馬士基航運
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兩航運巨頭控全球1/3運力 「2M聯盟」宣布2025年1月拆夥
馬士基航運(Maersk)與地中海航運(MSC)所組2M聯盟25日宣布,將於2025年1月解散。兩巨頭掌控全球高達三分之一運力,業界分析,起初為節省成本、提高裝載率而形成海運聯盟。現在兩公司決定分道揚鑣,除避開今起2年嚴重供過於求的海運低谷,加上2025年歐盟將對海運聯盟存廢做出決定,屆時也可再視風向決定未來發展。馬士基上周五(27日)宣布將進行品牌整合,於1999年收購的美商海陸(Sealand)與漢堡南美(Hamburg Sud)將被消失,並對外宣布,公司將繼續致力於簡化複雜的供應鏈,並確保為其客戶提供無縫的整合服務,不過也表示,在公司能夠對每個品牌在不同地區的未來做出結論之前,將進行深入的審查。這代表馬士基將精簡其品牌結構,將上述的兩家有著悠久歷史的航運老品牌移除並整合到馬士基。其中美商海陸是全球第一家貨櫃船公司,1960到1990台灣經濟起飛時期,曾經對我國外銷業務做出巨大貢獻,也為台灣海運市場培養出不少人才。據Alphaliner 29日最新統計,MSC運力標準箱(TEU)逾463萬(含在建新船逾182萬)、市占17.6%,居貨櫃海運龍頭;其次為馬士基運力逾422萬TEU(含在建新船逾35萬)、市占16.1%。MSC光是在建新船運力,就大於排名第五的赫伯羅特船隊總運力。航運諮詢機構Vespucci Maritime執行長Lars Jensen 研判,2M聯盟協議終止很可能導致其他聯盟的重組,聯盟分裂和重組從長期來看是常態。上海航運人士也認為,2M聯盟解散後,地中海航運和馬士基可能會尋找新的聯盟合作夥伴,現有的航運聯盟格局將完全重組。目前三大海運聯盟,除了2M聯盟,還有Ocean聯盟,包括達飛、中遠海運、長榮等船公司,合計市占30.1%,將於2027年到期;以及The聯盟,包括赫伯羅特、ONE、HMM、陽明等船公司,合計市占18.5%,將於2030年到期。
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貨櫃船大賺成箭靶 海盜襲擊竟増兩成
貨櫃船公司去年下半年開始大賺,但是營運的風險與艱辛也更勝以往,15日驚傳丹麥馬士基航運一艘航行非洲多個港口的船隻「MAERSK CARDIFF」輪,本月13日晚間在幾內亞灣海灣遭到海盜兩度襲擊,一次是在晚上8點,4小時後又遭到一次襲擊,幸好船隻預作防範,未讓海盜得逞。過去一年船員染疫、船員工作逾期因各國境管無法更換,極端天候造成船隻海損或是大量貨櫃落海,以及貨櫃因為各國缺工造成嚴重的調度困難,加上各國碼頭壅擠,造成船期嚴重延誤等,都讓船公司疲於奔命。自新冠肺炎爆發後,船公司最怕的就是船員染疫,最初幾個月因為各國境管,船員無法上下船進行更換,也讓船員免除遭受病毒侵擾的危機,但時間久了,船員逾期工作太久,情緒不免失控,船公司不得不尋找允許做船員更換的國家港口進行更換,而花了倍數金錢換上的船員,卻開始傳出染疫消息,一有船員染疫,船隻就需在外海隔離14天,船期損失相當大。而海盜顯然是知道船公司近期大賺,對船隻進行攻擊事件大增,去年12月19日馬士基旗下集裝箱船“MAERSK CADIZ”輪就曾在,尼日利亞的幾內亞海灣遭到海盜襲擊。根據國際海事局(IMB)最近發布的《2020年海盜報告》,几內亞灣目前是商船航行最危險的區域。2020年海盜襲擊商船次數高達195次,較2019年的162次增長約兩成。另因為極端氣候,船隻遭大風浪侵襲的事件頻傳,去年11月30日日本海洋網聯船務(ONE)因為惡劣天氣所致,在夏威夷海域發生近7年來最嚴重的一起貨櫃落海事故,共有1,816個貨櫃落海或遺失,當中因有64個貨櫃裡頭裝載著危險物品,船隻緊急開回日本神戶後,因為需要做事故調查與貨損處理,還需要進行船舶檢修,至今船隻仍未恢復營運,其所屬聯盟成員也受累。碼頭與運輸物流鏈缺工則是全球主要貨櫃碼頭共同的狀況,即使是台灣都避免不了,國外港口主要是因為工人染疫引物流供應鏈斷鏈危機,台灣港口則是因為船期延誤或船隻跳港,讓堆積在港口的貨物無法紓運,已經有大型貨櫃船公司自己的專用碼頭不夠用,只好將兩條航線船隻多花錢改靠其他船公司專用碼頭。貨櫃船公司半年多來賺的錢夠多,被估計可以彌補過去10年虧損,但是全體員工付出的代價也很高,真的是賺錢不容易啊!