潛盾機
」 潛盾機 北捷 萬大線 蟾蜍山 劉振忠
萬大中和線將完工 預計2026拆圍籬還路於民
捷運萬大中和線第一期施工進度達75.5％，新北市長侯友宜6日視察中和站工區，新北市段8條隧道已完成鑽掘，永和永平國小站至中和站間今年底可貫通，萬大中和線與環狀線中和站轉乘地下連通道，串聯雙北可節省10分鐘。侯友宜表示，土城金城路、中和連城路圍籬壓縮民眾使用空間，預計2026年拆除施工圍籬，還路於民。萬大中和線為中運量地下化捷運系統，全長9.5公里，目前整體進度為75.5％。路線由金城機廠的莒光站起至中正紀念堂站，行經新北市土城、中和、永和及台北市萬華、中正等行政區，於新北市境內長5.7公里，設置5座車站及1座機廠，可於中和站轉乘新北環狀線、中正紀念堂站轉乘淡水信義線及松山新店線。侯友宜指出，萬大中和線全線隧道均已完成鑽掘，其中新北市段8條隧道，現正拆除永和永平國小站至中和站間潛盾機、破除鏡面、出艙作業，可望於今年11月30日完成新北市段貫通，盼盡早實現3環6線「中接雙北」願景，提供更便捷的交通路網。侯友宜表示，中和站是全線最深車站，施工非常不易，開挖最深達地下33.9公尺、連續壁深56公尺，目前趲趕隔間牆、建築裝修、水電環控、軌道工程及機電系統標施工作業；至於道路復舊工程則加緊趕工，今年起開始站體結構回填、公共管線、道路及人行道復原，預計2026年道路復原。捷運局長李政安說明，萬大中和線中和站與新北環狀線便捷以地下連通道站內轉乘，連通道長134公尺，目前已完成結構，由連通道步行約3分鐘即可達環狀線中和站，通車後新北市至北市通勤時間約可減少10分鐘，可紓解雙北交通壅塞問題，力拚2027年底完工。捷運局表示，捷運萬大中和線第一期施工計畫總經費741億元，新北市段總經費448億元約占60％，萬大中和線工程透過雙北合作計畫，由台北市協助興建，新北市則辦理都市計畫變更、用地取得、交通維持計畫及民意協調等作業。
萬大中和線目前計畫進度達75.5％ 力拚2027年底完工
捷運三環六線之一的萬大中和線正全面展開施工作業，目前計畫進度已達75.5％，新北市段共8條隧道均已鑽掘完成，其中位於本市LG05永和永平國小站至LG06中和站間預計於今（113）年底完成貫通。市長侯友宜今（6）日至中和站視察，瞭解萬大中和線全線、與新北環狀線中和站轉乘地下連通道進度及本市境內道路復舊期程，期勉施工團隊在兼顧品質、進度與安全等各項作業下，朝向2027年底完工目標邁進，實現三環六線「中接雙北」願景。侯友宜說明，萬大中和線為中運量地下化捷運系統，全長9.5公里，目前整體進度為75.5％，路線由金城機廠的莒光站起至中正紀念堂站，行經新北市土城、中和、永和及台北市萬華、中正等行政區，於新北市境內長5.7公里設置5座車站及1座機廠，並可於中和站轉乘新北環狀線、中正紀念堂站轉乘淡水信義線及松山新店線。該計畫總經費741億元，新北市段總經費448億元約佔60%，萬大中和線工程透過雙北合作計畫，由臺北市協助興建，新北市則辦理都市計畫變更、用地取得、交通維持計畫及民意協調等作業。盼在雙北市共同努力下，戮力朝向2027年底完工目標努力，以提供市民享有更便捷的捷運路網。侯友宜進一步說明，萬大中和線全線隧道均已鑽掘完成，其中新北市段佔有8條隧道，潛盾隧道進度目前僅剩LG05永和永平國小站至LG06中和站間拆除潛盾機作業，此段疊式潛盾隧道將辦理出艙作業進行鏡面破除，預計今年11月30日完成新北市段貫通。此外，LG06中和站是全線最深車站，開挖最深達地下33.9公尺、連續壁深56公尺，刻正趲趕隔間牆、建築裝修、水電環控、軌道工程及機電系統標之施工作業。侯友宜表示，捷運工程於本市境內道路復舊作業持續進行，已自今年起開始站體結構回填，後續辦理公共管線、道路及人行道復舊作業，預計2026年全部道路復原完成，請施工單位配合復舊進度，滾動式檢討退縮施工圍籬，並加強公告還路於民，提供市民更良好的通行環境。捷運局長李政安說明，萬大中和線中和站與新北環狀線便捷以地下連通道站內轉乘，連通道長134公尺，目前結構已完成，由連通道步行約3分鐘即可到達環狀線中和站，其中包含中和、永和、土城、及中正、萬華地區，通車後新北市至北市通勤時間約可減少10分鐘，同時將可紓解雙北交通壅塞問題，串聯新北、台北捷運路網，朝2027年底完工邁進，實現三環六線「中接雙北」願景，大幅提升市民生活品質。
車站開挖地下33公尺！北捷認「風險挑戰極高」 環狀線最近進度出爐
繼環狀線第一階段通車及北環段、南環段陸續招標動工後，民眾殷殷期盼能看到首都環狀線成環的願景早日實現。臺北市捷運工程局第一區工程處土六所主任黃啟信今（15日）親自說明進度，透露其中2個土建標已於近期辦理公告招標，有望達成市長蔣萬安期許的目標，於中央核定後2年內動工；其餘5個區段標刻正循序辦理，預計完成設計後陸續辦理公告招標作業。捷運局一工處表示，環狀線南北環段共計8個區段標，截至今年2月共有5個區段標決標，目前還剩下北環段CF690A、CF690B，南環段CF670等計3個區段標正循程序辦理公告招標。至於身為環狀線最後一塊拼圖的東環段，共分2個土建標及5個區段標，黃啟信談及其中2個土建標已於近期辦理公告招標，有望達成蔣市長期許的目標，於中央核定後2年內動工；其餘5個區段標刻正循序辦理，預計完成設計後陸續辦理公告招標作業。捷運局一工處進一步表示，CF690C區段標串聯新北市與臺北市路網，是北環段北市區段第一個發包的工程，已於3月開工，由該處土六所監造。黃啟信說，CF690C潛盾機作業將通過淡水河與基隆河兩河段，深達地下45公尺；設置在臺北市堤內環河北路快速道路旁的逃生豎井，更深達52公尺；位在社正公園之Y24站為地下4層疊式車站，開挖深度亦達地下33公尺，使該區段標工程風險挑戰極高，施工時將會特別小心。首都環狀線路線示意圖。（圖／台北市政府捷運工程局提供）捷運局一工處指出，CF690C區段標已於4月26日在陽明高中活動中心召開施工前說明會，除介紹工程外，現場議員、里長及民眾對鄰近建物影響、交維計畫、地下連通道及出入口等表達關切。針對上述問題，捷運局一工處除在現場妥善回應外，亦表達會後將持續進行說明及意見交流，希望能盡力降低施工影響。北市捷運局說明，環狀線全長49.3公里，共計42座車站，成環後將橫跨雙北14個行政區，並可與其他捷運路線、輕軌、台鐵及高鐵交會轉乘，除使民眾大幅縮短旅程時間外，亦能發揮都會區的綜合效益。
桃園捷運綠線工程延宕 審計處揪原因
桃園捷運綠線GC03標工程進度延宕，桃園市審計處發現，至今年4月底工程進度為31.49％，但預定進度為55.14％，主因是2016年就發現G07站疑發現遺址，當時卻未規畫處置。此外地質調查也未確實，導致潛盾機切刃齒異常磨耗。捷運工程局則回覆審計處，為確保工程進度，G07站不受挖掘文化資產影響的部分已持續施工，而G10站也依照交通維持計畫調整為不對稱形式，將工區分為南北工區，縮短站體工作期程。另加速解決疫情影響導致外籍移工、外籍顧問無法入境問題。捷運綠線的GC03標，為G07站至北出土段間地下段土建統包工程，工程在2019年7月以190億餘元決標。原預計2026年12月12日完工，但審計處發現，在今年4月時，工程進度落後23.65個百分點。審計處調查，捷工局2016年接獲通報，G07站發現疑似遺址，當時履勘委員建議執行簡易考古挖掘，但是捷工局遲未規畫處置，也未納入GC03標工程契約的業主需求，導致統包商投標時未納入規畫辦理，工程2019年7月15日開工後，統包商才開始規畫文資保存作業。審計處也發現，原本作業期程273天，結果實際執行3年多，且因為《文化資產保存法》規定，發現疑似考古遺址應停止工程或開發，導致GC03標停工416天。經統包商工期展延及變更設計的申請，預計增加預算1億3736萬餘元及工期569日，嚴重影響捷運工程整體進度。對於刃盤部分，捷工局回應審計處，對於地質調查與現況發生非預期差異，為避免影響擴大，已要求統包商補救。
桃捷綠線再延宕 議員轟鄭文燦造假騙市民
桃園市捷運工程局7日工作報告，市議員凌濤詢問捷運綠線進度，捷工局長劉慶豐坦承，捷運綠線最快要2030年全線完工。凌濤質疑，前桃園市長鄭文燦去年底在任時，還稱2027年完工，痛批前市府用假資料詐騙桃園市民。凌濤質疑，去年11月23日，交通部長王國材和鄭文燦視察綠捷G07站工程，還稱綠線可在2027年完工。劉慶豐說，市長張善政上任交代要盤整，因此調查後，發現綠線捷運最快要2030年才能完工。凌濤質疑「鄭文燦用假資料詐騙桃園市民」，劉慶豐回「尊重議員的表述」。凌濤又問，能不能說「專案管理根本是造假？」劉慶豐未回答，凌濤則說「我看到你點頭」。舒翠玲也質疑，鄭文燦即將卸任時，提出很美的願景，而她當時就質疑綠線潛盾機探頭故障，一定有影響進度，但鄭文燦「騙人臉不紅氣不喘」。她也批評，G07發現的清代遺構保存還是沒有定數，前市府根本是把大難題丟給現任市府。舒也擔憂捷運綠線，會不會有財政缺口。劉慶豐表示，因為疫情缺工、原物料上漲，加上G07站發現清代鐵道遺構，為此停工約1年半，完工日期才會延後。此外G01到G11路線預計2030年底完工，G11到G32力拚2026年。劉慶豐也說，他上任後，到維修機場查看，發現沒有分包商、沒有設計，更沒有動工，他詢問才得知光建築的外觀就討論了2年半還沒決定。至於財政問題，桃園市捷工局回應，綠線核定總經費為982.64億元，市府分攤172.12億元、基金籌編413.08億元與中央補助397.44億元。此外歷年均依工程進度編列預算，截至2023年，已經編列439.55億元，包含市府配合款111.05億元、基金籌編158.41億元與中央補助款170.09億元。尚符合綜規預估值，並無短少，並未超出核定總經費。
捷運害房塌2／萬大線環評6次闖關成功 地層下陷、毀老樹爭議叢生
捷運萬大中和樹林線橫跨台北市、新北市，歷經多次環評，5度闖關失敗，最後在2011年動工，完工後不僅可整合北北桃都會區的運輸效益，新北市民將可以在新莊線迴龍站及板南線土城站轉乘，雙北市核心區通勤時間將縮短30分鐘。但萬大線動工後，沿線居民對地層下陷及房屋龜裂問題抱怨連連，此外，周遭的交通堵塞、噪音、震動等問題也深深影響附近住戶居住品質及安全。本刊調查，今年6月，捷運萬大線施工現場因為連日豪雨導致地層下陷，附近住戶找上議員陳情，指控萬大線施工造成地層下陷，台北市府卻沒有妥善處理，導致騎士疑似因為路面不平自摔身亡。陳姓屋主帶著本刊到屋外的人行道查看，原本平坦的路面如今也變得凹凸不平。（圖／趙世勳攝）同時在台北市議員會勘當日，發現萬大線的地下自來水管線破裂，導致水流如瀑布般，狀況出現超過6天仍沒有相關單位前往處理，而當時捷運工程局出面滅火，坦承地面落差多達13公分，並表示因為連日降雨及自來水管漏水、潛盾機鑽土才導致地層下陷。除了地層下陷爭議外，由於「LG11站」將彎進土城國小旁的公園，預計將移植超過百棵老樹，同時捷運施工產生的噪音，更影響國小學童上課，讓許多家長赴新北市府陳情。 此外，隨著萬大線施工，需要封閉多處車道進行施工，也導致附近住戶交通不便，而封閉車道導致的交通黑暗期，同時影響周遭商家生計，不少店家因此倒閉。相關資料顯示，捷運萬大線中，新北市中和樹林線橫跨台北市、新北市，標案分成2期招標，據了解，第1期的捷運萬大中和線目前進度已達62％，預計將會在2026年中旬通車，第2期的捷運樹林線則分為土城段、樹林段兩個區段標，樹林段路線全長6.6公里，設有8座車站，全程採高架的方式興建。台北市議員徐立信表示，希望市府在推動交通建設的同時，也要考量住戶居住權益。（圖／黃耀徵攝）萬大線完工後，將串起國父紀念館、萬華、中和、樹林交通網絡，大幅減少台北市、新北市雙向通勤時間，縱然萬大線工程完工後利大於弊，但仍需評估帶來的風險、社會成本，別因為交通便利，犧牲部分居民的居住正義。對此，台北市議員徐立信表示，捷運萬大線動工以來引起許多民怨，不論是地層下陷、交通壅塞、破壞綠地，只盼市府興建交通建設時，能為當地住戶多想想，別讓交通發展，犧牲當地居民權益。對此，捷運局第二區工程處工務所劉主任指出，對於地層下陷事件，確實有接到住戶陳情，也有議員多次關心，「有損害的建物距離捷運大約100、200公尺，已經跨越施工影響線範圍。」劉主任表示，經過多次會勘，目前判斷地層下陷與捷運興建無關。
1小時挖不到1公分 捷運信義線東延段花5年終貫通
台北捷運信義線東延段象山站至廣慈／奉天宮站隧道長約490公尺，開工經過5年多終於貫通，堪稱捷捷30年來最難工程，預計2024年通車。（張立勳攝）台北捷運信義線東延段象山站至廣慈／奉天宮站隧道長約490公尺，由於地質層複雜不均，淺土層弱軟深層岩盤堅硬，使潛盾機隧道挖掘平均1天僅可推進2公尺，一般土層1天可推進10公尺，開工經過5年多終於貫通，堪稱捷捷30年來最難工程，預計2024年通車。北捷信義線東延段2016年10月開工，斥資48億2799萬餘元興建，預計明年底完工，2024年經捷運公司穩定性測試，通過初履勘後營運通車。柯文哲今視察潛盾隧道貫通，搭電聯車前往信義線營運儲車隧道未端，步行到剛貫通的東延段隧道。柯文哲指出，信義線原始設計終點在廣慈／奉天宮站，但因工程太複雜一度暫停，在921大地震後，台北斷層被歸類為非活動性斷層，加上廣慈園區開發，工程才又再繼續，由於信義區公所將搬遷到廣慈博愛園區，加上有1000多戶社會住宅，這也將是以大眾運輸導向的都市發展示範案例。台北捷運局第二區工程處長陳俊宏表示，廣慈／奉天宮站位在廣慈博愛園區南側的福德街道路下方，鄰近台北盆地邊緣丘陵四獸山，最大挑戰是地質條件複雜，且道路兩側建築只有距離25公尺，但地下車站寬度至少22公尺，捷運站體必須緊鄰兩側建築物挖掘連續壁。他說，工區地質淺層土壤弱軟，避免大型機具沉陷，加入5000多包水泥使土質變堅硬，下挖至深層出現「大寮層」地質岩盤，年代距今有2200萬年前至2000年前，強度是一般建築物混凝土的4倍，最大厚度超過20公尺，1小時僅挖不到1公分，1天挖掘進度約2公尺，比起一般土層1天可挖8至10公尺是困難許多，堪稱史上最難捷運工程，工程現已進展到59.8％。捷運局今年5月貫通隧道，信義線東延段以潛盾歲道沿信義路6段到福德街，在廣慈博愛園區前，開挖29公尺設置地下3層的車站，設有2座出入口與廣慈博愛園區行政大樓、社福大樓共構，從車站向東再以潛盾隧道轉沿中坡南路到玉成公園，設置未來延伸段營運調度使用的儲車隧道，路線長度約1.4公里，信義線東延段預計在明年底完工、2024年通車。
台北捷運局潛盾機命名大賽「岩清飆」獲選 相關資訊卻遭下架
台北捷運局第二區工程處舉辦之「潛盾金剛命名大賽」，獲選命名「岩清飆」因配合時事引起網友討論。但北市議員吳沛憶發現，官方臉書「岩清飆」相關資訊已下架，無法延續討論相當可惜，請捷運局善用命名大賽聚集之討論與人氣，於適當隱匿參賽者個資後呈現命名成果，以充分發揮命名大賽之效益。潛盾機為捷運工程必要之機具，但其作用與重要性較少人為所知。吳沛憶指出，替潛盾機命名引發網路參與立意甚佳，得獎命名之一「岩清飆」引發網路討論，相關資訊於捷運局二工處官方臉書已下架，但在官方臉書外，該則訊息仍受到熱烈討論，轉發達 200 餘次，可見仍具話題性。吳沛憶認為，捷運局二工處目前臉書按讚人數 5824 人，顯有進步空間，請捷運局善用本次命名大賽之討論與人氣，善用命名比賽成果，在適當隱匿命名者個人資訊下進行呈現，並研議加入潛盾機之科學原理、職業試探、職業安全及對捷運工程之重要性等相關內容，擴增其成效。台北捷運局第二區工程處回應，舉辦活動初衷是推廣捷運工程，雖有引起大家目光，但怕大家模糊焦點，仍希望大家聚焦在捷運工程，因此先下架，之後看如何更完善，讓民眾焦點放在工程本身，未來是否舉辦其他活動，還在思考中。
北捷交朋友1／交幾個有情有義的朋友 台北捷運壁嵌施工團隊好氣氛
台灣的公路網四通八達，便利性可謂無遠弗屆，然而回顧台灣基礎建設過程，工法經常都得借助國外技術轉移，例如20多年前台北市開始興建捷運網路時，就有多家國外廠商投入。台北市捷運公館站內的完工紀念牌上，除了捷運工程局和本地廠商員工的名字外，也把國外工程師的名字刻在上頭，「做幾件漂漂亮亮的工程、交幾個有情有義的朋友」，顯見當時即使工程艱鉅，然而團隊相處的氣氛十分融洽。台北捷運中最早興建的木柵線在1996通車，工程採高架方式，後來增闢內湖線時，才改採地下道穿過松山機場，成為現今的文湖線；再來就是1999年完工的淡水線，後來新店線則全線採取地下工程建設，而公館站就是新店線通過蟾蜍山的地下隧道施工起點。「做幾件漂漂亮亮的工程、交幾個有情有義的朋友，是我們工務段的『企業精神』。」列名紀念牌上的北市捷運局第二工程處第二工務所主任劉振忠說，1995年他退伍後從事人生第一份工作，就是參與捷運工程，當時他負責新店線公館至萬隆站之間地下隧道，因為地質結構複雜，全程使用歐規潛盾機開挖，而台灣當時沒有相關技術經驗，必須向外國友人學習，本國工程師學會了之後再傳承經驗，往後的地下隧道就由台灣人獨立施工。台北市捷運公館站內的完工紀念牌上有不少外籍工程人員的名字，1990台北市捷運局聘請的美國總顧問公司代表也應邀至市議會簡報目前捷運系統施工情形。（合成圖／報系資料照）劉振忠回憶說，工程中意外狀況不斷，現場的工程人員曾為了工地湧入地下水，大家不分業主、包商一起徹夜堆砂包，培養了革命情感，而捷運開通就是團隊的心血結晶，因此才會把參與者的名字刻在站內，也是為自己工作負責的一種表現。「人生真的就只能做那麼幾件工程，好好做才不會愧對自己。」劉振忠說，捷運工程單位是以一個站搭配一條地下隧道計算，平均8年才能完工一個單位，一個人的職涯最多也只能參與4條捷運興建工程，所以才會說「做幾件漂漂亮亮的工程」。「全地下隧道的施工需要用潛盾機工法，當時在台灣還不是主流，必須要由台灣與外國廠商聯合承攬。」一位當年參與工程的包商說，當年淡水、新店、中和、板橋與南港五條捷運第一階段工程「五線齊發」，因為是第一次進行大規模的都市地下隧道工程，大量引進國外的技術與經驗，參與捷運工程的外國廠商有日本人、美國人、捷克人、德國人、瑞士人及奧地利人。劉振忠從現場的工程員做起，至今已經28年。他回憶當時的大學畢業生其實英文聽說能力並不好，但在捷運新店線的公館段工作，現場必須用英語跟來自美國、德國與日本的工程師溝通，合約與細部規範都是用英文書寫（後來的捷運工程合約改為中文），捷運局長官週會時為了方便快速與外國廠商及工程師滿通，也用英文開會，讓他每天生活在英語環境中，是這輩子英語程度最好的一段時間。文湖線是台北市最早通車的捷運路線，最初叫做木柵線。（圖／黃威彬攝）
北捷交朋友2／潛盾機竄通捷運網絡 昔日英雄潛水夫病未解
台北市是全台第一個捷運都市，當年工程引進許多新工法，最受到矚目的是在1993年興建捷運新店線時，因為施工單位未依規則執行「壓氣工法」，導致54名工人罹患「潛水夫病」，有9位工人不願意和解，提告請求賠償，至今仍在訴訟中；同樣在新店線使用的「潛盾機工法」，則成功汲取國外技術經驗，讓後續捷運地下隧道工程能順利進行。北市捷運局第二工程處第二工務所主任劉振忠說，捷運車站可以用「開挖、回填」的方式建造，但捷運隧道在都市中布線，只能用潛盾機在地底開挖。打造捷運地下隧道的潛盾機每台要價約新台幣1億元，台灣使用的潛盾機有日規與歐規兩種，日規可比喻成「傻瓜相機」，構造比較簡單，客製化訂做的價格也較低；歐規的結構比較複雜，切割面可以打開鏤空，價格也比較高一點，但不論是日規或歐規，造價不菲的潛盾機都是依事前探勘的地質情況量身訂作，而且僅能使用一次，用完就會拆掉當零件或廢錢出售。當年公館站地下隧道挖通後工作人員在潛盾機前合照，潛盾機開挖到土層與岩石的交界處時，岩石上可看到潛盾機留下的鑿痕。（合成圖／黃威彬攝、捷運局提供）劉振忠指出，1995年他剛參與捷運新店線工程時，正好遇到潛盾機卡在公館站往萬隆站間的地下隧道，該路線地質複雜，不僅遇到蟾蜍山的岩盤，地下還有「凝灰岩」，負責的美國工程師對歐規潛盾機馬力相當有信心，認為就像是美國肌肉跑車「暴力」突破凝灰岩層，未料台灣凝灰岩相當難纏，看起來像頁岩，但打碎成灰後卻具備水泥般的性質，遇水會凝結成強度很高的石塊，結果潛盾機用力推也無法前進，最後連機內的冷卻系統都爆裂，只好另外動工把它挖出來，送到高雄借用中船的場地維修，再送回台北繼續施工。一位曾參與捷運新店線工程的工程師說，捷運地下隧道的潛盾工程需要事先詳細的鑽探與計劃，否則遇到堅硬地質、地下水都會造成工程延誤，若是碰上鬆軟地層還可能崩塌，挖地下隧道看起來是很「粗」的工程，其實需要精密計算，工程誤差不能超過10公分，否則捷運車輛在裡面高速行駛會發生危險。相較於潛盾機工法引進在北捷成功達成經驗傳承，新店線、板南線工程中總長約222公尺的隧道工程在1993年因地下水湧入，施工單位為緊急搶救，採壓氣工法作業，灌入1.3公斤大氣壓力以抵擋滲水下塌，但因未適當減壓，造成54名勞工因職災罹患潛水夫病，其中9人未達成和解，提告台北市政府捷運局、新亞建設開發公司，請求共721萬元職災賠償，案件仍在台北地方法院審理中。1991捷運各線陸續動工，一度造成台北市交通黑暗期。（圖／報系資料照）
北捷交朋友3／十年台北交通黑暗期 工地旁居民抗議不斷
高雄捷運10月7日宣布迎接國慶煙火施放，十日當天輕軌捷運將密集接送運觀眾；同一天，台北捷運也宣告9、10日二天關閉台大醫院站、小南門站及忠孝紀念堂站部分出口，配合國慶大會安全勤務。捷運近年來已成為雙北和高雄等大都會居民重要的移動方式，但在20多年前興建之初，因為工程技術尚未成熟，民眾也對捷運不了解，施工帶來的不便常讓沿線居民無法忍受，頻頻抗議。北市捷運局第二工程處第三工務所主任蘇瑞麟回憶，捷運施工因為在都會區，最辛苦的部分是面對民眾的不諒解，因為早期民眾還體驗不了捷運的便利，常責怪工程造成交通不便，又製造噪音，不斷向相關單位檢舉，他自己甚至遇過工地旁居民從樓上丟玻璃酒瓶和袋裝排洩物到工地裡。 捷運已成為大台北居民生活的一部分，疫情嚴峻期間，民眾縱然擔心卻仍需搭乘捷運。（圖／記者黃耀徵攝）北市捷運局第二工程處第二工務所主任劉振忠說，早年工程技術還沒那麼進步，常需要連續超過24小時趕工，所以常被居民抱怨製造噪音；他舉例說，以前施作工地防水的連續壁時，必須向一下挖數十公尺後，再搶時間立即灌入混凝土，以免挖好的土壁又崩落洞底，必須連夜趕工，但現在挖掘的機械進步、灌漿的能力也變強，不用一天就可告一段落，也不會在深夜擾人清夢。劉振忠說，做工共工程最重要的是與居民溝通，當初捷運公館站附近隧道完工後，捷運局也邀請當地里長與居民進入參觀，鄰居才感嘆地對他說，「么夀喔，原來你們把整條羅斯福路下面都挖空了！」劉振忠說，附近居民了解施工單位在做什麼之後，後續的工程也比較順利，幾乎沒有接到民眾抱怨。「希望大家享受捷運的便利之際，也要多支持捷運工程啦。」劉振忠說，台北捷運的工程已讓市民享受到成果，未來還有更多工程必須進行，但受到疫情等因素影響，材料成本上揚約126%，沒有廠商願意做，幾乎所有工程都無法順利發包，例如萬大線二期工程與南北環線都多次「慘兮兮地流標」。他說，眼見疫情趨緩，也呼籲廠商「支持一下，趕快來投標啦！」早年捷運施工經常趕工到半夜，引發附近居民抗議。圖為1990捷運局施工現場。（圖／報系資料庫）
桃園大園道路突傳坍塌 驚見深度8公尺巨型天坑
桃園市大園軍史公園旁道路驚見天坑，深度逾8公尺，在地圳頭里長卓榮騰獲悉連忙緊急圍起戒備。（圖／卓榮騰提供）桃園市大園軍史公園旁道路驚見天坑，深度逾8公尺，在地圳頭里長卓榮騰獲悉連忙緊急圍起戒備。（圖／卓榮騰提供）桃園市大園軍史公園旁道路驚見天坑，深度逾8公尺，在地圳頭里長卓榮騰獲悉連忙緊急圍起戒備。（圖／卓榮騰提供）桃園市大園軍史公園旁道路驚見天坑，深度逾8公尺，在地圳頭里長卓榮騰獲悉連忙緊急圍起戒備。（圖／卓榮騰提供）璨樹颱風剛過，桃園大園軍史公園旁道路13日早上10點多突然大崩塌，出現約6平方公尺的「天坑」，深度逾8公尺，在地圳頭里長卓榮騰獲悉連忙緊急圍起戒備，避免車子誤入後果不堪設想，因鄰近20公尺為台電公司施作大潭到林口的地下纜線，懷疑是潛盾機施工肇禍，目前工地主任已到場查看並派員處理中。大園區圳頭里長卓榮騰說，台61高架橋墩PB159旁，也是圳頭軍史公園停車場入口處，13日一早10點20分出現超大坑洞，長寬達3公尺，幾乎占據整條道路，往下一探底部深度更超過8公尺以上，不但平面道路無法通行，因鄰近橋墩，更擔憂影響台61高架橋安全，除緊急圍起避免人車誤入，也通知相關單位。卓榮騰說，因距離事發地約20公尺處正好是台電輸變電工程處北區施工處正在施作大潭至林口線地下電纜管路工程，施工從2019年11月12日至今年10月28日，都是以潛盾機在平面車道底下進行，懷疑是工程肇禍，目前工地主任已到場，將進行填補作業。