ 這1家EPS破百霸榜+轉機王是新面孔
上市櫃公司第三季財報已於14日全數揭曉，今年前三季的「五大天王」正式出爐，其中，台積電（2330）再度奪下「獲利王」及「現金王」雙重寶座，大立光（3008）蟬聯「績效王」，力旺（3529）和M31（6643）共享「毛利率王」，智崴（5263）與大恭（4706）分別在單季和累計成長中表現亮眼，而大同（2371）則以「轉機王」稱號展現顯著的業績轉變。護國神山台積電憑藉前三季稅後純益7985.87億元，年增33.1%，穩坐「獲利王」，並遙遙領先其他企業。長榮（2603）與鴻海（2317）分列前三季獲利第二、三名，稅後純益分別為1087.54億元和1063.79億元，其中長榮因受惠於全球貨櫃輪運價上升及地緣政治影響，海運需求增溫，在2023年成功擠下鴻海。大立光穩居「績效王」，第三季每股稅後純益（EPS）為49.67元，累計前三季EPS達129.16元，是台股中唯一突破百元的公司，並且超越緯穎（6669）的88.38元及世芯-KY（3661）的58.43元。緯穎亦表現不俗，相較去年同期的48.78元大幅成長，受益於美超微假財報事件引發的轉單效應，連續多日股價上揚。力旺與M31蟬聯「毛利率王」，毛利率達100%，主要因矽智財（IP）廠商的營運模式依晶圓價格收取權利金。成長方面，化學股大恭在前三季稅後純益達5889萬元，年增5.8萬倍，成為「成長王」。智崴則在第三季單季營收年增445倍，搶下「獲利成長王」。大同也展現轉虧為盈的顯著變化，第三季稅後純益為69.49億元，相較第二季的虧損8.55億元大幅反轉，成為「轉機王」，主要得益於旗下芙蓉大樓的資產活化交易。現金王由台積電以前三季現金及約當現金餘額高達1.88兆衛冕，第二名鴻海也有7911億元，但仍遠不及台積電手握鉅額現金的一半。
全體上市公司前3季營收年增12% 這「3大產業」卻沒賺錢
台灣證券交易所今（12）日公布，2024年10月全體上市公司營收總計3兆9,154億元，較112年同期成長4,163億元、年增11.9%。同時，證交所也公布3大營收成長產業，以及營收衰退產業。目前本國及第一上市公司（含創新板公司）分別為943家及83家，共1,026家皆已在11月11日前完成2024年10月營收申報作業。證交所表示，2024年10月全體上市公司營收總計3兆9,154億元，較112年同期成長4,163億元（11.9%），營收成長公司共608家，衰退公司共418家；而累計至113年10月全體上市公司營收總計34兆1,748億元，較112年同期成長3兆7,077億元（12.17%），營收成長公司共667家，衰退公司共359家。據統計，10月份「營收成長產業排名」，第一名為建材營造業 、第二名環保綠能業、第三名水泥工業；今年累計至10月的排名則為第一名航運業 、第二名電子通路業、第三名金融保險業。證交所說明，建材營造業因大型工案銷售認列收入，綠能環保業因工程案件依進度認列收入，水泥工業因個別公司受惠合併公司業績，致本月較2023年同月成長。此外，累計至113年10月營收成長較大之產業，航運業因地緣政治效益使運價及運量上漲，電子通路業受惠AI伺服器使電子零組件需求增加，金融保險業因保險淨收益及投資收益增加，致累計營收成長。而10月份「營收衰退產業排名」第一名油電燃氣業、第二名玻璃陶瓷業、第三名塑膠工業；今年累計至10月的排名則為，第一名油電燃氣業、第二名玻璃陶瓷業、第三名鋼鐵工業。證交所解釋，油電燃氣業因杜拜原油均價下跌，玻璃陶瓷業因中國房地產景氣不佳，塑膠工業因市場需求減少，致本月較2023年同月營收衰退。累計營收衰退較大的產業，油電燃氣業因杜拜原油均價下跌，玻璃陶瓷業因中國房地產景氣不佳，鋼鐵工業受終端需求疲弱影響，致累計營收衰退。
慧洋前10月稅前盈餘52.77億 散裝運力仍吃緊運價反彈可期
散裝船龍頭慧洋-KY（2637）今天（5日）公告獲利等財務數據，10月合併營收16.89億元，年增4.42％，10月單月營業利益5.41億元，稅前盈餘4.97億元，分別年增25.33％與88.40％，自結每股稅前盈餘為0.67元；累計前10月合併營收為173.99億元，營業利益60.57億元，稅前盈餘為52.77億元，自結每股稅前盈餘7.07元。慧洋今天以74.4元作收，上漲了0.60元，漲幅達0.81％，成交量為4,568張。貨櫃三雄的萬海（2615）上漲5.46％，長榮（2603）漲3.33％、陽明（2609）上漲3.82％；中櫃（2613）盤中衝上36.3元亮燈漲停，新興（2605）、四維航（5608）等也收紅。慧洋指出，10月份主要受到中國十一假期、以及中國祭出振興經濟政策尚未開始明顯發酵，影響亞洲一帶市場需求，加上美國總統大選在即，全球市場經濟觀望氣氛濃厚，影響實際貿易活動，使短期散裝日租運價與指數有壓，然10月份本業與獲利雖略有回檔，公司營業利益率仍有32％。慧洋仍樂觀中長期散裝市況，除了區域衝突反覆難解影響船舶航行路線外，日益嚴格的環保法規亦造成船舶需要減速、甚至拆解，再加上近年散裝新造船訂單不多，均使散裝運力供給面仍呈現吃緊狀態。慧洋長期穩定一貫佈局節能船政策，2024年已完成交付4艘新船並已開始投入營運，明年則有2艘將提前交付，2026、27年則陸續有7、4艘，目前總計尚有13艘新船訂單，舊船處分方面，今年陸續公告處分4艘船舶，尚有1艘預計在年底前正式認列入帳，未來將依市況陸續處分老舊船舶，維持慧洋船隊運力在最佳狀態。
貨櫃三雄股價勁揚 SCFI連二紅帶動「這檔股票」大爆單
台北股市1日綠油油，然而「貨櫃三雄」長榮（2603）、陽明（2609）、萬海（2615）逆勢收紅，其中萬海收在94.2元，不僅尾盤攻上漲停之外，成交量暴單逾7.64萬張，榮登第一「量價雙增王」。根據兆豐證統計資料顯示，昨日個股股價上漲，且成交量較前1交易日增加逾3萬張者、股價收紅，共有5檔入榜，陽明股價收70.0元，漲5.42%，成交量增加7萬0329張。三芳（1307）股價收47.00元，漲4.10%，成交量增加4萬9969張；長榮股價收213.0元，漲3.65%，成交量增加3萬5992張；緯創（3231）股價收115.0元，漲3.60%，成交量增加4萬7377張。貨櫃海運11月強烈拉漲，帶動上海出口運價指數SCFI連二漲，1日報價上漲5.4％至2,303.44點，歐洲線、地中海線分別上漲9.7％、13.78％帶動，美西線、美東線分別小漲0.9％、3.12％。業界表示，目前淡季貨量平平，歐洲線主因航商控艙政策，包括空班、減速航行，航班疏散回到亞洲載貨，加上進入長約簽約旺季，希望以漲止跌，企圖催出貨量穩住運價，進而拉抬現貨線挺長約價。
傳總預算審查牛步擾補助 蔣萬安喊TAPSS續辦不受影響
台北市長蔣萬安30日表示，北北基桃行政院通勤月票（TPASS）是既有預算，原則上不受2025年中央政府總預算卡關與否干擾，不至於由北市自掏腰包。蔣萬安30日赴台北市議會報告2025年施政計劃及總預算案並備質詢，而由於2025年中央政府總預算審查持續牛步未見曙光，不少議員擔心，若總預算遲遲未通過，地方TPASS等政策，要不面臨停辦危機，要不地方政府可能得自掏腰包，恐釀財政新問題。台北市議員鍾佩玲指出，除了TPASS外，還有市區公車運價補貼、行人安全計畫、長照2.0、社會安全網等計畫型補助，一旦預算沒過，錢就拿不到，目前看來下月5日立法院院會要由閣揆卓榮泰報告總預算，但沒人能保證預算會如期通過，身為台北市大家長，蔣萬安該捍衛民意，不要龜縮在國民黨立院黨團之下不敢吭聲。台北市議員苗博雅則憂心，TPASS行政院公運計畫補助5年一期，台北市剛好在2024年到期，若重新編列的新計畫預算被認定為「新興計畫」，一旦總預算沒通過，恐不能因著「援往例」大旗動支，極可能「錢不發了」，蔣萬安應鼓勵同黨籍立委，多多力挺新興計畫。對此，蔣萬安強調，TPASS不會受影響，北市府也會持續和中央爭取各項預算補助。台北市主計處長鄭瑞成也強調，30日議員質詢擔心的計畫，仍都屬於「原有計畫」範疇，2025年度都可依照原有計畫編列預算，初判理論上都會繼續得到補助，較不受2025中央政府總預算審查進度影響。
外送運價入法反釀三輸？行家批趟獎制度恐奪命
交通部公告《汽車運輸業管理規則》與《汽車運輸業客貨運運價準則》部分條文修正案期滿，並聲稱未來各地外送員工會可以向縣市政府和主管機關，提報涵蓋樓層費與等待費等運價計費公式，保障15萬外送員從業權益。然而外送員卻直言，恐怕下場是「人不肥，肥了狗」，外送平台從中獲得好處，賣命的外送員只能眼巴巴看業者臉色。
外送酷斯拉2／勞動部喊反外送平台併購 專家斥報酬公式不揭露根本白搭
二大外送平台Uber Eats與Foodpanda合併案正由公平交易委員會審查中，勞動部長何佩珊卻罕見發言公開反對合併，直言業者與外送工會未能有效溝通協商是主因。專家更直言，二公司尚未合併就藏計價公式、拒絕有效溝通，未來若合併案通過，更不甩外送員權益。據了解，由於兩大平台合併一過，將盤據外送市場超過95%市佔率，加上超高廣告投放與合作店家數，將實質達成「壟斷」效果，勞動部多月來受到一波坡來自各地的外送工會陳情，其中不外乎「停權要透明」、「報酬有保障」、「定型化契約」及「全時段保險」等4項外送勞動權益，至今都未獲有效回應。本刊調查，由於外送平台的運費組成結構及訂價機制不透明，外送員提供運送服務應實際拿到多少運費，目前仍未有共識，遑論勞動保障不足，目前連基本的勞退、勞保都沒有，不小心賺多了還得面臨健保「二代補充保費」大開口，加上外送產業仍屬持續擴張階段的新創產業，外送工會紛紛要求訂定《外送產業專法》，希望包裹式管理外送大小事。國內兩大外送平台併購案備受矚目，政大教授王立達認為勞動部主責勞工權益保障，勞權與公平交易是兩個不同性質的問題，勞動部不該對公平會的審查案指指點點。（圖／翻攝自王立達臉書）文化大學勞動暨人力資源學系教授李健鴻表示，《外送產業專法》立意良善，但是實在窒礙難行，光「主管機關」是哪個部會就吵不完，畢竟要拚產業發展之時，勞動權益往往因此遭犧牲，各產業不會在同法中，並行發展與勞權保障。他說，機車運費爭議歸交通部管轄、外送者保障是勞動部職司、平台發展是經濟部輔導、新創產業更攸關數發部政策，在「公公婆婆」眾多窘況下，「就是卡在那」，無助發展。李健鴻舉例，義大利《就業法》專注於外送者對外送平台的僱傭關係保障，就有明列夜間加成、假日加價等措施，也兼顧外送者最低薪資標準，並入法保障進到外送者口袋的每一分錢，比起現行預告修法，只有保障「平台」能向客戶收哪些錢，會不會給外送員「還不好說」，更遑論刻意被平台屏蔽的「外送者報酬計算公式」。他認為，台灣不妨以「附加條款」方式，在《勞動基準法》項下附加外送者保障條款；在《汽車運輸業客貨運運價準則》項下明定運價公式；在《產業創新條例》項下列出優稅等扶持產業措施。如此一來，會比實施《外送者保障專法》，更具可行性。公平交易權威法學者、政大教授王立達則批評，勞動部喊聲以作秀效果居多，實質影響不大，因為外送工會訴求包含「停權要透明」、「報酬有保障」、「定型化契約」及「全時段保險」等四項，都是外送員工作上個別權益保障事項，本來就該由勞動部管轄。勞動部明知我國法院認為外送員並非勞工，現行勞動法規無法作為保障外送員工作權益之法律依據，卻無視於外送工會主張的長年呼籲，遲遲不啟動立法行動以保障外送員權益，卻甩鍋平行單位函請公平會否決這項結合，推卸本身應推動立法以保護外送員權益之重要職責。外送平台Uber Eats稱全方位地保障了外送者安全，但對於被「屏蔽」的酬勞計算公式，則推稱由AI智慧計算，不便公開釋疑。（圖／報系資料庫）王立達直言，《公平交易法》雖然授權公平會進行結合審查，但目的並非包山包海，主要是聚焦維護各市場有效競爭；至於直接保護外送員上述各項工作權益，並不在《公平交易法》審查因素之列，勞動部發函行為已經違法。外送產業工會理事長陳昱安則認為，勞動部喊聲反併購，主要是在最後審查UBER EATS和FOODPANDA結合案件時，為避免實質壟斷市場後橫行霸道，而在許可決定書中以四點勞動訴求作為附帶條件，但勞動部直接發函拉成併購前提，儘管立意良善，但針對個案「確實怪怪的。」他呼籲勞動部別轉移焦點，內部能先做的立法草案與溝通，更重要的是跨部會合作，要求平台把「外送員計價公式」如實揭露，畢竟每筆訂單都是辛苦勞動，不該淪為摸彩活動，跑單多少錢都老闆（平台）說了算。對於勞動部表態反對，Uber Eats公關回應強調，平台和勞動主管機關和外送員工會針對推動服務承攬外送員的福利和保障的目標一致，平台多次率先採取行動提高安全保障，例如提供「第三人責任保險」、反光背心，並且持續精進外送員App功能，促進彈性的接單方式，以及整體外送體驗，也將持續與各外送產業工會溝通，盼取得共識。至於「報酬公式」何以屏蔽？平台則推稱是人工智慧，涉及內部作業，不便揭露。
外送酷斯拉1／外送運價入法反釀三輸？行家批趟獎制度恐奪命
交通部公告《汽車運輸業管理規則》與《汽車運輸業客貨運運價準則》部分條文修正案期滿，並聲稱未來各地外送員工會可以向縣市政府和主管機關，提報涵蓋樓層費與等待費等運價計費公式，保障15萬外送員從業權益。然而外送員卻直言，恐怕下場是「人不肥，肥了狗」，外送平台從中獲得好處，賣命的外送員只能眼巴巴看業者臉色。Foodpanda對此則表示，「外送員報酬公式是公開在網站，且接單前都會顯示金額讓外送員決定要不要接單」。2016年外送事業開始在台生根，商機隨著COVID-19新冠疫情陡坡式成長，疫後業績不墜，平台業者盆滿缽滿，但第一線外送者卻如走馬燈般更迭頻繁，送餐模式爭議與搶快釀成的交通死傷更是亂象橫陳，近期Uber Eats與Foodpanda兩大外送平台合併案甚囂塵上，寡占外送市場受到國人矚目，專家憂心養成「外送酷斯拉」，消費者、外送者、店家淪落三輸窘境。據了解，未來各地外送工會提報具體運價計算公式送請縣市政府審核，律定每車每公里的合理成本涵蓋燃料、車輛折舊、行車人員薪資、管理與財稅費用等，加上約等於定存利率的合理報酬率後，訂出「外送員基本起跳費」。細看內容，每筆訂單運費以基本運費與運送距離計算，只要在固定距離內都以「起程費」計價；一旦超過固定距離外，則須外加「續程費」。針對15萬名外送者權益保障，外送產業工會理事長陳昱安主張訂定《外送員產業法》專法保障，具體保障外送員酬勞與保險權利。（圖／記者劉耿豪攝）此外，還研擬了外送員等待商家製餐、消費者取餐的「等待費」、外送員送往指定樓層的「樓層費」、晚間11點到上午6點的「夜間加成運費」，以及小年夜前夕到年後二日的「春節運費」。這些收費標準琳瑯滿目，看似對外送員滿滿的保障，然而第一線外送員卻完全不樂觀。42歲外送員玄日（化名）指出，平台消費者利用率與合作店家持續增加，外送員的增幅更是超前，不少人看了外送員動輒月入新台幣10萬元的報導頗為心動，前仆後繼地放下手邊工作，穿上制服投入外送行列，造成「內捲」嚴重，平台業者更是有恃無恐，大砍外送費毫不手軟，所謂專職外送月入10萬元「那是考古題啦！」本業務農的玄日回顧說， 2016年他便以玩票性質投入外送行業，當時從接單處到店家領餐，再從店家送到消費者手中，二段路程都有完整且明確公式，外送員的利潤結構相當透明，每單60元起跳的收入，現在一單40元，反觀物價飛漲、基本工資也逐年調升，外送員的「基薪」卻反向縮水。全國外送員曾集會抗議平台任意砍薪，如今外送平台收費不減，外送員每單平均酬勞卻下降，甚至薪資公式也不透明。（圖／本刊資料照）他說，一般民眾點選1,000元的餐點，外送平台依照和店家協商的合約與廣告費，抽取（外加）1至4成不等的平台服務費用，轉嫁到消費者恐怕就得付出1,400元，然而等餐、爬樓梯的外送員最終能從外加的服務費400元中分得多少呢？40元！就是一成，扣掉油錢與機會成本，獲利相當單薄。玄日批評，在2021年4月，兩大外送平台同步屏蔽「外送計費公式」後，自此外送員跑單收入便陷入「五里霧」中，沒有人知道送一餐能賺多少錢。有一次他和幾名外送員聚餐時測試接單，他拒收的單，結果與他並肩而坐的另個外送員收單費卻不漲反降，還曾有外送員告訴他類似情境下，後頭的外送員接單費用卻上漲，他們還使用平台網站上GOOGLE計費公式推算，結果估算的費用仍比網站「指定費用」來得高，顯然外送費用行情根本沒有邏輯可言，「台灣公司擺明欺負台灣人。」玄日說，外商時期的外送平台制式是公開透明的，現在政府卻擺爛視而不見，任由財團噬血。外送者肥肥（化名）也說，外送平台經常以「雨天」等名目向消費者加收運費，當初她初出茅廬時多次跑了這種「雨天加急單」，實際上拿到的卻是「晴天價」，外送員能奢望未來從包含「樓層費」等名目際受惠嗎？這顯然是痴人說夢，「人不肥，卻反肥了狗」。外送產業工會理事長陳昱安則表示，過去外送員分潤相對優渥，現在「趟次獎金」制度只是幌子。過去每趟基本價60元，現在卻砍成40元，跑滿5趟酌給大約80元趟次獎金，總收入還是變少，且本週「達標」，下周趟次獎金門檻馬上拉高。他呼籲主管機關除了「樓層費」、「等待費」、「春節加成」、「夜間加給」入法外，更應要求業者老老實實揭露計費公式，否則平台業者收入愈來愈肥，主管機關顢頇也成了壟斷結果的幫凶。對此議題提及屏蔽「外送計費公式」的爭議，Foodpanda強調，「外送員報酬公式是公開在網站，且接單前都會顯示金額讓外送員決定要不要接單」。
SCFI反彈終止連8跌 四大航線勁揚最高逾14%
上海出口運價指數SCFI終止連八跌，25日上漲5.97％至2,185.33點，歐美主要航線同步反彈，由歐洲線、地中海線分別上漲14.15％、10.51％帶動，美西線、美東線分別小漲1.21％、2.61％。近期傳出歐洲線、地中海線艙位緊張，看準11月初從亞洲到歐洲、地中海航線的船舶，還來得及趕上歐洲耶誕節、新年，歐系航商帶頭收取買艙費，每40呎櫃約300～500美元，並陸續發出11月1日GRI漲價通知，每40呎櫃喊漲約1,400～1,600美元不等。歐洲、地中海線漲勢能維持多久，多家貨代業者表示11月下半月到12月上半月的船舶沒有年終節慶貨載可運，貨量減少能否支撐運價是關鍵。接下來要等到12月下半月以後，中國農曆年放假前，歐美備貨需求有機會出現一波旺季。美國線方面，美西線運價穩定 ，美西南航線不少船舶傳出滿艙；美東線受到罷工影響，有些船舶無法準時回來，加上航商調節艙位等因素，大陸美東航線成功拉漲美元，但能夠維持多久還是要看下周的貨運狀況。SCFI本周報價，上海到歐洲線每20呎櫃運價2,226美元，上漲276美元、周漲14.15％；到地中海線每20呎櫃2,555美元，上漲243美元、周漲10.51％。上海到美西每40呎櫃4,783美元，漲57美元、周漲1.21％；到美東每40呎櫃5,099美元，上漲130美元、周漲2.61％。
外送費修法惹議 交通部10／30再邀基會、工會開會
交通部近期預告訂定「外送機車運價」，但因外界對相關細節存在疑慮，立法院交通委員會也於今（24日）召集交通部、勞動部、公平會、行政院消保處等相關單位，針對外送運價、勞工權益、消費者保護等議題進行專案報告，公路局長陳文瑞表示，計劃於10月30日再次召開會議，邀請消基會、外送平台業者、外送工會及專家學者，共同研討相關議題並蒐集各方意見。交通部於9日預告外送合理運價準則草案，除了原本的「起程費」和「續程費」外，這次還新增了「取餐等待費」、「樓層費」、「夜間加成運費」及「春節運費」等項目。修法預告期為14天，若法規順利，最快可在11月完成修法，以確保外送員的報酬和收入。然而由於消基會及部分業者對此持有不同意見，外送運價的細節仍待討論。交通部原訂於17日10時召開草案說明會，但因聯絡倉促，導致消基會不滿並發布新聞稿批評，隨後交通部取消了會議。台中市外送平台服務產業工會指出，消基會此舉無異於支持外送平台的資方立場，並損害外送員長期以來所爭取的合理權益。運費草案已明確說明是外送平台支付給外送業者的收費規範，將外送平台對外送員的運價計算透明化，並與外送平台向消費者收取的服務費無關。立法院交通委員會也於今日召集交通部、勞動部、公平會、行政院消保處等相關單位，針對外送運價、勞工權益、消費者保護等議題進行專案報告。交通部強調，在外送運價充分透明並保障消費者權益後，才會正式推動法制作業。未來運價審議時，將邀請消基會、平台業者、外送工會及地方政府共同參與審查。公路局長陳文瑞表示，計劃於10月30日再次召開會議，邀請消基會、外送平台業者、外送工會及專家學者，共同研討相關議題並蒐集各方意見。消保處也強調，因各地運輸狀況不同，外送運價應考量差異化，避免外送員集中接單於費率較高區域，影響其他地區消費者的權益。該單位建議交通部持續蒐集各方意見，與消費者保護團體充分溝通，並加強資訊公開，以完善外送機車運價的規範。
航空四雄漲跌互見！星宇虎航將陸續上市掛牌 股價高飛
航空四雄23日股價二漲二跌，星宇航空（2646）將在本周五25日舉行上市掛牌典禮，台灣虎航（6757）則將在11月5日舉辦改列上市前業績發表會，二家股價漲幅各0.68％、0.34％；長榮、華航則是各跌了1.46％、0.69％。長榮航空（2618）23日收盤價37.05元，跌了0.55元，跌幅為1.46％，交易量為19,597張，昨天交易量則為30,194張。華航（2610）則以21.65元作收，下跌0.15元，跌幅達0.69％。星宇航空9月營收再創佳績，第三季季營收創歷史新高，加上即將於本周五上市，今天收盤價30.95元，上漲0.21元，漲幅達0.68％，交易量達19,678張；而營收連創新高的台灣虎航在轉上市前，入選統一價值成長ETN（020018）最新成分股，自10月21日盤後生效，今天收盤價為59.7元，上漲0.20元，漲幅達0.34％。星宇航空2024年9月總營收為28.19億元，年增率62%，為同期新高，第三季營收為95.95億元，年增率58%，為季營收歷史新高。其中，9月客運營收23.20億元，年增55%，儘管9月已進入航空及觀光業的傳統淡季，甫開航的西雅圖航線載客率表現依然強勁，與阿拉斯加航空的共掛班號聯營航班合作，將進一步強化轉機市場的競爭力。貨運市場方面，9月營收為3.52億元，連續6個月突破歷史新高，月增7%，年增143%，主要得益於第六架A350新機引進後，搭配西雅圖航線開航，使長程線艙容提升，此外美國線市場運價亦維持高檔，藉以推升貨運收入再度創下佳績。星宇航空將於10月25日掛牌上市，配合上市前的增資計劃，發行新股47萬張，公開申購每股承銷價為20元，吸引超過172萬人參與申購，創下台股新高，中籤率為2.48％。星宇航空自10月2日起正式與阿拉斯加航空以共掛班號方式展開聯營合作，旅客可由台北直飛西雅圖，並銜接阿拉斯加航空飛往鹽湖城、波特蘭、拉斯維加斯、丹佛、達拉斯、奧斯汀、鳳凰城、聖地牙哥等8個美國熱門城市。
雙北公車運價喊漲 預計年底確定價格
受物價上漲影響，雙北公車營運成本增加，公車司機人力不足，為留人及注入新血，雙北公車公會已向雙北市府交通局提報調整運價，議員盼票價不漲，市府應編列預算補貼運價，但新北市交通局長鍾鳴時21日表示，提案目前審查中，朝年底確定運價為目標。公車業者則期盼盡快審核通過，年底能收到市長侯友宜送給公車司機的大紅包。國民黨市議員周勝考21日議會質詢關切公車運價補貼問題，指出現在公車司機不好請，1天8小時都在車上為市民服務相當辛苦，公務人員明年調薪，企業應也會跟進，他希望公車司機也有調薪希望，但前提是公車運價需調升，他不贊成調整票價，畢竟攸關老百姓的權益，市府應編列預算補貼運價，並盼12月初能完成運價審核，讓公車業者明年起就能為駕駛加薪。鍾鳴時表示，雙北公車公會已提出運價調整方案，現已針對18項成本結構包含油價、輪胎、人事費用做最後審查，朝年底能有明確答案的目標努力。鍾鳴時說明，目前運價23元、票價15元，差額8元由市府補貼，雙北1年約有7億搭車人次，現在雙北市府1年補貼業者56億元，如運價調漲1元，雙北要多補貼業者7億元，這不是筆小錢，每分錢得斤斤計較，補貼多少還要看政府的整體財政負擔。公車運價2年調整1次，業者透露，運價調整除因虧損連連，盼為所有員工加薪，以解決目前司機人力荒，希望雙北市府能盡快核定運價調整。據悉，雙北公車公會向雙北市府提出調整的運價分別約為29元、27元。
國道客運載客量衰退36% 11月台北轉運站2樓淪為空城
國道客運載客量崩跌，交通部公路局統計顯示，去年載客量僅5209萬8966人次，較疫情前衰退36%，收入方面也大減42%，加上缺工、成本上升、客源流失等問題，業者經營環境艱困，因此所有業者為節省租金，全面退出台北轉運站2樓。2019年國道客運載客量達8138萬4170人次，2020年碰上新冠疫情，大跌至6400萬7036人次，2021與2022年皆僅有約4300萬人次，直到去年才稍微回升至5209萬8966人次，營收也只剩58億350萬元。目前台北轉運站2樓承租業者為國光、新竹與三重客運，3樓有統聯、豪泰與豐原客運，4樓有國光、和欣與葛瑪蘭客運。為降低成本，國光客運宣布11月5日起，原本在台北轉運站2樓的站點共18條路線，全面改租4樓閒置月台。而國光客運搬走後，三重客運和新竹客運租金反而會漲，業者也無力承擔，只能搬至3樓，預計一個月約省10萬。換句話說，11月5日起，台北轉運站2樓將淪為空城。此外，國道客運業者申請調整17年未變動的國道客運運價，交通部交通費率審議會4月12日通過調漲案，國光客運9月19日率先宣布，29條中長程路線於10月3日起調漲票價。國光客運表示，客源大量流失，月台租金仍與疫情前2019年相同，業者真的撐不住，轉換月台至較高樓層，雖然對旅客會有些不便，但光在台北轉運站，國光客運每年須支付近1800萬元租金，以移至4樓試算，每年約可節省逾600萬元，費用相當可觀。
載客量少、成本增！全台17條國道客運「11月齊漲價」 漲幅1至30元
國道客運載客量減少，各項營運成本增加，經營環境艱困，交通部今年5月核定運價漲幅上限，公路局統計，目前已有37條實施調漲票價，後續在11月還有17條路線調整票價，漲幅介於1至30元之間。國道客運路線總數達149條，自今年5月1日起至今，由各區監理所審核於核定上限票價範圍內同意備查並已實施者，共有37條，調漲幅度介於1至36元之間。公路局今表示，另由各區監理所審核於核定上限票價範圍內同意備查，預計於11月1日或11月2日實施者，計有17條路線，調漲幅度介於1至30元。其中包括台中客運6188、9010；台中客運與台西客運9015、9016；豪泰客運2011；大都會客運2088；首都客運1570、1571、1572、1579；大都會客運與台北客運9028、光華巴士與基隆客運9006；中壢客運與指南客運9009、9069、9069A；基隆客運1061A、1068、1088路線，皆有申請於11月調整。公路局提到，這次調漲多是短程通勤路線，且經政府補貼運價漲幅三分之二後，調整幅度普遍不高，又搭乘該等路線的民眾多數已購買月票，故影響較小，至於中長程路線，業者基於競爭考量，將持續觀察市場變化後再行評估。
外送運價會議再起爭端 工會質疑消基會：站在資方立場
交通部日前預告的「外送合理運價準則」爭議持續升溫，原定於17日邀請相關單位及消基會召開會議說明，但因消基會對交通部突襲式的開會通知表示不滿，拒絕出席，最終交通部在會前半小時臨時取消會議。台中市外送平台工會於18日發出聲明，強烈譴責消基會戕害外送員的權益。交通部於9日預告外送合理運價準則草案，除了原本的「起程費」和「續程費」外，這次還新增了「取餐等待費」、「樓層費」、「夜間加成運費」及「春節運費」等項目。修法預告期為14天，若法規順利，最快可在11月完成修法，以確保外送員的報酬和收入。然而，交通部原訂於17日10時召開草案說明會，但因聯絡倉促，導致消基會不滿並發布新聞稿批評，隨後交通部取消了會議。台中市外送平台服務產業工會指出，消基會此舉無異於支持外送平台的資方立場，並損害外送員長期以來所爭取的合理權益。運費草案已明確說明是外送平台支付給外送業者的收費規範，將外送平台對外送員的運價計算透明化，並與外送平台向消費者收取的服務費無關。台中市外送平台服務產業工會表示，各地工會與消基會相同，於16日下午17時接到會議通知，而工會幹部們緊急協調時間北上參加會議。然而，當工會代表17日抵達台北時，卻得知因消基會拒絕出席而導致會議取消，讓大家無比錯愕。工會認為，如果消基會無法參加，應提前告知以促成延期，避免工會代表舟車勞頓。消基會的行為讓人難以理解，似乎自我膨脹的老大心態。此外，工會指出，過去外送平台在外送費之外向消費者收取「平台費」時，消基會並未針對此行為與政府研商相應的政策，面對消費者的投訴，也未列「不友善業者」名單，放任平台收取這些額外費用。如今，在外送員爭取運價透明化的時刻，消基會卻強烈反對，令人懷疑是否真的搞不清楚狀況，或者與平台業者一同打壓外送員的權益。工會除了強烈譴責消基會損害外送員權益外，還呼籲消基會不要「親者痛、仇者快」，應該揭露真正黑箱操控市場的外送平台業者。工會強調，應停止不合理地奴役外送員和壓榨消費者及商家，促進外送產業的消費者、外送員、餐廳業者與平台業者之間權利與義務的明確化，避免讓外送平台持續黑箱掌控市場。
交通部「外送運價會議」開會前突取消 工會理事長傻眼：到樓下了
交通部近日預告將訂定外送服務的合理運價準則，計畫將「等待費、樓層費」納入運費，最快於11月實施。然而昨（16日）傍晚緊急通知相關團體與消基會參加今早的草案說明會，突如其來的會議安排引發消基會不滿，沒想到會議最終在開會前半小時臨時取消。交通部預告將制定外送服務制定合理運價規則，並納入收取「等待費」及「樓層費」等額外費用，旨在透明化外送平台的運費結構。為此，交通部昨天下午5時左右臨時邀請相關團體、外送平台及消基會等單位參加今早10時的草案說明會。然而消基會對此強烈不滿，質疑此種「突襲式」開會安排不僅倉促，且缺乏誠意，沒有給各方代表充分時間準備和協調，認為交通部似乎只是形式性地走完行政程序，無意真正解決問題。消基會指出，制定一個周全的外送平台運送新興行業運價政策，必須在產官學與消費者團體間充分討論後達成共識，才能形成健全可行的政策。然而交通部以草率、急就章和突襲的方式召開此次會議，並未留下足夠的時間讓各方代表充分的準備和協調出席人選。消基會對此表示質疑，認為交通部是否真心召開會議並解決爭議，或是根本有意讓消費者代表無法出席。隨後交通部也於今早在會議開始前半小時，臨時通知各單位會議取消，對此，根據《ETtoday新聞雲》報導，全國外送產業工會理事長陳昱安表示，昨天下午4點至5點間才接到開會通知，雖然工會表達了臨時通知隔天開會太過倉促，但交通部依然表示會照常舉行會議。工會緊急確認成員出席後，工會成員已經抵達交通部樓下，卻於9點半左右再收到取消通知，感到相當錯愕。陳昱安指出，外送平台的運價計費透明化對消費者是有益的，能讓消費者清楚了解哪些費用應由平台或外送員承擔。他批評一些平台經濟協會的聲明，稱此修法會造成四方皆輸，但指出過去平台收取平台費用，外送員報酬卻被削減，店家也被提高收費，對此協會卻未曾發聲。他強調，交通部應該在14天的預告期內邀請各方協商，確保會議有充分的準備時間，並呼籲修法不可暫緩。陳昱安呼籲，平台、店家、外送員及消費者代表都應參與討論，運價計算方式應公開透明，確保各方權益。
交通部突襲式開會討論「外送費」 消基會批：刻意讓消費者代表無法出席
隨著Uber Eats、Foodpanda等新興外送行業的興起，交通部預告將訂定外送合理運價準則，計畫包含收取「等待費、樓層費等」。消息一出，引發不少消費者擔心運費將大幅的調漲。對此，消基會在17日表示不滿，批評交通部在前一天的17時才通知，將於今早召開草案說明會，這樣倉促的行為令人感到失望。交通部在日前預告汽車運輸業的客貨運運價準則第8-1條和第8-2條，預告訂定外送合理運價準則，將收取「等待費、樓層費等」作為運費的一部份，預計最快於11月，外送平台的運送規則將正式實施。外界擔憂未來外送平台的運費將上漲。對此，消基會發表聲明表示，草案會將定期邀請包括消費者團體、外送員團體以及業者等各方代表進行逐一討論與修正，以確保能有效保障消費者的權益。然而，消基會對交通部在預告期尚未屆滿的情況下，於16日17時10分通知將於今早10時召開外送平台會議表示不滿，認為這種倉促的安排十分遺憾，並質疑其刻意避開消費者代表的參與。消基會指出，制定一個周全的外送平台運送新興行業運價政策，必須在產官學與消費者團體間充分討論後達成共識，才能形成健全可行的政策。然而，交通部本應慎重其事，如今卻反其道而行，以草率、急就章和突襲的方式召開此次會議，並未留下足夠的時間讓各方代表充分的準備和協調出席人選。消基會對此表示質疑，認為交通部是否真心召開會議並解決爭議，或是根本有意讓消費者代表無法出席，形同走過場完成行政程序。消基會對交通部表達最強烈的抗議，希望交通部能充分廣泛蒐集民意，制定符合各方利益最大公約數的政策，這樣才能真正造福產業界、勞工和消費者。
台灣貨櫃航商首例 德翔海運11月香港掛牌上市
德翔海運預計11月1日香港掛牌上市，創台灣貨櫃航商首例。根據Alphaliner今（16）日最新統計，德翔旗下有41艘船（自有船舶37艘、租用船舶4艘）、總運力約10.04萬TEU、市占率0.3％，排名全球第20，待交付船舶7艘、總運力逾6.47萬TEU。據了解，德翔配合IPO上市前擬集資至少1億美元發行新股。德翔2001年成立，主營亞洲區間貨櫃定期航線，今年7月德翔加入新加坡航商SeaLead Shipping開通的美西航線，重返跨太平洋航線。德翔邁向香港上市之路一波三折，2018年董事會通過在香港上市計劃，2022年首次向港交所提交上市申請，今（2024）年是第三次提交上市申請，14日通過港交所上市聆訊。根據德翔提交港交所聆訊後招股書，2021至2024年前四個月實現收入分別約18.37億美元、24.43億美元、8.75億美元、3.18億美元，2021年至2023年年複合增長率爲-31.01％；同期年內利潤分別約10.78億美元、10.75億美元、2,038.2萬美元、981.2萬美元，2021年至2023年年複合增長率爲-86.25％，主要受到運價波動影響。截至4月，德翔經營48條航線，包括獨立營運9條、聯營22條、艙位互換15條、艙位租賃2條，覆蓋全球21個國家及地區56個主要港口。在新船交付方面，德翔已建造3艘7,000TEU船舶，預計1艘今年底交付，其餘2艘分別於2026年、2027年交付，另有2艘4300TEU及3艘14,000TEU船舶，預計2027年交付。德翔與部分直客建立長期合作關係，涉及高貨值和高時效性要求的貨物，包括電子產品、高端機械、汽車及需冷藏的易腐貨物等。 由於這些貨物對物流時效和運輸要求較高，因此運費通常更高。