電池成本
」 電動車 特斯拉 Gogoro
光陽60跨時代2／Ionex銷量躍電動機車第二 低電池成本＋進軍海外拼「損益兩平」
電動機車龍頭Gogoro近期陷入營運低潮，從原本風光的新創獨角獸，如今將淪為美股「低價股」，也讓不少消費者對於電動機車的發展打上一個問號，不過光陽集團董事長柯勝峯認為，「新科技在發展過程中有起伏很正常，仍看好電動機車發展前景。」他也告訴CTWANT記者，「政府應該更努力推動電動機車。」2018年，光陽在東京發表電動機車品牌Ionex，推出換電型電動機車，切入電池交換系統的領域。柯勝峯自信地提到，「從一開始光陽就很在意電池的技術以及如何延長電池的壽命。」過去幾年與泰國、印尼、美國等多國企業合作，除了分析使用者行為，還與電池供應商研究電池封裝、充電管理等模式，每一次合作都設法讓電池壽命延長1%至5%，「每顆電池多用1年聽起來沒什麼，但是10萬顆電池多用1年，降下來的成本就非常可觀。」透過大數據資料，找到降低電池成本、提高電池壽命的方式，並且反映在最新資費方案，最低月付188元就能騎63公里。柯勝峯坦言，「其實有些資費是虧錢的，但整體來說可以打平。」光陽收集的大數據資料已成為集團堅強的後盾。柯勝峯也表示，隨著光陽電動車銷售量從3,000輛到1.2萬輛、市占率從3.1%到15.3%，「Ionex距離損益兩平已經不遠了。」光陽電動車銷量近年持續增長，市占率在2023年成長至15.3%，目前為市場老二。（圖／報系資料照）台灣2023年機車市場大賣87萬輛，但電動機車在傳統油車大戰擠壓下，年銷量反而衰退至7.95萬輛、年減9.11%。對於國發會公布的「至2040年新售機車將100%電動化」政策，柯勝峯強調，「我當然非常支持，但我覺得政府訂定這樣的目標後，就應該大力推動。」除了業者推出新產品外，政府也是背後推手之一，「我們車廠能做我們能做的事情，但有更多事情如果政府協助，就會事半功倍。」柯勝峯從補助的角度切入，「雖然終究要回歸市場機制，不過現在就取消補助，會感覺政府好像不支持，如果傳遞出錯誤的訊息，那影響就會很大。」柯勝峯解釋，「做電動車就如同任何新產業或新科技，譬如最初的Facebook，還有現代人愛用的Uber、Netflix，這些公司剛開始也要虧很多錢，而且都是被質疑。」「當一個新東西要進入一個舊世界裡，不可能一開始就能吸引所有目光，不可能每件事情都很有效率。」柯勝峯認為，今天油車很好賣，是因為有很多加油站，是一整個生態系，才能讓車廠扮演賣車的角色就好。「可是剛發展電動車時，這些生態完全不存在，就像特斯拉剛開始賣時也沒有充電站，當然會比較辛苦。可是反過來講，先進者就會有優勢，像現在如果說到電動車，大家都會想到特斯拉；說到電動機車，大家也都是提到Gogoro。」最早提出換電服務的Gogoro，在2023年積極擴大海外市場，觸角延伸至中國、印度、日本、印尼、南韓、以色列與菲律賓。而柯勝峯也不遑多讓，先是自2021年起，透過金庫資本，以資本合作的方式攜手東南亞叫車巨頭Grab、哈雷旗下電動機車子公司LiveWire，進軍印尼、新加坡市場，不過目前仍以B2B為主。光陽攜手東南亞叫車巨頭Grab、哈雷旗下電動機車子公司LiveWire，進軍海外市場。（圖／光陽提供）2023年8月，光陽與金庫資本、泰國國家石油集團（PTT）旗下子公司Arun Plus合資成立「Aionex」，要在東協打造電動機車生態鏈，提供換電服務與電動機車銷售。在持股部分，Arun Plus佔51%，光陽、金庫資本各出資29%及20%，公司資本額約6億泰銖。柯勝峯強調，「電動機車已在泰國正式落地，預估2025年銷售目標幾千輛可期。」而印尼可能會是下個要投入的海外市場，他解釋，以東南亞來說，泰國、印尼和越南是三個電動車比較容易發展的市場，不僅是因為政府支持，機車的使用率也非常高。「光陽本來就跟Grab在印尼合作，所以有一些基礎在，只是原本是以商用為主，接下來就要朝向全民發展。」提到競爭對手，柯勝峯表示，「電動機車的先行者優勢很大，但造成的負面印象也難以挽回，我們傳統品牌就算叫Ionex，其實骨子裡還是光陽，在品牌面怎麼打都輸，所以現在光陽電動機車ionex勢必要穩紮穩打，建立品牌形象及消費者信心。」Ionex雖然是國內電動機車的老二，不過2023年成長率達15.31%。今年前9月電動機車總掛牌數57,559輛，較去年同期增加1.5%；而Ionex前9月掛牌數為12,984輛，已超越去年整年12,186輛的表現。三陽目前僅推出E-Woo一款電動機車，以625輛的掛牌數排名第5，與光陽還有一大截的差距。對於電動機車，柯勝峯依然保持正向的想法，他認為永續綠能依然是未來的趨勢，電動機車的發展會越來越好。因為不管資費還是電動機車，未來一定會越來越便宜，換電站也會越來越多。柯勝峯樂觀地說：「所有事情的走向，都會往好的角度走。」在電動機車的部分，柯勝峯認為不論資費、換電站或車款，都會持續往好的方向發展。（圖／光陽提供）
豐田、日產大廠試生產全固態電池 集邦：2035年綜合成本有望低於1.79元
根據研調機構集邦（TrendForce）調查，豐田、日產、三星SDI等全球製造商已開始試生產全固態電池，隨著業者競相加快量產腳步，預估產量可於2027年前達GWh （1百萬千瓦時）水準。固態電池有望提高電池安全性和能量密度，但仍面臨生產成本高、製程複雜、缺乏完整供應鏈等挑戰。目前半固態電池在電動車的裝車量已達GWh等級，電芯能量密度為300-360 Wh/kg。由於製造規模小，加上製造技術未完全成熟，半固態電池量產初期的電芯價格高於1元人民幣/Wh。TrendForce預期，隨製造規模擴大和技術成熟度提升，半固態電池綜合成本可望於2035年降至0.4元人民幣（約新台幣1.79元）/Wh以下。TrendForce也提到，全固態電池正從樣品電芯進入工程化，同樣將面臨量產初期成本高而墊高產品價格的問題，預估2030年後當全固態電池應用規模大於10GWh，電芯價格將降至1元人民幣/Wh左右；2035年經過市場大規模快速推廣，電芯價格將有機會降至0.6至0.7元人民幣（約新台幣2.69至3.14元）/Wh。全固態電池主要製造商生產進度。（圖／TrendForce提供）分析不同的固態電解質材料，聚合物電解質相對成熟且有成本優勢，如PEO基聚合物鋰金屬固態電池已在歐洲地區實現商業化。然而，聚合物電解質仍需尋求電壓耐受區間更寬、離子電導率更高的複合材料，才能擴大商業化推廣。TrendForce指出，氧化物固態電解質穩定性佳、成本居中，但加工難度高，且有固態電解質與正負極活性材料「固固」介面接觸差，導致電池內阻偏高的問題。至於硫化物固態電池，由於其電解質的離子電導率最接近且可望超越液態電解質，綜合性能潛力大，豐田、三星SDI、LGES、SK On、CATL、比亞迪等多家企業皆投入發展。然而，目前硫化物電解質材料成本偏高，且空氣穩定性差、對水分非常敏感，因此對電池製造的環境要求嚴格，生產流程難度高。TrendForce表示，固態電池技術發展審慎且樂觀，雖然現階段充放電倍率和迴圈壽命等關鍵性能指標未達到商業化標準，成本尚難與液態鋰電池競爭，但在各國政策大力支持和資本的推動下，固態電池成本將隨著生產規模擴大而顯著改善。
搶救Gogoro 2／成敗關鍵都是「電池」 競爭對手直言：走換電模式很燒錢
電動機車龍頭Gogoro創辦人陸學森9月13日走人後，整個車界、消費者及投資人都在問「Gogoro到底怎麼了？」依Gogoro財報揭露，機車銷量下滑影響營收，電池耗損及升級則侵蝕毛利，業界人士向CTWANT記者分析，「關鍵之一，與Gogoro走換電系統而非充電系統有關，因為電池成本真的太高。」依8月15日Gogoro公布的第2季財報，總營收為8,090萬美元、年減7.2%，換電服務收入3,470萬美元、年增4%，硬體銷售（電動機車及換電系統建置）4,630萬美元、年減15.2%；淨損2,010萬美元，遠高於去年同期淨損560萬美元；毛利率更自去年同期15.2%，大減至5.2%。當時，陸學森解釋，「因為交車不及，營運狀況不如預期。」由於供應鏈和製造生產問題，約有6,500輛Pulse和JEGO新車積壓訂單延到第3季交貨，總價值1,230萬美元。由於供應念和製造生產問題，因此有多輛車款交車不及，導致第2季表現不如預期。（圖／報系資料照）事實上，疫情爆發後，台灣電動機車市場銷量即逐年下滑。台灣電動機車市場從2011年掛牌7,286輛起步，2015年成長翻倍，2019年衝破16.8萬輛，2020年受疫情影響、汰舊換新及電車補助調整影響下，僅賣出9.8萬輛，年減逾4成，接下來三年，更是逐年下滑，分別為9.3萬輛、8.7萬輛及7.9萬輛。其中，Gogoro在2023年銷5.67萬輛，年減12.33%，不僅受三陽、光陽油車促銷大戰擠壓，不少車主告訴CTWANT記者，「騎電車根本沒有比油車便宜」、「常換完電池以後，續航力還是很差」，也因為「電池問題」及「政府補助油車」2大面向而換回油車，加上去年初取消的「騎到飽資費方案」，更引發民眾負面觀感，降低購買Gogoro的可能性。而依Gogoro最新財報，毛利潤虧損 910萬美元歸因電池持續升級，也就是說造成虧損的主因之一正是電池。一位業內人士曾告訴本刊，以Gogoro Network每顆電池使用120顆18650規格的松下（Panasonic）鋰電池，成本估約1.8萬元至2萬元，光是100萬顆電池就要200億元，還不包含換電站、電池耗損成本。目前Gogoro全台約有63萬台電動機車，使用Gogoro Network的車主約45萬名，全台換電站（Gogoro Network）共2,511站、機櫃（每8至10個電池槽數為一單位）達12,178個，去年底取消吃到飽後，每月資費為319元、519元及819元，以519元為計，每月約有2.3億元資費收入，每年約28億元。專業人士告訴CTWANT記者，去年11月的斷電事件多為第3代以後的電池，「Gogoro第3代電池推出時，除了提升電池容量，公司高層也要求降低生產成本，因此有更換部分零組件的採購標準。」也就是說，如果製程和設計沒有大幅變動，就是採購零件的問題。Gogoro最初預估電池可使用8年，而實際上在5年後就陸續開始出現衰退問題。財經專家黃啟乙曾公開表示：「電池價格成本高且有一定的壽命，而電池壽命並非以使用年份計算，而是充放電次數。」換句話說，Gogoro電池採用共享模式，因此充放電次數提高，導致電池使用壽命較短，等於「Gogoro越賣越多台，電池需求也會提高，造成更大的成本壓力。」全球電動車發展多年，不管兩輪或四輪，在充電與換電的天秤上始終大幅度傾向充電式，「原因很簡單，就是成本考量，不需要另外建置換電站的成本（每座換電站約需200萬元），也不須準備額外的換電電池。」一位內部人士告訴CTWANT記者。也因此，Gogoro的勁敵光陽董事長柯勝峯曾表示，「經營電動機車、電池與換電站的模式太燒錢。」因此光陽電動機車的經營策略，採取充電為主、換電為輔路線，2023年底提出「電動機車版安卓（Android）平台」想法，透過開放ionex平台，號召電池供應商、機車製造商及業者加入，今年5月更推出「可充電、可換電」的充換合一解決方案，並公開首款充換合一電動車S Techno車系。電動機車老二光陽集團董事長柯勝峯發現換電問題，因此推出充換合一解決方案。（圖／記者方萬民攝）「廣設電動站成就了Gogoro，卻也讓Gogoro陷入困境。」一如黃啟乙所言，Gogoro經歷人事地大震後，要如何走出此一困境，靜待觀察。
EV業陷困境 知名分析師：特斯拉暴跌是「機遇」股價年內將反彈77％
整個行業的電動汽車銷售持續趨緩，這一趨勢削減了特斯拉的收入，並迫使該公司頻頻降價。市場研究公司CFRA Research副總裁Garrett Nelson日前表示，特斯拉2024年的股價暴跌僅是一次遲來的調整，其價格最終將反彈至275美元。Nelson表示，未來有許多催化劑有望推動特斯拉股價反彈。其中最主要的是其在電動汽車行業的困境中有望受益，這應該會讓特斯拉再次成為焦點。當美國主要汽車製造商放棄電動汽車的增長計劃，轉而支持混合動力汽車時，小型汽車製造商面臨更多的生存困境。但與此同時，Nelson指出，該公司有能力在任何行業壓力下維持運營，並能在未來幾年隨著競爭的減弱而擴大其市場占比。他表示，儘管該公司股價自今年年初以來下跌了35%左右，但在2023年股價翻了一倍後，這次回調是有道理的。Nelson表示，特斯拉計劃將年銷量提高到2000萬輛左右。這將使他們遠遠超過排名第一的豐田，成為最大的汽車製造商，「即使達不到這個目標，我們仍然認為它有可能成為最大的汽車製造商」。而其他有利因素包括該公司290億美元的現金流、新工廠建設，以及推出另一款平價電動汽車的計劃。Nelson的觀點與美國投行Wedbush知名分析師Dan Ives基本一致。Ives上周表示市場對該股看跌過頭了，未來12個月特斯拉股價可能會反彈77%。他稱，由於特斯拉的需求在2024年剩餘時間內更趨於穩定，降價幅度正在放緩，電池成本顯示出強勁的成本效益。此外，該公司計劃在明年推出售價低於3萬美元的Model 2車型。這些都是股價回升的積極信號。”他說。但與此同時，市場仍有許多看空者。富國銀行上周將特斯拉目標價從200美元下調至120美元，這是目前華爾街針對特斯拉給出的最低目標價之一，代表該股將再跌30%左右。該行描述特斯拉是一家沒有增長的成長型公司，並預計今年的每股收益將比預期低32%。
冬季「鬧脾氣」中國純電動車1月銷量下滑三成 油電混合車較受寵
全球「純電動汽車」市場出現觸頂跡象，美國從2024年開始，減少純電動汽車的稅收優惠車型，很早就向純電動汽車轉型的德國在2023年12月停止補貼制度，法國也將在亞洲生産的純電動汽車排除在補貼對象之外；《第一財經》報導，今年開年以來，汽車市場普遍感受到銷售壓力，特別是先前的冬季低溫，導致純電動車市場較為低迷，預計今年會以油電混合車為成長主力。台灣2023年的電動汽車市場規模衝破12.5萬輛新高、年增34%，市占衝上26.3%，其中純電車銷量近2.55萬輛、油電混合車達9.98萬輛，同為史上最高量。然而純電動車在高緯度國家出現不少問題，銷售開始放緩。《北京商報》報導，一到冬季就開始「鬧脾氣」的電池，成爲純電動車的老話題，像是購買比亞迪的北京市民金先生表示，在夏季時開一百公里電量消耗約13度、冬季則要花20度；首批購買Model Y車型的劉女士則表示，夏季充滿電可開490公里左右，冬季只剩400公里，冬季續航力打7到8折。據統計，65%以上的車主認爲自己的純電動車型冬季掉電超過20%，其中更有20%的車主認爲車輛掉電超過40%。電動汽車在冬季也存在充電慢的問題。中國乘聯會日前發布2024年1月的最新銷量數據，發現新能源車市場零售量為66.8萬輛，年成長101.8%，但月減29.5%，下滑幅度遠高於平均水準；其中，純電動汽車銷量為37.6萬輛，年成長76.7%、月減37.2%。乘聯會秘書長崔東樹表示，純電動市場的低迷和1月出現的低溫天氣有很大關係，相較而言，增程和插混汽車的表現相對較好。《第一財經》報導，業內不少觀點認為未來混動汽車市場仍大有可為；奇瑞汽車副總經理李學用表示，純電市場增速會放緩，未來2到3年，中國市場會形成40%的混動、30%的純電以及30%的燃油車市場占比。中國乘聯會也預計，今年乘用車市場價格戰仍將激烈，2024年是新能源車企站穩腳跟的關鍵年，燃油車產品會依賴優惠價格來吸引客戶; 新能源汽車因碳酸鋰價格下跌，電池成本降低，造車成本有所下降，規模效應也逐步形成，將有更多利潤空間。
永續台灣論壇4／Kia品牌蛻變3大關鍵 總裁李昌益：2027年前至少推出11~15部電動車
順應全球掀起的節能減碳浪潮，車廠從電動車的佈局、充電樁的設置、環保材料的應用等方面搭上綠色能源的列車，聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）報告也指出「減緩地球暖化最有效的方式是淘汰石化燃料」，也帶起消費者綠色意識的高漲，Kia 總代理台灣森那美起亞總裁李昌益在接受CTWANT記者專訪時表示，「去年全世界汽車銷量約8,000萬台，其中1,000萬台是純電動車，這個成長非常驚人。」 對於電動車產業的發展，有哪些機會與挑戰？李昌益分析，「對汽車產業來說，電動車的出現確實是一個革命性的變化。電動車的起點是因為環保，接下來又延伸到AI、移動服務以及車聯網的發展。」他認為電動車所帶來的衝擊，就像2005、2006年多功能智慧型手機崛起後，讓Nokia、Motorola、Ericsson等知名的傳統手機品牌漸漸式微或消失；又如數位相機的興起，不僅底片業者難以生存，Canon、Nikon這些傳統相機大廠也不得不迅速轉型。「到2030年時全球電動車佔比要達到50%的期許，我覺得是有可能的，因為現階段成長的確非常快速。」李昌益肯定電動車的擴張，但是新興事物發展勢必會遇到挑戰，「近幾年來原物料短缺、特殊金屬價格上漲，電動車的核心是電池，必然也受到影響。」李昌益認為電池成本太高、發電效率偏低是電動車發展最大的挑戰，但這個問題會隨著科技的研發而逐漸解決，差別只是時間問題。「接下來電池發展一定更有效率，一般圓柱電池，像是目前使用最多的18650電芯或是Tesla使用的21700電芯，電池單體能量密度大約200~300Wh/kg就已經很強，不過今年4月寧德時代發表一款凝聚態電池，可以到500Wh/kg。」面對科技的日新月異，李昌益表示，「現在所有車廠要鑽研的方向已跟以往不同，造車技術也有非常大的改變，以前一部車從研發到生產至少需要4至5年，但根據最新消息，特斯拉發展一部電動車的時程已經縮短到18個月。這對傳統車廠來說，是非常嚴峻的考驗。」「以電動車市場來說，近期有非常多新興品牌不斷地突破銷售量。」李昌益舉例，電動車大廠特斯拉（Tesla）去年銷售突破100萬台，不過成長最快的比亞迪已經快到140萬台，而且今年仍持續增加，在菲律賓、泰國等東南亞市場都非常熱賣。「如果不持續跟上科技進步的腳步，擴大AI、車聯網或智慧城市的應用，一定會漸漸被淘汰。」李昌益也提醒，「未來當電動車成為銷售主力，很多包含機油、潤滑油、冷卻水等五油三水供應商，就會像智慧型手機時代的底片產業一樣消失。」對於世代的變化、科技的進步、產品的轉型和未來的方向，李昌益分享看法以及引領品牌走向蛻變的關鍵方法（圖／方萬民攝）。為了不成為被淘汰的產物，Kia也推出多款引人注目的新能源車。根據台灣森那美起亞統計，截至2023年第3季，Kia全車系累計銷售領牌7,704台，年成長率128%，躍升國內車壇成長最快的進口品牌；而Kia純電智慧跨界休旅EV6，自上市至今累計銷售更達1,341台，蟬聯2023年1至9月非豪華進口電動車銷售冠軍。對於Kia近幾年能見度顯著成長、品牌形象的提升，李昌益分享蛻變成功的關鍵是產品、通路及品牌定位，「在推出全新廠徽的同時，我們也清楚定義品牌全新定位，就是『移動・啟發人心』。」他補充，其實這句話就代表了AI、移動服務以及車聯網的發展。李昌益坦言，「電動車發表以前，Kia仍然被視為傳統車廠，成立50幾年來一直到EV6的推出，才成為首次奪下歐洲年度風雲車的韓國品牌，為車廠帶來全新機會和更多關注。」與保時捷電動車相同的快充速度、寬敞乘坐空間、新科技的便利性，都讓國內近2,000名車主擁有良好體驗。此外，2024年德國年度風雲車大獎GCOTY（German Car Of The Year）「最佳豪華車」級別，更由全新Kia EV9純電智慧旗艦LSUV擊敗其他基本售價超過70,000歐元（約新台幣238萬元）的強勁對手脫穎而出。「這對於Kia來說是相當大的肯定。」李昌益滿意地說。EV6是品牌發展純電車的起點，也是台灣消費者關注的焦點，蟬聯2023年1至9月非豪華進口電動車銷售冠軍，更是國際比賽的重點，使Kia成為首次奪下歐洲年度風雲車的韓國品牌（圖／方萬民攝）。至於品牌未來在新能源車方面還有什麼樣的佈局？「我們到2027年會推出11至15部電動車，今年國外已經在8月首發EV5，台灣將來也有引進的打算。」李昌益接著說，「加上環保法規的關係，油車的比例會漸漸降低。為了因應電動車的發展，我們也讓維修人員、內部人員到韓國進行電車、電池整備以及相關訓練。」而在永續經營、企業實踐ESG的部分，李昌益再次強調，「不僅電動車的發展是一環，全新EV9車內也採用10種特殊永續材質，包含回收漁網、寶特瓶，對於環境的保護以及再生利用都有一定的貢獻。」從訪談中，我們知道永續發展議題對於汽車發展而言，不僅是從燃油車變成電動車而已，傳統車廠要調整供應的轉型，電動車的發展也涉及AI、移動服務、車聯網和智慧城市的拓展，還有永續材質的應用。而Kia目前以EV6讓品牌贏在起跑點，未來是否可以繼續在永續的戰場上爭取更多機會？相信從李昌益提到的「產品」、「通路」和「品牌定位」3大面向中持續精進，能夠完整傳遞「移動・啟發人心」的價值。
泓德能源攜手宸鴻、士電 三強組國家隊搶攻儲能市場
泓德能源（6873）宣布聯手宸鴻光電（3673）、士林電機（1503）籌組儲能國家隊，打造大型儲能設備，將服務銷售至日本、美國等地，前進國際市場。泓德能源董事長謝源一表示，「淨零碳排成世界趨勢，再生能源發電占比逐年增長，要讓台灣電力系統的供需同時具備彈性與韌性，最關鍵的2件事情，就是儲能與從負載端著手做好用電管理。」泓德能源為台灣首家於創新版掛牌再生能源公司，以資通訊技術整合、能源系統管理與靈活的電力調度服務；宸鴻光電為全球觸控技術領導廠商，具備精密機光電製造經驗，並提供供應鏈管理；士林電機專注研發及製造電力相關產品，提供綠電建置與發電一條龍服務。宸鴻光電與士林電機目前皆為泓德能源的股東，三方將合作提供全方位儲能整合服務。泓德能源總經理周仕昌表示，隨著太陽能發電的成本不斷降低，電池成本也持續下降並達到規模生產，可以大量應用在電動車及儲能系統，因此有機會達到平價上網的契機。同時，與Beseye的合作，在發電、儲電、售電上導入AI技術，也為未來電力生活圈提供完整綠能解決方案。泓德能源成立7年經歷3次轉型，從早期只能售電給政府（B2G），到歐盟「碳邊境調整機制」提高民間企業直接跟再生能源業者購買綠電的誘因，因此開始售電給企業（B2B），接著因應電動車普及，開始發展充電樁事業，售電給一般消費者（B2C）。
特斯拉拚年底推Cybertruck電動卡車 外媒：找中日韓材料供應商助「4680」關鍵電池量產
據路透社周五（10日）報導，美國電動車製造商特斯拉預計在今年底前，推出前衛感十足的Cybertruck電動卡車，而「4680」新電池將扮演關鍵性的角色。但由於在性能和生產問題上卡關，導致延後推出進度。為能盡快讓4680電池量產，正在尋找中國和南韓材料供應商助陣，協助其降低新電池成本並提高能量密度。據消息人士透露，特斯拉在加州費利蒙工廠製造的第一代4680電池未能達到其設定的能量密度目標，該公司目前已經能對電池陽極進行乾式塗層，但在陰極上仍然存在部分問題。為提高產量，找來了中國寧波容百新能源（Ningbo Ronbay New Energy）和蘇州東山精密製造（Suzhou Dongshan Precision Manufacturing）達成合作，協助削減原材料成本。一名消息人士表示，特斯拉計畫在下一代4680電池中使用鎳含量超過90%的陰極，作為這個計畫的一部分，已經與韓國L&F Co簽署一項協議，將供應特斯拉高鎳陰極（high-nickel cathode），可望提高4680電池的能量密度。另有消息人士表示，特斯拉計畫藉由南韓LG Energy Solution和日本Panasonic生產的4680電池來擴增自己的產量，為確保未來的電動車生產買張保單。亦有消息指出，LG和Panasonic將為特斯拉的Cybertruck供應電池。Panasonic Energy技術長Shoichiro Watanabe上個月曾表示，該公司新的堪薩斯電池廠最初將聚焦於名為2170的單電池，但最終公司會將4680的生產從日本轉移到北美；去年，LG宣布2023年下半年擬在南韓忠清北道的工廠開設一條新的4680生產線。馬斯克在3月1日召開的特斯拉「投資人日」活動上承認，該公司尚未實現新電池的首波量產，仍在努力提高。該公司當前儘管目前面臨一些問題，但是一些分析師仍然持有樂觀態度，相信特斯拉有能力解決這些問題。報導指出，如果特斯拉能解決電池性能與製程問題，並實現量產目標，則4680電池對於馬斯克在2030年前，實現年產2000萬輛汽車的夢想，將成為重大的契機。摩根士丹利在投資者日之後表示，雖然執行風險仍然存在，而且許多細節還不清楚，但特斯拉對全球電池行業的影響可能仍然被低估了。
掰了騎到飽1／Gogoro救3美元股價拚虧轉盈 車主吼維持電網還是養套殺？
當全球聚焦印尼G20高峰會習拜會之際，台灣電動機車龍頭Gogoro15日也宣布提供30 輛Gogoro作為官方指定的接駁運具，再度吸引國際目光之餘，台灣有部分車主因Gogoro「騎到飽」明年元旦退場而傷神，「該回歸油車」、「這是養套殺」，二手車業者也告訴CTWANT記者，「最近想賣車的車主增加三倍！」成軍11年的Gogoro（GGR），從起初的能源公司，跨界做電動機車，再回頭衝斥獨創的換電系統，賺錢速度始終跟不上燒錢速度，今年4月透過SPAC（特殊目的收購公司）在美國那斯達克掛牌上市，股票代碼「GGR」，獲得約5.95億美元（約166.6億元）資金，沒想到上市後遇美股大跌，股價腰斬再腰斬，迄今跌剩3美元。如何虧轉盈說服投資人，成了Gogoro執行長陸學森團隊的首要任務。一位業內人士曾告訴本刊，Gogoro累計營收應超過300億元，仍無法損益平衡的主因是電池成本太高，以Gogoro Network每顆電池使用120顆18650規格的松下（Panasonic）鋰電池，成本估約2萬元，光是100萬顆就要200億元，這還不含換電站、電池耗損成本。為了加快換電模式賺錢速度，Gogoro十月進行組織大調整，Gogoro解決方案負責人廖逸民做「營運長」控管成本，Gogoro Network智慧電池交換平台全球業務的潘璟倫當「營收長」，GoShare 新事業總監姜家煒當台灣市場總經理，原任產品長彭明義負責帶著產品「出海」。事實上，這一個月來，Gogoro加速出海，除了中國及印尼，還取得新加坡B2B試點許可，在以色列特拉維夫推出Gogoro網路和Smartscooters，並與印度電動汽車服務平台 Zypp Electric 進行 B2B 試點專案。陸學森8日接受外媒採訪時以「聖杯」形容印度電動車市場，依官方估計未來十年將有四百倍成長。與此同時，國內市場則是祭出「騎到飽」年底退場。Gogoro的「騎到飽」方案在2018年上路，為要吸引學生首購族及騎乘量大的用戶推出699元限時騎到飽，兩年多前疫情爆發外送需求大增，「騎到飽」引來美食外送員購車，沒想到2020年4月Gogoro突然宣布「騎到飽不得作為商業使用」，不少外送員遭罰，引發爭議，最後Gogoro改以連續2個月不超過1,600公里就可繼續使用吃到飽方案。此事讓外界起疑，「騎到飽」方案是否讓Gogoro陷入車賣得越多虧越多的困境。知名二輪YouTuber克里夫三接受CTWANT記者採訪時說，「GogoroNetwork為了要推廣換電系統，在上市初期祭出吃到飽方案，只要簽訂合約，就能不受里程限制，能安心享用換電系統所帶來的諸多便利。」不過，隨車主人數增加，「換電系統的負荷量勢必越來越吃緊」，克里夫三說，即便Gogoro持續擴充換電站，仍趕不上越來越大的需求，因而埋下輕則車主不易換得滿電電池，重則可能使換電系統崩潰的後果。Gogoro曾指出，使用騎到飽資費進行外送服務的用戶僅0.7%，但每月平均騎乘3,500公里，最高達7,200公里，是一般用戶10～20倍用量，排擠一般用戶尖峰時刻的電池交換需求。2020年Gogoro宣布騎到飽不可以商用，引發許多外送員車主不滿。（圖／黃威彬攝）事隔兩年，Gogoro組織調整完後，十月中確定，為了達到整體電網的平衡，2023年1月1日取消騎到飽。但Gogoro強調，「現有用戶只要不改資費，不賣車，權益就不會受到任何影響」，且到今年年底前還有騎到飽方案。消息曝光後，不少車主抱怨，騎到飽進場又退場，根本是「養套殺」。每月騎大約1,200公里的Gogoro車主Edward跟本刊記者說，還是喜歡燃油車「騎多少花多少」的優勢，「像前陣子下雨天我都沒騎車上班，但每個月還是要花一樣的費用。」採用月租費299元的PBGN（使用Gogoro Network的聯盟）用戶王先生則不受影響，「若搭配政府補助，其實一台車也不貴，下一台還是會買電動機車，因為習慣了。」二手機車交易市場貳輪嶼新莊店店長林嘉慧告訴本刊記者，「販售Gogoro的車主增加超過3倍。」原本每週大概有2至3人上門詢問要賣車，現在大約有10個人。在高雄做全台灣Gogoro二手買賣的Go7永阜車業老闆宥澄告訴CTWANT記者，其實從6月1日提升資費後，二手賣車潮就偏多，「原先有899吃到飽後來改為1,299元的影響也很大。」至於賣車的是不是原先都是騎到飽方案的用戶？宥澄說：「大概佔60至70%。」對於取消吃到飽方案，克里夫三說：「實際狀況其實沒有大家想像的這麼恐怖。」Gogoro產品長彭明義則表示，目前52 萬車主不受影響，新車主有其他方案可選，可依實際用量付費，台灣機車騎士平均每月騎行里程約300-400 公里，每個月里程在 1,600 公里的用戶，選擇高用量自由省方案比騎到飽方案還要便宜，此外，「（取消騎到飽）可讓營收與利潤更為正常化。」克里夫三表示車主人數增加，就算換電戰持續擴充仍可能供不應求。（圖／翻攝自莊政威臉書、ionex Fans Club臉書）
台灣狗肉登美股3／燒錢10年損益未平衡 業內人士：光是電池成本就200億元
台灣的科技業獨角獸Gogoro透過SPAC（特殊目的收購公司），7日正式在美國那斯達克掛牌上市，從超額認購以及Peoma Global持有的信託資金，獲得約5.95億美元（約166.6億元），在順利加入國際賽後，預計今年就能看到Gogoro Network的海外佈局有了初步成果。已經燒了10年資金的Gogoro，一直以來都將自己定位成能源公司，並非不會賺錢，只是賺錢效率跟不上燒錢的速度，因此儘管金管會多次為Gogoro量身打造上市的條件，證交所、櫃買中心在2021年7月端出「創新版」，也擋不住其赴美上市的決心。Gogoro產品長彭明義透露，在疫情期間公司就在準備上市事宜，但疫情的最大阻礙就是「Travel（移動）」，因此就選擇了比較便捷的SPAC（特殊目的收購公司）方式進入美國資本市場。業內人士推估，目前Gogoro累計營收應該超過300億元，但到今天都還未損益平衡，主要是電池的成本太高，在2月第100萬顆Gogoro Network智慧電池下線，每顆電池有120顆18650規格的松下（Panasonic）鋰電池，推估成本大約2萬元左右，100萬顆電池成本，最少新台幣200億元，「這還沒把換電站、電池耗損的成本算進去」他說。1名券商高層透露，多數台灣投資人對於新創公司的虧損，最長容忍時間差不多10年，如果還沒辦法賺錢就很難繼續募資，因此Gogoro如果想要高估值就必須到美國資本市場掛牌，他強調「除了獲得國際影響力之外，也能拿到國際資金，也就是說它想要的，台灣給不了」。彭明義日前接受媒體專訪時就曾透露，在2018至2019年時，就有很多人在猜測Gogoro的換電模式什麼時候到海外拓展，「但那時候，我們覺得在國內的換電Model還沒有到很完美，如果真的推到海外，那勢必還要更改」。在大陸市場則是和大長江集團、雅迪科技成立「愛換換」公司，目前已經建立153處換電站。（圖／翻攝自愛換換官網、Gogoro提供）產業人士則有不同看法，認為除了商轉模式還沒成熟外，更多的可能性是手上的銀彈不夠，因此才會先宣布將到那斯達克掛牌增加籌碼；所幸順勢搭上「永續城市交通」的議題，讓海外市場看見台灣，並前進大陸以及印度、印尼市場。在Gogoro的投資人中除了美系投信公司外，還有Hero MotoCorp以及GoTo集團，前者是印度最大機車製造商，後者則是印尼最大科技集團，至於大陸合作夥伴是大長江集團、雅迪科技，3方合資成立「愛換換」能源公司，陸學森透露，Gogoro在大陸市場主要是提供電池、電池交換站、技術以及能源網路技術系統，合作公司則是支付服務費。依換換官網顯示，目前已在昆明、杭州、無錫設置了158處換電站。Gogoro在2021年底與印尼的GoTo集團旗下Gojek合作，其中GoTo目前有多達200萬台送貨機車，但在印尼的車很容易失竊，若換成電動機車不僅騎越多性價比越高，且因要換電，也大幅降低被偷走的機率。在印尼的發展預計今年第四季就能看到成果，Gogoro除了提供換電方案外，也牽線近期加入2,000萬美元投資額的鴻海集團，將在印尼設置工廠生產電動機車應付當地龐大的需求。至於印度市場則與台灣相似，都是政府以補助方式去推動電動車，在2021年4月Gogoro還沒進入印度市場時，電動機車的滲透率不到1%，如今已經達到10%，但印度人口基數大，若比照台灣模式發展，未來的市場規模會相當驚人。在印度則是與最大機車製造商HeroMotoCorp合作，提供電池、換電站等技術服務。（圖／翻攝自Hero Electric臉書）
全球車訊／ 電池關鍵原料飛漲 陸逾40款「新能源車」齊飈價
因俄烏戰爭關係全球貴金屬價格飛漲，其中鋰電池關鍵原料鎳價格直接起飛，全球電動車產業也受到相當大衝擊，像是近日中國大陸市場，有將近20家新能源車企業都宣布旗下車款漲價。中國大陸知名企業理想汽車其CEO李想表示，今年Q2電池成本上漲幅度非常「離譜」，大部分品牌只要跟電池廠商確定好新合約後，就會宣布漲價，目前還沒有宣布的品牌，大部分都是還沒有跟廠商談妥價格，預期如果確定價格之後，也會立刻宣布漲價。在3月15日開始5天內，中國大陸就有9家新能源車品牌宣布車款漲價，其中特斯拉單周就宣布漲價3次，最高漲幅高達2萬元人民幣（折合新台幣約8.9萬元），漲價幅度可以說是相當驚人，不過漲價幅度最高的，還是以「極致性價比」為主打的零跑汽車，C11車系最高漲價幅度高達3萬元人民幣（折合新台幣約13.5萬元）。據《紅星新聞》報導，關係人士表示，本次新能源車漲價原因，最主要是因為電池成本大幅度提升，不過因為俄烏戰爭關係上漲的油價也是推手之一，光是本周就有快20家新能源車企業宣布車款漲價，有超過40款車型受到影響。
女股神2030寶藏圖2／看好電動車後勢 減持特斯拉改買小鵬、比亞迪
對特斯拉情有獨鍾的「科技女股神」凱西．伍德（Cathy Wood），其招牌ETF「ARKK」主打「顛覆性創新」從2020年報酬率149%的高峰，到2021年暴跌超過20%，去年9月至今還出清約30億美元的特斯拉持股，但伍德看好電動車產業後勢，轉而大舉投資大陸電動車小鵬、比亞迪。根據ARK的2021Q4的13F報告（美證管會規定，超過1億美元基金每季須公布持股）顯示，目前ARK的總投資金額為330億美元（約新台幣8,910億元），Q4減持了特斯拉51.24%、Coinbase 22%、Unity Software 34.85%、Shopify 22.48%以及Spotify 12.99%的股票。增持了Roku 27.35%、Zoom 56.06%、Teladoc Health 14.96%、Exact Sciences 15.07%、英特利亞 17.4%、CRISPR Therapeutics AG 19.8%、Beam Therapeutics16.69%、Pacific Biosciences of California 16.11%以及大陸電動車品牌小鵬以及比亞迪。方舟投資分析師Sam Korus的報告指出，隨著電動車發展其價格正逐漸下降，讓許多消費者更願意去嘗試，根據萊特定律預測，在2021年全球電動車只有480萬輛，但到了2026年將會成長到4,000萬輛，有53%的年增長率，其中最大的下行風險就是傳統車商要如何轉為電動車商。由於目前電動車的製造成本有約30%來自於電池，因此電池成本影響了電動車的售價，而目前鎳氫電池已經逐漸被便宜的磷酸鐵鋰電池所取代，到2023年電動車的成本有機會與傳統車相當。加上電池續航力的改進以及充電樁的佈建逐年完善，方舟投資認為到了2026年會有大量的小型電動車出現，屆時全球電動車將會有猛爆性的成長，達到4,000萬輛。科技女股神認為，2022年的經濟最大風險不是通貨膨脹，而是通貨緊縮。（圖／翻攝自Cathie Wood推特）無人計程車將是未來相當有發展性的產業，分析師Tasha Keeney認為無人計程車的出車成本，相比目前透過APP叫來的計程車，成本會下降到僅剩1成，而無人計程車的平台會是相當有潛力的產業。他分析，經過通膨調整，從第一台車被生產後，自己開車的每英里成本（包括車輛保養費用）都落在0.7美元（約新台幣19元）；搭乘計程車則是每英里2美元（約新台幣54元），比自己開車的成本還要高，但如果是搭乘無人計程車，成本將剩每英里0.25美元（約新台幣6.75元）。而在無人計程車大量出現後，可能會造成交通阻塞，因此也會催生空中無人計程車的出現，若以曼哈頓到甘迺迪機場的距離來計算，無人計程車雖然只要10美元（約新台幣270元），但需要80分鐘，若是無人自駕計程車僅需18分鐘，價格則是74美元（約新台幣2千元）。由於移動的成本大幅降低，在消費者大量使用後會對計程車業者、車商以及租賃業造成產業衝擊，但提供無人計程車的平台將會有11兆美元（約新台幣297兆元）的企業價值。ARK的2022 BIGIDEA投資報告認為，未來無人計程車的平台將會有11兆美元的企業價值。（圖／ZOOX提供）若將無人駕駛交通工具擴張到物流運送，方舟投資認為，可以把運送成本降低6倍，其中包括省下60億美元的汽油成本、減少400萬輛汽油交通工具上路以及每年減少1800萬噸二氧化碳的排放。外界都認為ARK的投資報告一直都太過於樂觀，知名財經Podcast「Gooaye 股癌」主持人謝孟恭在2021年中時曾經提到，對股市的樂觀程度若給1至10的分數，知名大空頭MichaelBurry大概是1分，黑天鵝作者Nassim Nicholas Taleb為3分，都相當悲觀；至於特斯拉創辦人馬斯克則是7分，相較之下ARK的投資報告就是得到10分的極度樂觀，因此其投資報告或許有部分參考價值，但不能盡信。
坐地起價我最大1／模組廠集體漲價 逾400家太陽能系統業者合約吃悶棍
炎炎夏季用電日益吃緊之際，聯合再生能源（3576）、元晶（6443）、茂迪（6244）等6家太陽能模組製造大廠卻被控集體毀約，坐地起價，要求用新價格才出貨，太陽光電系統業者新加坡商韋能能源，已向聯合再生能源提告。不過，大約400家系統業者只能咬著牙吃悶棍，而模組漲價已拖累今年全台太陽能裝置容量安裝進度。聯合再生能源去年與韋能能源簽署合作備忘錄，將攜手開發太陽能電廠，如今卻對簿公堂。左圖左為聯合再生能源董事長洪傳獻。（圖／翻攝自台灣好報網站、韋能能源官網） 本刊調查，太陽能模組製造廠以原料硅片（矽片）漲價為由，3月起漲至今逾4成，有系統業者控訴，模組製造廠被政府補貼保護了5年，卻仍無競爭力，政府應該開放進口模組，以免2025年太陽能發電達到20GW的政策跳票！一家小型系統業者出示與聯合再生能源人員的對話紀錄，指出聯合再生能源漲價態度強硬，他只好咬牙買單，並附上發票證明模組價格上漲。（圖／讀者提供、王永泰攝）原物料大漲下，台灣太陽能產業供應鏈爆出模組價格飆升，陷入斷鏈困境。6月17日，太陽光電發電系統公會公開建言，要求政府「多元開放國外模組及電池產品進口」；6月底，包辦台灣太陽能模組七成市占的3大模組製造廠及電池廠──聯合再生能源（URE）、元晶、茂迪及中美晶，也破天荒共同「發聲反制」力阻開放，「此舉將讓台灣成為大陸模組的天下」，強調「上游原物料上漲才是走升的主因」。聯合再生能源、元晶、茂迪與中美晶為台灣模組及電池製造大廠，前三者包辦太陽能模組七成市占。（圖下由左而右為茂迪總經理葉正賢、中美晶董事長徐秀蘭、元晶董事長廖國榮）（圖／報系資料庫）對此，一家系統業者分析，「從原物料成本來看，台灣（太陽能模組）漲這麼多，真離譜！雖然矽片（矽晶圓材料）占電池成本六成、電池占模組成本六成，矽片今年漲了六成，但占模組成本一成的玻璃跌價五成，算一算，這波太陽能模組（以矽晶圓G1尺寸為主）的漲幅應該15％，模組製造廠竟集體喊漲超過四成。」本刊接獲一家向聯合再生能源下單的系統業者投訴，「3月時，雙方以每瓦（Ｗ）0.314美元價格簽約，原定分成3梯次交貨，卻一次又一次地調漲價格；上一次已經是0.37美元的價格，最新的報價是0.45美元，快買不下手。」 太陽光電發電系統公會理事長蔡宗融指出，原物料鋼材、鐵漲價4至5成，進而增加系統業者成本。（圖／開陽能源提供、中鋼提供）「模組製造大廠片面毀約，出貨前夕要求漲價，若不依則不出貨。」另一家簽有保密條款的系統業者董事長痛批「真的是坑人！」
迎接電氣化美好未來
面對可見移動未來，電氣化已成不可逆大勢，誰能在風行草偃的電動狂潮中搶先站穩腳步，誰就能引領車壇擘畫新基準，而關於這部分，新能源專家VOLVO卻早已做足工夫。兼容純電模組與汽油引擎兩種動力優勢，Plug-in Hybrid Electric插電式混合動力正是現階段最理想的選項。趨勢 由油至電來自瑞典的VOLVO，自1970年代便持續創新電能動力系統，方於2014年起陸續推出配置Twin Engine Plug-in HybridElectric科技的全新車型，截至目前品牌旗下已共計7款產品採取該技術，大幅降低排廢污染的同時，還有效提升動能效率，可見的未來VOLVO將朝全面電氣化努力，達成對環境永續與減少排放的明確承諾。XC40 Recharge是一款純電動車，具備400km續航里程與0-100km/h加速4.9秒的性能實力。PHEV 插電式混合動力是什麼？在VOLVO的藍本擘劃下，Plug-in Hybrid Electric插電式混合動力正是現階段最理想的選項，其兼容純電模組與汽油引擎兩種動力優勢，以潔淨的電動馬達、高容量電池、插電式充電機制及高效率2.0L機械/渦輪雙增壓汽油引擎，開創科技駕馭魅力，其中單以電池模組而言，VOLVO便以六顆高效鋰離子電池組作為主體，同時透過創新思維的智慧電池管理科技即時監控與調配獨立電池的蓄電量，大幅延長使用年限，即便15年後仍能保有70%容量且可回收。在VOLVO的藍本擘劃下，Plug-in Hybrid Electric插電式混合動力正是現階段最理想的新能源車選項。PHEV 插電式混合動力能帶給我們什麼？為帶給車主盎然駕馭的樂趣，VOLVO Plug-in Hybrid Electric大幅減少排放以及燃油消耗，同時更體現輕盈敏銳的加速快感，以XC60 T8 Polestar來說，可享受422匹狂暴動力帶來的5.2秒0-100km/h加速實力及47.6km/L平均油耗，不僅如此，VOLVO也為車主帶來更加便捷的電能體驗，同以XC60 T8 Polestar看，Plug-in Hybrid Electric系統220V充電僅需約三個半小時便可提供純電行駛45km距離，依台灣用車環境極可能一整天壓根用不到汽油動力，都會通勤還能盡享電光火石般的加速反應。而長途旅行時，由於Plug-in Hybrid Electric系統仍具備汽油引擎，也無須擔憂能量補充便利性，徹底屏除里程焦慮，並提供Pure節能模式、Power性能模式以及Hybrid日常模式，以對應駕駛人純粹環保、熱血駕馭或最佳效率等不同需求與期許。新能源專家 VOLVO既然插電式混合動力科技已玩得爐火純青，身為新能源專家的VOLVO，未來勢必推出更多維護較少、燃料消耗較低且電池成本也越見降低的Plug-in Hybrid Electric車型，除此之外，純電能—BEV電動車款也已箭在弦上準備帶給車迷無比讚嘆，率先登場的將會是XC40 Recharge，其具備400km續航里程與0-100km/h加速4.9秒的性能實力，40分鐘內便可將電池由0％回充至80%，零排放、無引擎的極致潔淨與安靜，更帶來前所未有駕馭體驗。
蘋果自駕車傳2024年上市 內含黑科技技術曝光
近日有外媒爆料，身為科技大廠的蘋果預計在2024年生產自駕車，而為了克服車子的續航力，可能會推出自家研發、具有技術突破的單體電池技術。根據《路透社》報導指出，2013年6月蘋果在WWDC上正式推出「iOS in the Car」車載系統（Car Play）之後，隔年2014年便宣布啟動電動車計畫「泰坦」（Titan）。2015年起，蘋果便大規模的從Volkswagen、特斯拉等公司挖角相關人才，開發團隊一度有千名成員。但綜觀整體發展，其實進展並不能說非常順利，2018年時甚至請前特斯拉工程師副總裁菲爾德（Doug Field）來主導項目開發，2019年時甚至裁撤開發團隊中190人，如今才終於確定了市場方向。目前現行電動車所使用的電池大多是「鋰電池組」，一個電池組會由許多「單體電池」所組成，雖然可以有效的擴大電池的容量，但電池組中單體電池所產生的熱量、成本是個難以攻克的問題。報導中提及，蘋果的核心戰略是著眼在電動車的續航力，蘋果計畫會推出一種新式的電池設計，徹底降低電池成本與增加車子的續航力。據悉，這款電池會採用蘋果自家設計的單體電池設計，他會減少電池組中每個模塊的佔用空間，填充更多電池的材料、放大每個電池組中單體電池的體積，而填充的材料有可能會捨棄現在慣用的鈷酸鋰，而是改用磷酸鐵鋰作為主要材料，以此方式來降低發熱的狀況。除了提升的電池技術外，蘋果其實早在先前就釋出許多有關於智慧型汽車的專利技術，像是在2020 WWDC中，蘋果就曾發布iOS 14的「數位汽車鑰匙」功能，使用者可以透過iPhone或是Apple Watch發動汽車，甚至可以透過iMessage進行汽車的分享、控制。而蘋果先前也被爆料說，曾在美國專利及商標局（USPTO）申請了3項專利技術，分別是動態元件保護（Dynamic Element Protection），這主要是透過車身上的感應器，偵測車身周圍的物體、行人，避免在駕車或上下車時，與旁邊的事物發生碰撞。據悉，這主要會以雷射感應器為主，目前似乎已經在iPhone 12 Pro與iPad Pro進行實裝測試。第二個則是擴增實境顯示系统（Augmented Reality Display System），這款主要是在擋風玻璃上投射AR影像，用AR影像來顯示車速、導航、路況等重要行車資訊。第三個則是沉浸式虛擬顯示（Immersive Virtual Display），這項專利主要是透過虛擬圖像來解決暈車問題，讓虛擬圖像隨著車子的移動速度、角度來進行變換，加強乘客對行車的適應力，減緩不適感。
蘋果自駕汽車最快2024年量產 新電池技術成關鍵
根據路透消息，蘋果公司（Apple）正在開發自動駕駛汽車，最快於2024年生產使用自行研發的突破性電池技術的汽車；蘋果的策略目標是打造可以根本性降低電池成本並增加續航距離的電池技術。雖然蘋果拒絕評論，但據報導，從2014年上路的蘋果「Titan汽車計畫」，一路走來並不順利，一度停止軟體開發工作，並重新評估其目標。曾在特斯拉工作過的蘋果資深員工Doug Field，於2018年時回鍋，檢視整個汽車發展計劃，隔年從團隊中開除190人。蘋果與對手谷歌Waymo的發展形成鮮明對比，Waymo推出了全自動駕駛計程車服務。不過，想要製造汽車意味要重組供應鏈，許多靠蘋果賺大錢的電子業並無相關經驗，據說蘋果傾向找尋製造業夥伴來組裝汽車，而非原來的蘋果供應商。畢竟，特斯拉執行長馬斯克也花了17年才讓電動車有利可圖，開發自動駕駛汽車沒那麼容易。據知情人士透露，蘋果汽車可能會配備多個激光雷達感應器，該技術除了來自蘋果早前開發的激光雷達單元之外，蘋果也將聘請外部合作夥伴幫忙製造，以幫助自動駕駛汽車建立道路3D視圖。至於關鍵的汽車電池，蘋果可能採用「單細胞電池」技術，透過增加電池中的單個電池的體積，消除容納電池材料的模塊來釋放電池組內部的空間，意味著可以在電池內部填充更多的活性材料，使汽車的行駛距離更長。知情人士說，蘋果還在研究一種名為LFP或磷酸鐵鋰的電池的化學成分，這種化學成分本質上不太可能過熱，比其他類型的鋰離子電池更安全。蘋果早前曾與汽車零件製造商麥格納（Magna）接觸，但由於蘋果的計劃變得不清楚，最後沒有下文。為了獲利，汽車製造商會要求產量，這對蘋果公司來說將是一大挑戰。
史上最便宜Model 3！特斯拉最新公布約106萬 疑似LFP電池更有競爭力
特斯拉（Tesla）中國官網1日刊登公告，宣布中國製造Model 3標準續航升級版再降價，補貼後售價人民幣（下同）24.99萬元，共調降2.165萬元，幅度近8％，為史上最便宜的Model 3。特斯拉上次調價是在5月1日，當時中國製造的Model 3標準續航升級版補貼前售價由原來的32.38萬元降價至29.18萬元，在享受2.025萬元的新能源車補貼後，該款車輛的最終購買價格僅剩27.155萬元。綜合陸媒體報導，特斯拉同時公布中國製造Model 3長續航後輪驅動版補貼後售價30.99萬元，共調降3.415萬元，降幅9.9％。業內人士分析，此次特斯拉下調中國製造Model 3銷售價格或與該車型技術升級和國產化率不斷提升密切相關，特斯拉研發製造成本因此得以下降。此外，特斯拉的直營模式亦使價格體系更公開透明。另有外媒引述知情人士表示，此次降價是因為該車款使用了寧德時代生產的無鈷磷酸鐵鋰（LFP）電池。這種電池的原物料價格更低，有助提高特斯拉在中國市場的競爭力。平安證券分析，搭載磷酸鐵鋰電池的Model3電池成本預計將下降15％～20％。據了解，更新後的Model 3標準續航升級版的續航里程獲得20公里以上的有效提升，國標工況法下綜合續航里程達到468公里，高於搭載松下電池的455公里和LG化學配套的445公里。最高時速可達每小時225公里，百公里加速時間僅為5.6秒，並享有同等的整車和電池保固。
國產中油軟碳材料電池 比平常電動車電池耐用度高出2.5倍
有鑑於交通工具電動化已是全球重要發展趨勢，在台灣機車業者更是競爭激烈，也因此出現不同規格電池。為了加速市場電池共規腳步及國產化進程，台灣中油以國營事業角色，秉持上承國家政策、外接國際趨勢、聯結能源產業、下展新創產業的理念，由煉研所開發「中油軟碳材料」具有充放電速度快、快充維持長壽命、高安全性及超長循環使用壽命等特性，單顆可充電5,300次，相較一般電池充電約2,000次足足高出二倍以上。由於eMOVING iE125為市場上唯一可對應快充之白牌電動機車，台灣中油煉研所特別採用eMOVING iE PICKUP為新電池試作車，有別於既有的固定式設計，台灣中油研發之含「中油軟碳材料」電池雖是採用抽取式，但加速性能表現可一點都不遜色。向來秉持創造友善移動環境的中華汽車，於2019年率先推出符合快充公版規格的電動機車eMOVING iE125，以擁有超越125c.c燃油機車的動力操控表現，並結合在家充電與外出快速補充電力概念，與提供給消費者多元化的電能補充模式獲得熱烈迴響；為完善綠能移動商業用途，eMOVING更趁勢推出 iE PICKUP，導入更多符合商用需求的設計，讓人民經濟的生財工具更環保。2020年起國產電池芯補助將增加至3,000元，此舉不僅降低電池成本，更鼓勵台灣電動機車周邊供應鏈投產研發更具效能的國產電池，有效帶動供應鏈經濟推動產業升級。eMOVING亦能加快採用新世代國產電池的進程，提供民眾更輕易入手的電動機車。可見未來eMOVING除了可運用既有的「超級充電站」/「快速充電站」外，加上現有中油加油站附屬充電站的基礎上，必將快速拓展eMOVING的能見度和成長，進而與政府共同推動綠能移動願景。