馬士基航運
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兩航運巨頭控全球1/3運力 「2M聯盟」宣布2025年1月拆夥
馬士基航運（Maersk）與地中海航運（MSC）所組2M聯盟25日宣布，將於2025年1月解散。兩巨頭掌控全球高達三分之一運力，業界分析，起初為節省成本、提高裝載率而形成海運聯盟。現在兩公司決定分道揚鑣，除避開今起2年嚴重供過於求的海運低谷，加上2025年歐盟將對海運聯盟存廢做出決定，屆時也可再視風向決定未來發展。馬士基上周五（27日）宣布將進行品牌整合，於1999年收購的美商海陸（Sealand）與漢堡南美（Hamburg Sud）將被消失，並對外宣布，公司將繼續致力於簡化複雜的供應鏈，並確保為其客戶提供無縫的整合服務，不過也表示，在公司能夠對每個品牌在不同地區的未來做出結論之前，將進行深入的審查。這代表馬士基將精簡其品牌結構，將上述的兩家有著悠久歷史的航運老品牌移除並整合到馬士基。其中美商海陸是全球第一家貨櫃船公司，1960到1990台灣經濟起飛時期，曾經對我國外銷業務做出巨大貢獻，也為台灣海運市場培養出不少人才。據Alphaliner 29日最新統計，MSC運力標準箱（TEU）逾463萬（含在建新船逾182萬）、市占17.6％，居貨櫃海運龍頭；其次為馬士基運力逾422萬TEU（含在建新船逾35萬）、市占16.1％。MSC光是在建新船運力，就大於排名第五的赫伯羅特船隊總運力。航運諮詢機構Vespucci Maritime執行長Lars Jensen 研判，2M聯盟協議終止很可能導致其他聯盟的重組，聯盟分裂和重組從長期來看是常態。上海航運人士也認為，2M聯盟解散後，地中海航運和馬士基可能會尋找新的聯盟合作夥伴，現有的航運聯盟格局將完全重組。目前三大海運聯盟，除了2M聯盟，還有Ocean聯盟，包括達飛、中遠海運、長榮等船公司，合計市占30.1％，將於2027年到期；以及The聯盟，包括赫伯羅特、ONE、HMM、陽明等船公司，合計市占18.5％，將於2030年到期。
貨櫃船大賺成箭靶 海盜襲擊竟増兩成
貨櫃船公司去年下半年開始大賺，但是營運的風險與艱辛也更勝以往，15日驚傳丹麥馬士基航運一艘航行非洲多個港口的船隻「MAERSK CARDIFF」輪，本月13日晚間在幾內亞灣海灣遭到海盜兩度襲擊，一次是在晚上8點，4小時後又遭到一次襲擊，幸好船隻預作防範，未讓海盜得逞。過去一年船員染疫、船員工作逾期因各國境管無法更換，極端天候造成船隻海損或是大量貨櫃落海，以及貨櫃因為各國缺工造成嚴重的調度困難，加上各國碼頭壅擠，造成船期嚴重延誤等，都讓船公司疲於奔命。自新冠肺炎爆發後，船公司最怕的就是船員染疫，最初幾個月因為各國境管，船員無法上下船進行更換，也讓船員免除遭受病毒侵擾的危機，但時間久了，船員逾期工作太久，情緒不免失控，船公司不得不尋找允許做船員更換的國家港口進行更換，而花了倍數金錢換上的船員，卻開始傳出染疫消息，一有船員染疫，船隻就需在外海隔離14天，船期損失相當大。而海盜顯然是知道船公司近期大賺，對船隻進行攻擊事件大增，去年12月19日馬士基旗下集裝箱船“MAERSK CADIZ”輪就曾在，尼日利亞的幾內亞海灣遭到海盜襲擊。根據國際海事局（IMB）最近發布的《2020年海盜報告》，几內亞灣目前是商船航行最危險的區域。2020年海盜襲擊商船次數高達195次，較2019年的162次增長約兩成。另因為極端氣候，船隻遭大風浪侵襲的事件頻傳，去年11月30日日本海洋網聯船務（ONE）因為惡劣天氣所致，在夏威夷海域發生近7年來最嚴重的一起貨櫃落海事故，共有1,816個貨櫃落海或遺失，當中因有64個貨櫃裡頭裝載著危險物品，船隻緊急開回日本神戶後，因為需要做事故調查與貨損處理，還需要進行船舶檢修，至今船隻仍未恢復營運，其所屬聯盟成員也受累。碼頭與運輸物流鏈缺工則是全球主要貨櫃碼頭共同的狀況，即使是台灣都避免不了，國外港口主要是因為工人染疫引物流供應鏈斷鏈危機，台灣港口則是因為船期延誤或船隻跳港，讓堆積在港口的貨物無法紓運，已經有大型貨櫃船公司自己的專用碼頭不夠用，只好將兩條航線船隻多花錢改靠其他船公司專用碼頭。貨櫃船公司半年多來賺的錢夠多，被估計可以彌補過去10年虧損，但是全體員工付出的代價也很高，真的是賺錢不容易啊！